Une extension stratégique évidente

Essai routier du VW ID.7 Tourer GTX 4MOTION (86,0 kWh - 250 kW/340 ch)

La mode des SUV électriques fait fureur. La gamme des SUV électriques est infinie tandis que la liste des breaks entièrement électriques est beaucoup trop courte. Mais cette situation est en train de changer petit à petit. Non pas que le SUV électrique soit menacé, mais les constructeurs de VE ne sont pas tous enclins à négliger les modèles qui ne peuvent pas être qualifiés de SUV. Volkswagen n'a jamais perdu sa foi dans le break. Pensons à la version Estate de la Golf récemment liftée et la nouvelle Passat proposée exclusivement en break. En tant que break électrique, l'ID.7 Tourer est donc une étape logique dans l'évolution que l'on peut attendre de la stratégie de VW en matière de véhicules électriques.

Les premières créations ID ont brièvement remis en question la confiance en la marque VW. Cependant, une voiture comme l'ID.7 a résolument rétabli la réputation de VW qui s'était érodée.

Un avenir plus rose pour les VE

Sur le plan électrique, l'ID.7 était un progrès par rapport à ces premiers modèles ID qui avaient du mal à s'imposer. C'était un nouveau venu agréable à conduire, bien équipé et - dans la bonne tradition VW - doté d'une bonne finition. Il avait également belle allure et - enfin, selon certains - il rompait avec la tendance des SUV.

L'ID.7 était une berline de taille moyenne supérieure amusante et rafraîchissante. Le nouveau fleuron électrique de VW était suffisamment talentueux pour faire prédire un bel avenir à l'électrique, même aux détracteurs les plus virulents des véhicules électriques. C'est la base de ce qui fait de l'ID.7 Tourer une extension réussie.

Une extension qui a également apporté de nouvelles caractéristiques. Comme - dans le cas de ce test - un modèle GTX. Équipé d'un nouveau réservoir d'énergie de 86 kWh, alimenté par deux moteurs électriques zélés, bénéficiant de la transmission intégrale 4MOTION et avec 340 ch d'énergie électrique.

Un écran tactile polyvalent

Visuellement, l'ID.7 GTX Tourer se distingue des autres ID.7 Tourer par un pare-chocs spécifique avec une calandre en nid d'abeille et un éclairage typique. En outre, tous les éléments de carrosserie noirs (mats) du GTX sont finis en haute brillance. Il en va de même pour les jupes latérales, la partie située sous le pare-chocs arrière et la garniture de toit. L'intérieur se distingue par des sièges avec logo GTX perforé et surpiqûres rouges, un volant multifonction spécifique au GTX et des surpiqûres rouges sur le tableau de bord et les portes.

À l'instar de l'ID.7, l'intérieur de ce Tourer continue de répondre aux critiques formulées à l'encontre des premières créations ID, à savoir des matériaux de finition d'aspect bon marché. L'ID.7 a dû dissiper ces critiques des débuts et l'a fait de manière exemplaire. C'est également le cas dans l'extension Tourer.

Sur le tableau de bord de l'ID.7 se trouve également cet écran tactile géant de 15 pouces. Un écran tactile multifonctionnel au sens propre du terme. Car il peut servir à peu près à tout. Nous avons déjà entendu cela chez VW et cela a causé des problèmes dans les premières générations d'ID. Mais comme dans l'ID.7, dans l'extension Tourer, cet écran - ainsi que son utilisation - apporte une amélioration considérable.

Les icônes sont grandes et bien lisibles. Le nombre de raccourcis n'a pas été négligé, ce qui facilite grandement la navigation dans les menus clairs. Ceci dit, s'il faut être critique, pourquoi les grilles de ventilation ne peuvent-elles pas être ouvertes manuellement? Pourquoi faut-il absolument passer par cet écran?

L'espace d'un SUV... sans être un SUV

Pourquoi VW commercialise-t-il également un ID.7 Tourer à côté de la Passat, qui n'est commercialisée que comme break? D'autant plus que VW lui-même ne cesse de comparer les deux modèles dans sa communication et que les dimensions des deux nouveaux modèles semblent résolument concordantes.

Avec la Passat, VW vise le conducteur hybride; avec l'ID.7 Tourer, VW propose une alternative de rêve au SUV électrique. Non seulement il offre beaucoup d'espace pour trois adultes à l'arrière. Mais en plus, avec cinq occupants et un coffre rempli jusqu'en haut du dossier de la banquette arrière, il reste 605 litres de volume de coffre.

Le plancher du coffre mesure 1.075 mm de long jusqu'aux sièges arrière et 1.948 mm une fois ces sièges rabattus. La largeur maximale entre les passages de roue est de 1.000 mm. Le volume du coffre, sièges arrière rabattus, mesuré jusqu'au plafond, est de 1.714 litres. Avec ce volume de chargement, le nouveau ID.7 GTX Tourer offre suffisamment d'espace pour toutes sortes d'équipements.

Extras GTX

Nous avons déjà parlé des différences visuelles extérieures et intérieures entre l'ID.7 Tourer et la version GTX. L'équipement standard de la GTX diffère également. Outre les quatre roues motrices avec bimoteur, la puissance de charge de 200 kW DC et un châssis spécifiquement réglé avec une direction progressive sportive, nous notons: les phares matriciels à LED IQ.Light, les feux arrière à LED, les clignotants dynamiques et les jantes en alliage de 20 pouces.

Les équipements de série - pour ces deux versions GTX et Pro - sont l'affichage tête haute avec réalité augmentée, l'App-Connect sans fil pour Apple CarPlay et Android Auto, l'assistant vocal IDA, ChatGPT, la climatisation automatique à deux zones et l'accès sans clé. La longue liste d'aides à la conduite peut être complétée en option par le Park Assist Plus et le Connected Travel Assist avec données en ligne Lane Assist.

PSM ET ASM

Un moteur électrique sur les essieux avant et arrière fournit une puissance de 250 kW / 340 ch. Soit 40 kW / 54 ch de plus que l'ID.7 Tourer Pro à propulsion. Ce GTX est équipé d'un moteur électrique synchrone à aimant permanent (PSM) de 210 kW / 286 ch à l'arrière. En fonction des besoins en puissance et de l'adhérence des roues, le moteur électrique moins puissant de l'essieu avant est activé.

À l'avant, c'est un moteur électrique asynchrone (ASM) qui fonctionne, avec une puissance maximale de 80 kW / 109 ch. La répartition de la puissance repose sur un contrôleur de transmission intégrale adapté aux puissances et contrôlant les blocages de différentiel électroniques (XDS+). Cette dernière caractéristique permet, entre autres, d'augmenter la capacité maximale de remorquage freiné de la 4MOTION utilisée sur le GTX Tourer de 1.000 à 1.400 kg.

Contrôle adaptatif du châssis

Naturellement, VW a spécialement réglé le châssis de cette GTX à la puissance considérable. Cela inclut des stabilisateurs avant et arrière plus puissants. En outre, un système de direction progressive sportive est monté de série. Le contrôle adaptatif de la suspension DCC a également été modifié et est disponible (en option). Ce système est contrôlé par une gestion de la dynamique de conduite recalculée et affinée. En outre, la dynamique de conduite peut être ajustée via le mode sport ESC réglable manuellement.

Conduite

La vitesse maximale a été limitée à 180 km/h. C'est plus qu'il n'en faut dans les régions où le retrait de permis à vie menace à des vitesses deux fois inférieures. La limitation de la vitesse maximale ne signifie pas non plus que ce bicylindre n'a pas le punch nécessaire pour atteindre des vitesses de pointe plus élevées. Compte tenu du poids de la voiture, l'accélération de 0 à 100 en seulement 5,4 secondes prouve le contraire.

Cependant, il est clair que Volkswagen - contrairement à ce que les chiffres d'accélération suggèrent - met également l'accent sur l'efficacité énergétique de l'ID.7 GTX Tourer. Nos chiffres de consommation moyenne en sont la meilleure preuve. En tenant compte d'un stockage d'énergie non négligeable et en gardant à l'esprit cette consommation d'énergie raisonnable, nous connaissons peu de SUV électrique, voire aucun, comparables en termes de volume intérieur et de puissance du moteur, qui peuvent parcourir une telle distance entre deux charges.

Même si, compte tenu du 'plus de puissance' non négligeable sur l'essieu arrière, il s'agit d'une voiture à quatre roues motrices plus compatible avec la traction arrière, cette VW n'est pas une championne de drift. Il s'agit toutefois d'un véhicule électrique peu gourmand, doté d'une autonomie exceptionnelle, d'un volume intérieur et d'un volume de coffre considérables. Un break qui peut rouler étonnamment loin avec une seule charge de batterie. De plus, même si l'ID.7 GTX Tourer est doté d'une puissance et d'un couple considérables, son objectif principal est le confort et le raffinement.

Les versions plus agressives de l'ID.7 hatchback y parvenaient superbement, et rien ne change pour le GTX Tourer. Même dans cette version encore plus riche en chevaux, la conduite reste agréable. Dans ce GTX Tourer, le système de direction progressive sportive assure une excellente précision de la direction et une tenue de route toujours prévisible. En tant que grande routière, elle se laisse toujours guider dans les virages en toute confiance. L'antipatinage instantané permet un contrôle plus efficace dès que le conducteur défie les lois de la gravité avec un enthousiasme excessif.

Encore une chose: dans cet intérieur spacieux de Tourer, le silence reste absolu jusqu'à ce que l'on roule à des vitesses élevées. Le vitrage supplémentaire apporte donc une valeur ajoutée. Néanmoins, nous entendons un peu plus de bruit de vent dans cette 'extension GTX' que dans la berline ID.7. En raison des vitesses (généralement) plus élevées? Ou est-ce le bruit de roulement des roues arrière qui pénètre plus facilement dans l'habitacle d'un break, perturbant légèrement l'intérieur de l'ID.7, pourtant si silencieux?

Conclusion

Ce Tourer, qui est l'extension stratégique évidente de l'ID.7 à hayon, nous a également agréablement surpris. Il n'est pas vraiment bon marché, mais il est remarquablement spacieux et confortable. Compte tenu de son efficacité énergétique et de la bonne capacité de sa batterie, il témoigne d'une autonomie électrique prometteuse. Et ce, avec un volume de chargement qui n'a rien à envier à celui d'un SUV comparable. Avec des caractéristiques de conduite bien plus agréables que celles d'un SUV et des atouts énergétiques dont les concepteurs de SUV moins aérodynamiques ne peuvent que rêver - pour l'instant en tout cas.