LES CAMIONS DE CHANTIER PLUS LEGERS, PLUS SURS ET CONFORTABLES

EVOLUTION VERS LES VEHICULES MIXTES DE CHANTIER

Les chantiers de construction sont souvent des terrains accidentés où il n'est pas facile de manœuvrer avec des camions classiques. C'est pourquoi les constructeurs ont développé des camions de chantier spéciaux encore plus résistants aux chocs et capables de s'aventurer sur les pires terrains avec une transmission 6x6 ou 8x8. En raison de l'accessibilité croissante des chantiers et des solutions telles que les tapis d'acier, les véhicules mixtes de chantier ont de plus en plus de succès. Ce qui explique que l'on voie fleurir quantités de gadgets et de solutions de confort dans ce segment.

CAMIONS DE CHANTIER VERSUS VEHICULES MIXTES DE CHANTIER

Les camions de chantier classiques sont équipés d'une transmission intégrale pour faciliter l'accès à tous les terrains. De plus, ils se distinguent par une suspension robuste et des renforts et protections supplémentaires pour résister à la nature du terrain. Ces extras impliquent un prix plus élevé et souvent aussi une consommation de carburant plus élevée. De plus, dans certains cas, ils limitent le confort sur la route. En conséquence, la croissance rapide des véhicules de chantier a été quelque peu freinée ces dernières années. Ce sont les semi-remorques de chantier ont maintenant le vent en poupe. Ils combinent le meilleur des deux mondes: ils sont efficaces sur chantier et offrent au conducteur tout le plaisir de conduire sur route. Cela a été rendu possible grâce à divers développements technologiques.

CONSTRUCTION D'UN VEHICULE MIXTE DE CHANTIER

Mais qu'est-ce qui distingue un semi-remorque d'un camion classique? Ils doivent avoir tous deux une puissance de traction suffisante sur une surface meuble, être capables de monter une pente, de sortir d'un fossé ... Et quelles sont les tendances qui dominent le marché?

Châssis

Comme pour les véhicules de chantier classiques, les véhicules mixtes de chantier bénéficient aussi d'un châssis plus haut. Sur un chantier de construction, le véhicule doit avoir une garde au sol suffisante pour éviter qu'il ne s'immobilise ou ne cause des dommages. Tous les composants sont plus rehaussés. De plus, la robustesse fait toute la différence. Les camions (semi ou non) doivent avoir des points de suspension plus lourds afin de pouvoir supporter les possibilités de construction (godets, grues, etc.). Cela se traduit souvent par le choix des matériaux (meilleurs aciers) ou par l'épaisseur du matériau. La flexibilité est le maître mot de la suspension. Les ensembles de ressorts rigides avec ressorts à lames semi-elliptiques ont été abandonnés au profit des ressorts paraboliques et de la suspension pneumatique pour un meilleur confort du conducteur. Enfin, les housses de protection sur les pneus, les grilles pour les phares et une plaque en fer sous le réservoir de carburant ne sont pas un luxe superflu. Sans ces équipements, ces pièces seraient trop vulnérables.

Essieux

Les véhicules à plusieurs essieux restent le choix privilégié. La configuration avec deux essieux directeurs et un essieu tandem a été remplacée par un seul essieu directeur avec essieu tridem à l'arrière. L'essieu avant peut être équipé d'une commande hydraulique depuis l'introduction de l'entraînement hydraulique auxiliaire. Un mode de conduite utile dans des circonstances difficiles, mais qui se désactive de lui-même lorsque la vitesse dépasse une limite supérieure (p.ex. 25 km/h). Cela signifie un poids inférieur à celui d'un camion à traction intégrale et des économies de carburant considérables. Pour les essieux arrière, il y a la possibilité d'un essieu arrière planétaire. Cela réduit une 2e fois la force dans les essieux moteurs et permet une plus grande résistance. On observe une tendance à l'augmentation des capacités de charge. Surtout sur l'essieu avant (jusqu'à 10 tonnes), dont la charge est plus lourde dans la construction en général, p.ex. en raison de la présence d'une grue de chargement directement derrière la cabine. Une suspension parabolique peut aider à prévenir la surcharge lors d'une charge partielle.

Entraînement

Le diesel est et reste le carburant de choix pour les camions et véhicules mixtes de chantier. Ils sont quasi tous disponibles avec une boîte de vitesses automatique. Il est très rare de voir encore une boîte manuelle. Pour une réduction supplémentaire de la puissance, une gamme de prises de force (puissance, simple/double) est disponible: en plus du montage sur la boîte de vitesses, il est aussi possible de les monter directement sur le moteur. En combinaison avec ces boîtes automatiques, tous les constructeurs de camions proposent un mode tout-terrain. Dans ce mode, les vitesses sont ajustées pour plus de puissance de traction et le changement de vitesse est plus rapide pour une interruption de la puissance de traction minime. Dans la plupart des cas, le mode tout-terrain a une position spéciale pour se dégager d'une position bloquée en se 'balançant'.

Cabine

Beaucoup de choses ont changé ces dernières années. On retrouve les éléments de luxe que nous connaissons des voitures particulières dans les engins de construction. Cela s'explique en grande partie par le fait que les conducteurs peuvent participer à la configuration de leur camion. La tendance en matière de couleur intérieure est aussi très nette. De nos jours, ils optent pour des couleurs légèrement plus foncées où la saleté sera moins visible. Le tableau de bord dispose de tous les interrupteurs, instruments et compartiments de rangement à portée de main, avec des commandes pour le régulateur de vitesse, l'audio, le téléphone et les écrans d'infos. Autre nouveauté: on remplace les rétroviseurs latéraux par des caméras extérieures et des écrans à l'intérieur du véhicule. Le conducteur peut ainsi mieux voir autour de lui. En affichant ce qui se passe à l'arrière du véhicule, le risque de collision est également réduit. Pour les entreprises de construction qui changent souvent de conducteur et de véhicule, l'avantage supplémentaire est que les caméras sont toujours correctement ajustées, quelle que soit la position du conducteur.

Roues et pneus

Le développement des pneumatiques cible l'optimisation du bruit et de la consommation. Afin de pouvoir continuer à générer une traction suffisante sur une surface glissante, un profilé de blocs peut apporter la solution. Il offre l'avantage d'emprisonner moins de pierres dans les rainures. Dans la plupart des cas, les roues sont équipées de jantes renforcées. Ou alors en aluminium solide et plus léger. Cela permet d'économiser 20 à 25 kg par roue, ce qui peut changer la donne pour certaines entreprises actives dans le secteur de la construction. C'est pour cette raison qu'ils s'imposent presque comme norme dans le transport du béton.

Configuration

L'accent est mis ici sur des solutions qui peuvent être élaborées le plus rapidement possible et avec le moins de poids possible. L'étude préliminaire de ce qui est nécessaire pour permettre au camion d'exécuter parfaitement ses tâches est maintenant généralement réalisée en parallèle avec la construction. A la sortie de l'usine, le châssis est déjà équipé des points de fixation nécessaires et des raccordements spécifiques pour l'hydraulique et les systèmes d'air comprimé. Cela vous permet de vous mettre au travail plus rapidement. Avec les grues de chargement, la tendance est clairement à l'augmentation des capacités. Dans le même temps, des aciers de qualité supérieure sont utilisés pour supporter chaque kilo. La benne fixe est moins demandée qu'avant. Les utilisateurs préfèrent les systèmes à double usage et les élévateurs à crochet. L'objectif est d'utiliser des applications pour intégrer les fonctionnalités du véhicule dans le système télématique. Le conducteur a ainsi accès d'un seul coup d'œil à tout ce qui est nécessaire à une bonne utilisation.

Système informatique embarqué

Les systèmes télématiques sont en nette progression. Les entreprises de construction veulent pouvoir maîtriser leurs coûts d'exploitation. Les systèmes télématiques modernes enregistrent l'emplacement exact du véhicule, le style de conduite du conducteur (données de consommation) et le nombre d'heures de fonctionnement des éléments de la structure (p.ex. bétonnière). Dans le transport routier, ce cap a été passé il y a quelques années, mais aujourd'hui, c'est au tour de la construction. Outre les solutions proposées par les fabricants, ces systèmes peuvent également être installés ultérieurement. Pour une communication directe (sans facteurs de correction), les solutions des fabricants sont souvent préférables. En effet, elles garantissent une transmission parfaite entre le véhicule et les données dont le client a besoin. Prenons l'accélérateur, par exemple, un fabricant peut en suivre l'efficacité selon la façon dont on l'enfonce. Mais il s'agit d'une marque et d'un modèle spécifiques, cela sera plus difficile pour les acteurs indépendants de tirer des conclusions.

 

DES VEHICULES DE CHANTIER AUTONOMES ?

Avec l'avènement des caméras et des systèmes capables d'analyser les changements de vitesse et le type de conduite, le pas vers la conduite autonome aurait pu être un peu plus rapide. Il existe des camions qui rétrogradent automatiquement pour passer un virage serré ou un rond-point. Il reste encore un long chemin à parcourir pour les véhicules de chantier. Pour une bonne manœuvre, une connaissance suffisante du terrain est nécessaire. En d'autres termes, la valeur ajoutée du conducteur est beaucoup plus grande ici, surtout parce qu'il y a beaucoup de manœuvres à effectuer. On s'attend à ce que le segment de la construction soit l'un des derniers dans lequel la conduite autonome fera une percée. Mais si le véhicule de chantier doit également couvrir de nombreux kilomètres de route, cela reste bien sûr être une option intéressante.