Omoda E5: educatief Chery-debuut

Rijtest Chery Omoda E5

Ook de Chinese autogigant Chery heeft nu Europa in het vizier. Met behulp van zijn submerken Omoda, Jaecoo en weldra ook Exlantix. Gewapend met een mix van elektrische, HEV-, PHEV- en bovendien thermisch aangedreven modellen. In België is het Chery-offensief intussen al ingeluid. Meer bepaald met de lancering van de Omoda 5; een C-segment-crossover, aangeboden met een drukgeladen 1.6 liter benzinemotor of met elektromagnetische powering. Wij beleefden het Europese Chery-debuut aan het stuur van de concurrentieel geprijsde en compleet uitgeruste Omoda E5. Met de E van elektrisch, een netto-energieopslag van 61 kWh, 204 pk op de voorwielen en een reëel rijbereik van 350 km.

Vergis u niet in Autogroep Chery. Het is niet de zoveelste kleine of middelmatige Chinese producent die nu zijn zinnen zet op Europa. Met een autoproductie die vorig jaar nog flirtte met de magische grenslijn van 2 miljoen stuks, is Chery zijn naam van Chinese autoreus meer dan waardig. In nauwelijks 25 jaar uitgegroeid tot een constructeur die stilaan in één adem mag worden genoemd met die andere Chinese autogiganten: BYD en Geely. Relatief jong maar bliksemsnel gegroeid. Pas in 1998 omzichtig aangevangen met de assemblage van een op de Seat Toledo lijkend model.

In 2023 exporteerde Chery zowat de helft van zijn geassembleerde jaarproductie naar alle uithoeken van de wereld. Vooral naar Indonesië, Zuid-Amerika en Rusland. Wat duidelijk maakt dat Chery als grootste auto-exporteur van China – en in schrille tegenstelling tot Geely en BYD – Europa lang onontgonnen liet. Eerder deze maand werden de eerste Omoda 5-modellen vanuit Shanghai naar Europa verscheept. Waarmee deze Chinese autobouwer een record wist te verbreken door voor het eerst in één jaar tijd een miljoen voertuigen te exporteren.

Europees gammabestek

Het debuut van Chery bij ons situeert zich rond de komst van de Chery-submerken Omoda en Jaecoo, later gevolgd door Exlantix. Beginnend dus met de Omoda 5. Aangedreven met een verbrandingsmotor, rijdt dat model al enige tijd rond in China. De elektrische versie, de Omoda E5, werd pas in 2023 op de Chinese thuismarkt geïntroduceerd.

Na introductie van de Omoda E5 mogen we ons aan de komst van de Omoda 7 verwachten. En van de Jaecoo E7, die net zoals de Omoda E5, een elektrische SUV zal zijn, maar dan groter. Andere geprogrammeerde Chery-troeven uit dat Europese offensief worden de elektrische Exlantix ES (sedan) en Exlantix ET (SUV).

Dat het Chery als grootste Chinese auto-exporteur menens wordt, bewijst niet enkel dat vooropgesteld en omvangrijk Europees gammabestek. Chery zal immers als eerste Chinese autobouwer ook op Europese bodem wagens assembleren. In een joint venture met Ebro-EV werd immers de oude (in 2021 gesloten) Nissan-site in Barcelona omgebouwd. Daar zal in de nabije toekomst de elektrische SUV, of de hier proefgereden Omoda E5, de eerste in Europa geproduceerde Chery van de assemblagelijn rollen.

Elektrospecifieke snoet

Met zijn schuin aflopende daklijn heeft de Omoda E5 meer weg van een elegante SUV-coupé dan wel van een traditioneel getekende SUV. In onze contreien wordt die SUV-coupé aangeboden in de uitvoeringen Comfort en Luxury. Qua afmetingen en met een lengte van 4,40 m positioneert de Omoda E5 zich mooi tussen bijvoorbeeld de Hyundai Kona Electric (4,36 m) en de reeds enige tijd in Europa actieve BYD Atto 3 (4,46 m). Qua prijsstelling is de Omoda E5 (vanaf € 37.697 zonder btw) duurder dan de weliswaar compactere BYD Dolphin, maar best vergelijkbaar met de BYD Atto 3 (vanaf € 31.755, zonder btw).

Naast de full electric Omoda E5 laat Chery op de Belgische markt ook de keuze uit een versie met thermische motor. Onder de kap zoemt in dat geval een met uitlaatgasturbo aangejaagde 1,6 liter-turbo van 185 pk die 275 Nm aan maximale werklust genereert. Uitwendig is die thermische variant meteen van zijn elektrische broer te onderscheiden met een grote, met luchtopeningen bedachte radiatorgrille. De elektrische versie krijgt een elektrospecifieke snoet. Lees: een afgedichte grille met een daarin deels geïntegreerde en brede laadpoort.

Kopzorgen

Zowel vooraan als achteraan voorziet de Omoda E5 de ruimte en bewegingsvrijheid die van een SUV in dit segment verwacht mag worden. Al durft die modieuze SUV-coupévormgeving hem op dat ruimtelijke vlak ook in het nadeel spelen. Wegens een laag uitgevallen en schuin aflopende daklijn waarbij volwassenen bij de in- en uitstap achteraan meteen gebrek aan hoofdruimte ‘ondervinden’.

Dat doet ook een groter bemeten iemand die plaatsneemt achter het stuurwiel. De hogere zitpositie en het laag uitgevallen plafond is waarschijnlijk berekend op doorgaans kleinere Chinese autobestuurders. Hoe kleiner hoe minder ‘kopzorgen’ dus. Goed om weten is wel dat, eens plaatsgenomen op de driver seat, ook de forser uit de kluiten geschoten Europeaan van een bevredigende bewegingsvrijheid en gerieflijke ‘lebensraum’ kan genieten.

En de koffer? Voldoende. Zeker als men weet dat onder de vloer de energieopslag steekt en dat die integratie geen noemenswaardig verlies aan kofferruimte tot gevolg heeft gehad. Overigens hoeft men met de laadkabels ook niet in te boeten aan kofferruimte. Onder de motorkap werd voor die ‘laadstroomgeleiders’ immers opbergruimte voorzien.

Niet bezuinigd op afwerkingsmaterialen

We reden de Omoda E5 voor het eerst tussen het drukke Brussel en het nog verkeerschaotischer zijnde Antwerpen. Op zoek naar enig sluikperspectief moeten we helaas vaststellen dat in de ingebouwde navigatie van onze testwagen geen Belgische kaartgegevens geprogrammeerd werden. Bij Chery wordt beloofd dat bij de officiële lancering dergelijke ‘pre-introductietopics’ tot het verleden zullen horen.

Wat interieurafwerking aangaat, klinkt het etiket ‘pre-introductie’ ronduit oneerbiedig. Stevige architectuur, bovendien ook geslaagd en degelijk afgewerkt. Waarbij niet bezuinigd is op het gebruik van deugdelijke, krasvrije afwerkingsmaterialen. Met de onuitputtelijke inbreng van zwart kunstleder. Dit geldt niet alleen voor het dashboard, de middenconsole, de stoelen en deurpanelen, maar ook de bekleding van de achterportieren bestaat uit kunstleer.

Ook de opbouw van de bestuurdersdisplay en het infotainment mag er best wezen. Twee 12,5-inch beeldschermen achter een gemeenschappelijke glasplaat en knap samenvloeiend tot een overzichtelijk geheel. Goed afleesbaar, maar te pertinent gedigitaliseerd. Met (onze impressie) onlogisch opgevatte menu’s en een centraal aanraakscherm dat af en toe twijfelend reageerde op onze vingertoetsen.

En, wat de digitalisering betreft, zorgt deze Omoda voor onnodige stress. Blijkt immers dat we meerdere rijstrookassistenten aan boord hebben. Omdat we nooit in de effectiviteit (laat staan in de zogeheten extra veiligheid) van dit soort hulpmiddelen geloofden, willen we ze altijd zo snel mogelijk het zwijgen opleggen. Maar, ook in deze Omoda zorgt het uitschakelen van deze rijhulp(jes) via het infotainmentscherm al vlug voor een stressmeter die gevaarlijk naar de rode zone neigt.

T1X multi-energieplatform

De technische verschillen tussen de Omoda 5 met verbrandingsmotor en de Omoda E5 zijn vooral duidelijk zichtbaar aan de onderkant van de achterzijde. De draagarmen van de achterwielen van de elektrische versies blijven immers goed zichtbaar. Tezelfdertijd ontsnapt ook aan die achterkant de onderkant van de energieopslag niet aan de technisch belangstellende aandacht.

Dit is allemaal het gevolg van het feit dat zowel de Omoda 5 met ICE-aandrijving als de elektrische E5-versie op een identiek platform geassembleerd worden. Geen E-specifiek platform dus. Wel het T1X-platform of – zoals men bij Chery deze basis noemt – een multi-energieplatformstructuur. Een platform dat – naast de goed zichtbare achterwielgeleiding en batterijbodem op de EV-versie – geen nadeel oplevert voor de interieurvolumes. Dit blijkt duidelijk uit het koffervolume: 380 liter voor zowel de fossiele als elektrische Omoda 5.

Eens op dreef…

Eens op dreef gedraagt de Omoda E5 zich als een volwassen en goed presterende SUV. Met een e‑motor die niet teleurstelt. Er zijn trouwens weinig ICE-gepowerde C-SUV’s die met 204 pk aan piekvermogen en 340 Nm aan koppel de baan op kunnen. De e‑motor hangt vlotjes aan de voet, reageert levenslustig. Niet alleen in de sportstand, maar ook in de Eco-stand zorgt het elektromagnetische drijfwerk voor een levendige respons. Weet dus dat deze 1,7 ton zware EV meer dan genoeg spierkracht aan boord heeft om mee te kunnen met vlot verkeer (waar dat nog mogelijk mocht zijn).

Met als meest verrassende punt dat – ondanks die bevredigende werkijver – slechts in een LFP-batterij (lithiumijzerfosfaat) energieopslag van 61 kWh is voorzien. Wat niet wil zeggen dat de Omoda E5 zal teleurstellen in rijbereik. Wij noteerden een testgemiddelde van 16,6 kWh/100 km, oftewel 176 Wh/km. Goed presteren en energie-efficiënt, de Omoda E5 bewijst dat het kan. Al is een sprint van 0 tot 100 km/u in 7,6 seconden niet van dien aard om sportieve rijders natte dromen te bezorgen.

Zuinigheid heeft duidelijk geprimeerd en met ons geregistreerde verbruik is een rijafstand van 330 km dus best haalbaar. Dat is weliswaar minder dan de beloofde rijafstand van 430 km. De onder uiteenlopende omstandigheden te verwachten rijafstanden, vertrekkende met een maximaal geladen batterij (zoals vermeld in bijgaande technische steekkaart) tonen anderzijds wel aan dat die 430 km zeker niet fel overdreven zijn.

Meer grip graag

Eens op dreef en op droog wegdek valt deze Omoda E5 dus weinig te verwijten. Wegrijden op nat wegdek maakt meteen duidelijk dat de voortrein niet in staat is om de vermogens- en koppeltoevloed deftig op de straatstenen te zetten. De voorwielen verliezen op nat wegdek meteen tractie, de banden slippen heftig, stuurtreinreacties blijven niet uit. Gebrek aan motriciteit is er niet enkel bij het wegrijden, ook in natte en snellere bochten durven de voorwielen doorspinnen.

Te veel vermogen op de voorwielen dus, of hoe de geschiedenis zich herhaalt. Werden we met dit soort problemen dertig jaar geleden ook al niet geconfronteerd? Te ijverige verbrandingsmotoren zorgden toen in voorwielaangedreven wagens al voor wild spinnende voorwielen en daarmee onvermijdelijk gepaard gaande stuurtreinreacties.

Een probleem dat in de klassiek aangedreven auto werd opgevangen door het aandrijfvermogen in eerste en tweede versnelling drastisch te reduceren. Probleem dat in moderne, elektrisch op de voorwielen aangedreven voertuigen, kan worden opgevangen met antispinoplossingen… die bij het accelereren op nat wegdek ook geminimaliseerde vermogens- en koppelontwikkelingsopbrengst beogen.

Met te veel elektrovermogen op de voorwielen blijft ook de Omoda E5 niet gespaard van gripverlies en stuurtreinreacties. Bij het rijden op droog wegdek voelt de besturing zeer licht aan. Hoewel enigszins vaag, is de Omoda 5 toch haarfijn te sturen. Tenminste zo lang de voorwielen grip houden. In snellere bochten en bij het minste gripverlies, trekken de doorslippende voorwielen de snoet naar de buitenkant van de bocht. Onderstuur, zo noemen we dat.

De wegligging mist dus enige technische verfijning, maar de schokdemping lijkt ons correct. Als elektrische SUV – die veeleer comfort nastreeft – kreeg onze testauto verrassend genoeg een stugge en eerder sportief getrimde vering. Dit is geen nadeel, want 'stug' betekent in deze context niet 'bikkelhard' en 'stoterig'. Het is wel aangenaam, een middenweg tussen comfortabel en te stug.

De remmen vragen om aanpassing van de bestuurder. Bij het voorzichtig indrukken van het rempedaal, voelt men in eerste instantie weinig remkracht. Wie daarop meteen inspeelt met een stevigere druk op de rem, wordt verrast door overvloedige remijver.

Conclusie

Is de energieopslag te beperkt? Absoluut niet. Het elektromagnetische drijfwerk – zo krachtig dat de voortrein de stormvloed aan werkijver niet altijd de baas is – toont zich voorbeeldig in de discipline energiezuinigheid. Als sportief getekende crossover kreeg hij een goede afgestelde schokdemping mee. De perfecte balans tussen te zacht comfortabel en te stug sportief. De remmen vragen gewenning, maar weet, het went snel.

Ondanks de niet altijd gunstige motriciteit en een onderstel dat op gebied van grip om een fijnzinniger afstelling vraagt, mag dit Europees Chery-debuut niet worden onderschat. Naast de al opgesomde goede punten rest er nog dat degelijke en keurig afgewerkte interieur, de complete uitrusting en het feit dat Chery al enkele maanden ijverig doende is met een Duits ontwikkelingscentrum om het onderstel en de gripvastheid op Europese smaak te brengen.