Fossile, sans assistance électrique
Essai routier de l'Audi A5 2.0 TFSI S tronic Berline (110 kW/150 ch)
Chez Audi, l'A5 succède à pas moins de trois modèles. Elle ne remplace pas seulement les anciennes Audi A5 Coupé et Sportback. En divisant la gamme de modèles en nombres pairs et impairs, Audi a logiquement fait la distinction entre les modèles électriques et fossiles. Les numéros pairs correspondent aux modèles 100% électriques. Les numéros impairs - comme la nouvelle A5 - aux modèles dotés d'un moteur à combustion non électrique ou partiellement électrique. La nouvelle A5 remplacera donc également la berline A4 à carburant fossile.
La nouvelle A5 sera proposée en carrosserie berline ou Avant et fait donc plus que combler l'espace laissé par l'ancienne A5 Coupé et l'A5 Sportback qui ont été abandonnées. Elle a donc également été présentée comme le successeur de la berline A4 qui, équipée d'un moteur à combustion interne ou d'un moteur à combustion interne partiellement assisté par l'électricité, ne répondait plus à cette distinction d'électrification à nombre pair.
Quels sont les concurrents de la nouvelle Audi A5? Pour le constructeur d'Ingolstadt, nous nous en tiendrons à la concurrence haut de gamme des villes voisines de Munich et de Stuttgart. À savoir: la série 3/4 de BMW et les classes C et CLA de Mercedes.
Un design de coupé et un hayon pratique
Succédant à l'A4, la nouvelle A5 est plus longue, plus haute et plus large que son prédécesseur, qui porte encore un numéro pair. Ce faisant, le successeur de la berline a également été conçu avec un design de coupé élégant. Plus dynamique que celui de l'ancienne A4. Tout à fait différent de ce que l'on aurait pu attendre du remplacement d'un modèle qui a été considéré comme une berline haut de gamme pendant dix ans. Grâce à ce design de coupé dynamique, l'Audi A5 semble déjà beaucoup plus sportive que son prédécesseur A4.
Le design agréable d'un coupé et le confort d'une berline cinq portes sont également combinés aux avantages pratiques d'un hayon à grande ouverture (du moins en ce qui concerne notre modèle d'essai). Commercialisé sous le nom d'A5 Berline, il ressemble à une berline, mais il s'agit d'un véritable hatchback. Autrement dit un liftback, avec un hayon à large ouverture. Avec des suggestions hatchback qui rendent le coffre plus accessible. Surtout si, comme dans la nouvelle A5 Berline, l'ouverture du hayon s'accompagne d'un seuil de chargement (relativement) bas.
Station de charge à induction refroidie
Pour un coupé beaucoup plus bas (qu'un SUV), il n'est pas trop difficile d'entrer et de sortir du véhicule. C'est dû en partie aux portes à large ouverture et aux seuils de porte bas. La position assise est également basse, mais immédiatement bonne. La colonne de direction est réglable électriquement. Cependant, le volant dans sa position la plus basse obstrue la vue sur l'affichage des instruments.
À l'avant, l'espace pour la tête, les jambes et les coudes est généreux. En ce qui concerne la garde au toit à l'arrière, seuls les plus grands s'en plaindront. Pourtant, personne ne peut nier que par rapport à l'A4, la banquette arrière de l'A5 offre une plus grande liberté de mouvement.
Sous l'accoudoir réglable (au milieu), on trouve un large tiroir. Près du levier de vitesse, il y a un compartiment pour le téléphone portable et, à côté, une station de charge sans fil refroidie. Cette dernière permet d'éviter la surchauffe lors de la recharge par induction des téléphones portables.
Les sièges de la deuxième rangée peuvent être rabattus dans un rapport 40/20/40. Une option polyvalente et pratique qui ne peut cependant pas empêcher l'A5 d'offrir un volume de coffre inférieur à celui d'une A4. Néanmoins, avec un volume de coffre allant de 445 à 1.299 litres, un client moyen de l'A5 Berline ne rechignera pas. D'autant plus que le design à hayon évoqué précédemment rend le coffre beaucoup plus accessible.
Centralisation de l'infodivertissement
Le combiné d'instruments du conducteur, avec ses cadrans numériques superbement affichés, est intégré dans un large écran légèrement incurvé qui comprend également un écran tactile d'infodivertissement de 14,5 pouces. Les deux écrans utilisent la technologie OLED, qui - nous pouvons déjà le révéler - garantit un affichage parfait de graphiques clairs et précis.
Quoi qu'il en soit, nous devrons aller plus loin dans la vie de la voiture. Même dans la nouvelle A5, la grande majorité des fonctions restent accessibles uniquement via l'écran d'infodivertissement. À l'exception des bons vieux boutons physiques pour le réglage du volume, la sélection du mode de conduite et l'activation de la caméra de stationnement. Pour régler la climatisation, il faut inévitablement passer par l'écran tactile central ou le système de commande vocale. Ce n'est pas notre truc, même si Audi propose ici un écran tactile d'infodivertissement réactif.
Les icônes de réglage de la température et du chauffage des sièges sont toujours clairement visibles sur cet écran. Il s'agit de touches de raccourci pour ces fonctions. D'autres touches de raccourci numériques pour les fonctions fréquemment utilisées restent visibles dans une colonne à gauche de l'écran. Mais ces icônes nous semblent un peu trop petites et restent plus difficiles à utiliser pendant la conduite. On ne peut pas se plaindre de la navigation dans les menus de l'infodivertissement. En partie grâce à la réactivité de l'écran, il est facile de faire défiler les nombreuses icônes.
Ceux qui appréciaient l'affichage de la carte de navigation sur l'écran du conducteur dans l'A4 'sortante' devront se passer de ce gadget dans l'A5. Dans l'A5 aussi, il faut se fier à l'écran central pour suivre les instructions de navigation. À moins d'opter pour un affichage tête haute.
La gamme de moteurs à combustion interne de l'A5
La gamme de moteurs ICE se compose d'un moteur à essence 2,0 litres conventionnel - lire: non électrique -, d'un moteur diesel 2,0 litres mild-hybrid et d'un puissant moteur à essence V6 3,0 litres, lui aussi à hybridation douce.
Le 2.0 TDI de 150 kW/204 ch de la génération EA288 evo a vu sa combustion optimisée par le déploiement de capteurs de pression des cylindres. Il est également doté d'un système de post-traitement des gaz d'échappement TwinDosing et est conçu avec deux arbres d'équilibrage contrarotatifs. Ce diesel développe un couple de 400 Nm entre 1.750 et 3.250 tr/min. L'A5 2.0 TDI est proposée avec une boîte de vitesses automatique à double embrayage à sept rapports et le choix entre une traction avant ou une transmission intégrale quattro. Ce moteur de 2,0 litres à injection directe est alimenté en électricité par un système MHEV plus recalculé de 48 volts.
Les nouveaux modèles A5 sont équipés à l'avant d'un moteur 3.0 V6 TFSI à injection directe de 270 kW/367 ch. Ce V6 est boosté par un turbocompresseur à géométrie de turbine variable (VTG) et bénéficie également d'une assistance électrique grâce à la technologie MHEV plus 48 volts.
Modèle d'entrée de gamme avec moteur à combustion interne conventionnel
Il reste encore le moteur d'entrée de gamme: le 2.0 TFSI à injection directe de 110 kW/150 ch. Il s'agit d'un moteur à essence conventionnel - c'est-à-dire sans assistance électrique - entraîné par un turbocompresseur à géométrie de turbine variable (VTG) et associé à une boîte de vitesses automatique à double embrayage à 7 rapports. Ce moteur n'est disponible qu'en traction avant. Une variante de 150 kW de ce moteur de 2,0 litres est également disponible en option, en version à transmission intégrale quattro.
Nous avons conduit l'A5 avec le moteur TFSI conventionnel de 150 ch, qui doit donc se passer de l'assistance électrique d'un ensemble démarreur/générateur de 48 volts. Non pas que cette assistance nous ait vraiment manqué. Ni que l'A5 puisse répondre parfaitement aux attentes sportives élevées avec ce moteur. Mais cela signifie que l'accélération et la vitesse de pointe sont telles que le client moyen de l'A4 pourra fort bien s'en accommoder.
La consommation de carburant de cette source d'énergie non assistée électriquement ne peut pas être qualifiée d'excessive, compte tenu de la taille et du poids de la voiture. Dans ce cas, le supplément de prix pour l'assistance électrique MHEV 48 volts peut également être remis en question.
Nous préférons parler de l'A5 avec son moteur à essence sans assistance comme d'une voiture 'plus que rapide, sans effort'. Seuls ceux qui appuient vigoureusement sur l'accélérateur entendront le moteur haleter et sonner un peu rauque. Ce sont les seuls moments - accélérations et ré-accélérations rapides ou dans les montées - où le conducteur plus dynamique commencera à avoir envie d'une touche d'assistance électrique.
Comme toutes les nouvelles A5, la version d'entrée de gamme est équipée d'une boîte de vitesses automatique à sept rapports. Même en combinaison avec le moins puissant des quatre cylindres, cette transmission à double embrayage passe les vitesses en douceur, avec une rapidité et une précision adéquates.
Un modèle compétent
Qu'en est-il de la tenue de route et de la direction de la nouvelle A5? Disons-le tout net: ce modèle est habile et compétente. La direction, à transmission variable, est légère et précise, avec une bonne sensation à basse et haute vitesse. En tant que voiture à traction avant, avec le moteur en position longitudinale, le sous-virage est difficile à obtenir. C'est dû en partie à une meilleure répartition des masses sur l'essieu avant. Le centre de gravité du poids du moteur se concentre - comme avec un moteur monté transversalement - plus fortement sur l'essieu avant et non devant lui. En effet, le moteur à quatre cylindres en position longitudinale est ici placé plus à l'arrière.
La puissance du moteur à essence 'traditionnel' ou autonome n'est pas de nature à faire patiner les roues avant à la moindre pression sur l'accélérateur. L'adhérence est suffisante pour que la puissance en stock soit utilisée efficacement sur la route. Tout cela pour autant que l'on donne à cette A5 à moteur d'entrée de gamme une impulsion contrôlée. Une discipline que le client cible pourra certainement accepter.
Conclusion
Même après cet essai avec la version d'entrée de gamme de l'Audi A5, nous avons dû conclure qu'une berline plus basse se conduit plus agréablement qu'un SUV plus haut. Il est indéniable que l'A5 est un coupé conçu avec goût et beaucoup plus sportif. En outre, ce même coupé aux lignes épurées, doté de la suspension et de la facilité de conduite d'une berline cinq portes confortable, bénéficie de l'avantage pratique d'un hayon arrière à large ouverture.
Cette A5, avec son moteur à essence de 150 ch, est faite pour une conduite maîtrisée et pour profiter pleinement d'une conduite détendue en l'absence de tout bruit de vent ou de roulement. Y a-t-il encore un avenir pour les voitures à moteur fossile qui doivent se débrouiller sans aucune forme d'assistance électrique? Les moments où cette assistance nous a vraiment manqué sont restés rares. En outre, la consommation de carburant a été maîtrisée. N'oublions pas non plus que l'assistance électrique, aussi minime soit-elle, est loin d'être gratuite. C'est d'ailleurs la principale raison pour laquelle Audi maintient le moteur à combustion traditionnel, sans assistance électrique, dans la gamme de la nouvelle A5. C'est pour l'économie de coûts.
