SHELL LEGT DE LAT HOOG BIJ APM TERMINALS ROTTERDAM

Oliewissels op hoog niveau, een noodzakelijk kwaad?

Sinds jaar en dag oefent de haven van Rotterdam een enorme aantrekkingskracht uit op bedrijven. Hierop inspelend raakte het havengebied door de jaren heen gaandeweg uitgebreid, eerst via Botlek, daarna met Europoort en in de zeventiger jaren met Maasvlakte. Op Maasvlakte 1 (want sinds 2013 is er ook een Maasvlakte 2) treffen we APM Terminals Rotterdam aan, een onderdeel van Maersk Group en een van 's werelds meest vermaarde overslagbedrijven. De boel er draaiende houden, met het hoofd in de wolken maar de voeten in de praktijk, vergt echter heel wat aandacht. Dat een partner hierbij een handige hulp kan zijn, wist Shell er beslist te staven.

BEDRIJFSPROFIEL

Recordjaar voor de Rotterdamse haven

Met 469 miljoen ton (!) aan overslagvolume wist de Rotterdamse haven vorig jaar haar persoonlijke record op te tekenen. Containeroverslag bleek hierbij de stuwende factor, met een toename van 4,5 % in vergelijking met het jaar voordien, toen het vorige record werd gevestigd (467,4 miljoen ton). Uitgedrukt in TEU (nvdr: Twenty-foot Equivalent Unit, de maatstaf voor de opslagcapaciteit aan 20-voets containers van een schip of pier) kwam het totaal vorig jaar uit op 14,5 miljoen TEU, een aantal waarmee de Rotterdamse haven z'n positie als grootste containerhaven van Europa verstevigd ziet in dit segment.

APM Terminals op MV1

De APM-containerterminal op Maasvlakte 1 beschikt over een capaciteit van 3,4 miljoen TEU, een klein kwart van de totale capaciteit van de Rotterdamse haven zeg maar. Wie de site oprijdt, zou met moeite kunnen geloven dat de firma APM Terminals Rotterdam zich nog steeds in de adolescentie bevindt. Ondanks de impressionante omvang en het onophoudelijk af- en aanrijden van verscheidene types portaalkranen en trucks, als ware het een jarenlang ingestudeerde choreografie, werd het bedrijf pas in 2000 boven de doopvont gelicht. Het leeuwendeel van de containeroverslag betreft import-export, het andere deel is transshipment, waarbij containers rechtstreeks worden overgeladen van het ene schip op het andere.

UITDAGINGEN

TD als asset owner

Binnen APM Terminals Rotterdam hanteert men het asset maintenance-principe, waarbij de hele levenscyclus van de assets onder de loep wordt genomen ten behoeve van het onderhoud.

Bruis Lodder: “Wat APM Terminals Rotterdam uniek maakt, is dat niet de operationele tak, maar de technische dienst hier wordt beschouwd als asset owner. Met andere woorden: de TD leent het equipment uit aan Operations. Dit betekent dat we de diensten ontzettend goed op elkaar moeten afstemmen."

“Wat ons uniek maakt, is dat niet de operationele tak, maar de technische dienst hierbij wordt beschouwd als asset owner", steekt Bruis Lodder, directielid en general manager verantwoordelijk voor de technische assets, van wal. “Met andere woorden: de TD leent het equipment uit aan Operations. Hiervoor moeten we de diensten ontzettend goed op elkaar afstemmen. We kunnen onmogelijk zeggen: 'Die 14 kranen, dat lukt vandaag even niet'. Ook moeten we bijvoorbeeld bepaalde minimale verplichtingen nakomen inzake beschikbaarheid van het equipment. Maar dat asset management laat ons wel toe heel gedetailleerd na te gaan wat nu de daadwerkelijke staat is van het equipment. Onderhoud betekent zo écht vooruitkijken."

Verlenging van de levensduur

De levensduur van het equipment vormt de grootste uitdaging voor de onderhoudsdienst, zo vertelt Lodder. De kadekranen bijvoorbeeld (aangekocht tussen 2000 en 2008), mogen dan wel een theoretische lifecycle van 25 jaar hebben, maar tijdens deze levensduur is de beschikbaarheid van onderdelen of subsystemen niet gegarandeerd, zodat er continu vragen rijzen hoe die geschatte afschrijving te realiseren valt. Een vergelijkbare uitdaging stelt zich bij de straddle carriers, zij het dan niet met de lifecycle van de componenten als potentieel risico, maar met de lead time van deze giganten. “Het is niet zo dat deze systemen ergens op voorraad staan tot iemand ze koopt. Ze worden echt op verzoek geconstrueerd. Voor slechts één machine duurt dat al ruwweg een jaar, laat staan wat de productielead voor het vervangen van onze hele vloot zou bedragen. Om hierop te kunnen anticiperen, maken we momenteel een project door waarbij we aan de hand van refurbishment de levensduur van die straddle carriers met 25% op te rekken ten opzichte van de originele levensduur."

INFRASTRUCTUUR

Teneinde de eindeloze toevoer aan vrachten te kunnen transporteren, moet APMTR uiteraard ook over heel wat logistieke middelen kunnen beschikken. De backbone van de hele operatie wordt gevormd door:

• Een operationele tak van ruim 500 personen
• Een technische dienst van 100 FTE's
• Ondersteunende diensten HR, Finance, IT en HSSE
• 13 Post Panamax-portaalkranen (kadekranen die grotere schepen kunnen behandelen, schepen waarop 23 containers naast elkaar zijn geplaatst)
• 1 bargekraan
• 52 straddle carriers (De 'olifantenpoten' die de landzijdige operaties uitvoeren en de containers grijpen via een spreader en daarna op vrachtwagens plaatsen.)
• 2250 reefer-aansluitingen (transportmiddelen voor temperatuurgevoelige goederen, dus transport waarmee een gesloten koelketen kan worden gehandhaafd)
• Reguliere equipment zoals auto's, heftrucks, hoogtewerkers, empty handlers, pallet handlers,...

TENDERING MET SCHAALGROOTTE VAN GROEP ALS DRUKKINGSMIDDEL

Apmtr als sleepanker voor verandering

In een periode, enkele jaren terug, waarin de containeroverslag het globaal wat minder goed deed, zag men in de hoofdzetel van moedergroep A.P. Møller-Mærsk in Kopenhagen brood in het uitspelen van de schaalgrootte van de groep (11 sites in Europa, waarvan dus 2 in Rotterdam), om zo goedkopere prijzen te kunnen bedingen bij haar leveranciers, waaronder ook de leveranciers van smeermiddelen.

Lodder: “APM Terminals Rotterdam was een van de eerste terminals die aan de beurt zou komen om de nieuwe oliën te implementeren, en in die hoedanigheid eigenlijk een beetje het sleepanker voor het hele project. Maar een beetje ervaringsdeskundige weet dat er bij de verandering van smeermiddelenleverancier veel meer komt kijken dan enkel de oliewissel van Merk A naar Merk B, vandaar ook initieel de obligatoire weerstand jegens de aankomende verandering."

Total Cost of Ownership

Diverse aanbieders zouden uiteindelijk meedingen om het contract in de wacht te slepen. De strijd zou echter niet worden beslecht in de klassieke arena waar tenders doorgaans worden uitgevochten - procurement, de kostprijs van producten -, maar eerder op het reduceren van de Total Cost of Ownership van de assets, met Shell als overwinnaar.

Site audit

Shell had zich bij de onderhandelingen geëngageerd voor een TCO-commitment van een kwart ton per site, aan de hand van bottom-line intake kostenverlaging.

Lisa Montanari (Key Account Manager Shell Lubricants):  "Ook al lijken bepaalde aspecten dan wel niet altijd oliegerelateerd, soms zijn ze het net wél!"

“Maar uiteraard zou die belofte ook daadwerkelijk moeten worden ingelost", vertelt Lisa Montanari, key account manager bij Shell Lubricants. “Aan de hand van een site audit liepen we de hele productie en het fluid management na: Waar komen de lubricants binnen op het terrein? Hoe worden ze opgeslagen? Worden ze nog getransporteerd, ja dan neen? Hoe worden ze gebruikt in de werkplaats? Hoe wordt een daadwerkelijke olieverversing gedaan? Wat gebeurt er inzake olieconditiemonitoring? En hoe voer je gebruikte olie af? En ook al lijken bepaalde aspecten dan wel niet altijd oliegerelateerd, soms zijn ze het net wél."

VERBETERINGSTRAJECT BIJ TANDWIELKASTEN

1: Optimalisatie op productniveau: van PAG tot PAO

“Men heeft het wel eens over de tandwielkasten van windmolens en wat die zoal moeten kunnen weerstaan", vertelt Lodder. "Wel, ik kan je zeggen: dat is maar een fractie van de belasting waar de tandwielkasten van onze kranen zich mee geconfronteerd zien. De kranen maken zowat 35 moves per uur, wat neerkomt op ongeveer anderhalve minuut per move met telkens 30 seconden hijsen, rijden en opnieuw zakken. Dit impliceert dat de tandwielkasten heel zwaar maar vooral ook variabel worden belast langs twee kanten (hijsen en zakken) met een heel zwaar moment en relatief hoge snelheden. Daarenboven is er gezien de bewegende trolley ook geen sprake van een stabiel fundament. Het lijdt dus geen twijfel dat er veel complexiteit schuilt in het correct omspringen met deze tandwielkasten. Voor dergelijke toepassingen maakt de kwaliteit van het smeermiddel een onnoemelijk groot verschil. Hiervoor maakten we al geruime tijd gebruik van een PAG-olie (Polyalkylene Glycol), een keuze die door Shell tijdens de site audit in vraag werd gesteld."

Montanari: “Een PAG is zeker een goede, maar tegelijk ook vrij dure olie, die meestal enkel wordt gebruikt bij tandwielkasten met een wormwiel. De tandwielkasten van de kadekranen bij APM zijn echter andere types, en dus raadden we APMTR ook aan over te schakelen naar een Polyalfaolefine-olie (PAO)."

Logische weerstand

Echter, in de praktijk is het helemaal geen sinecure om over te stappen van een PAG- naar een PAO-olie: ze zijn immers niet compatibel. Dit houdt niet enkel in dat je de tandwielkast integraal moet gaan flushen, maar ook alle afdichtingen en keerringen (door hun absorptievermogen) moet vervangen voor de nieuwe olie er in kan. 'Dan maken we de switch niet', was dan ook niet geheel onverwacht de eerste reactie vanuit APM.

Lodder: “Als bij toeval bleken toen echter ook enkele tandwielkasten aan een stevige revisiebeurt toe. Na de goedkeuring van de OEM'er besloten we van deze gelegenheid gebruik te maken en de tandwielkasten te voorzien van de PAO-olie."

De voordelen situeren zich niet enkel op vlak van toepassing, maar zeker ook op vlak van kost: PAO-olie is zowat de helft zo duur van het eerder gebruikte alternatief.

2. Optimalisatie op vlak van procédé: van 8 tot 4 uren

Voor Shell hield het verbetertraject met het oog op een TCO-reductie echter niet op bij het leveren van de nieuwe (meer correcte) tandwielkastolie. Zo ging men ook bekijken hoe de hele onderhoudsoperatie verliep.

“Zowel de straddle carriers als de kadekranen zitten op hoogte, en uit de site audit met Shell bleek dat er ook bij de oliewissels van de tandwielkasten van deze kranen heel wat meer efficiëntie te behalen viel", vertelt Lodder.

“Zo lieten we vroeger de olie van die kranen op 40 meter hoogte eerst leeglopen in een lege drum, waarna die drum met afgelaten olie op een platformpje naar beneden werd getakeld, een nieuwe drum vervolgens opnieuw naar boven ging en alles ten slotte met een handpompje werd overgepompt."
“Het was én vrij arbeidsintensief, én niet echt de meest veilige oplossing", meent Montanari. “Bovendien kostte het ook 2 FTE's, want in je eentje lukt het niet. En de hele operatie duurde tot wel 8 uren, ook al werd die oliewissel dan wel gecombineerd met andere onderhoudswerkzaamheden.

Oplossing

Om een alternatief te bieden voor het vele takelwerk en de omslachtige oliewissels, besloot Shell op zoek te gaan naar een oplossing op maat.

“Al snel bleek die oplossing te liggen in een krachtige hydraulische pomp-unit", vertelt Montanari. Als alternatief voor het handmatig verpompen bleek vooral het vermogen hierbij een kritische parameter. “Immers, de PAO-tandwielkastolie wordt gekenmerkt door een hoge viscositeit, meer bepaald 320. Die stroperigheid, die 's winters nog verder toeneemt, maakt de olie er nu niet bepaald eenvoudig verpompbaar op, waardoor het gebruik van een bovenal krachtige pomp onontbeerlijk is."

In de praktijk wordt de innovatieve unit op begane grond met nieuwe olie gevuld, waarna deze naar boven wordt getakeld. Simultaan met het aflaten van de oude olie slaagt de pomp-unit er in om de tandwielkasten ineens ook te voorzien van nieuwe olie. Na deze efficiënte wissel hoeft men de unit - inclusief afgelaten olie - enkel nog opnieuw naar beneden te takelen. Sinds de implementatie kan de oliewissel bij de tandwielkasten van APM-kadekranen middels de pomp-unit sneller, veiliger en slechts door één persoon worden uitgevoerd. Zo hoeven de vaten niet langer te worden getakeld, en kan de hele oliewissel voortaan in slechts 4 uur gebeuren, in plaats van 8 uur voordien.

CONCLUSIE

“Shell mag dan wel géén prijsvechter zijn, wél reiken ze naast hoogwaardige producten ook intensieve consultancy aan", meent Lodder, “Zo analyseert men waar bottom-line verbeteringen kunnen worden doorgevoerd om zo de operatie- en onderhoudskosten te drukken. In het hele traject is men op zoek gegaan naar oplossingen die uitvoerbaar zijn, en waarvan het écht voelbaar is dat de wijzigingen iets hebben opgeleverd."

Het partnership rendeert jaar na jaar nog iets meer, en die succesvolle samenwerking is ook de procurementafdeling niet ontgaan. “Na 3 jaar waarin bepaalde issues samen succesvol werden getackeld, werd de tender recent verlengd, en we kijken dan ook halsreikend uit naar de verderzetting van onze samenwerking", besluit de Technical Manager.