Omoda E5: des débuts prometteurs pour Chery

Essai routier Chery Omoda E5

Le géant chinois de l'automobile Chery a désormais l'Europe en ligne de mire. Il utilise ses sous-marques Omoda, Jaecoo et bientôt Exlantix. Avec un mélange de modèles électriques, HEV, PHEV et thermiques. En Belgique, l'offensive de Chery a déjà commencé. Plus précisément, avec le lancement de l'Omoda 5, un crossover du segment C, proposé avec un moteur à essence pressurisé de 1,6 litre ou avec une motorisation électromagnétique. Nous avons assisté aux débuts européens de Chery au volant de l'Omoda E5, un véhicule au prix compétitif et entièrement équipé. Avec le E de électrique, un stockage net d'énergie de 61 kWh, 204 ch insufflés au train avant et une autonomie réelle de 350 km.

Ne vous méprenez pas sur le groupe automobile Chery. Il ne s'agit pas d'un énième petit ou médiocre constructeur chinois qui jette son dévolu sur l'Europe. Avec une production automobile qui a frôlé la barre magique des 2 millions d'unités l'année dernière, Chery mérite amplement son nom de géant chinois de l'automobile. En à peine 25 ans, il est devenu un constructeur que l'on peut progressivement citer au même titre que les autres géants chinois de l'automobile: BYD et Geely: BYD et Geely. Relativement jeune, il s'est développé à une vitesse fulgurante. Ce n'est qu'en 1998 qu'elle a prudemment commencé à assembler un modèle ressemblant à la Seat Toledo.

En 2023, Chery a exporté environ la moitié de sa production annuelle assemblée aux quatre coins du monde. En particulier vers l'Indonésie, l'Amérique du Sud et la Russie. Il est donc clair qu'en tant que plus grand exportateur de voitures en Chine, et contrairement à Geely et BYD, Chery a longtemps laissé l'Europe inexploitée. Au début du mois, les premiers modèles Omoda 5 ont été expédiés en Europe depuis Shanghai. Le constructeur chinois a ainsi réussi à battre un record en exportant un million de véhicules pour la première fois en un an.

Les gammes européennes

Les débuts de Chery chez nous s'articulent autour de l'arrivée des sous-marques Chery Omoda et Jaecoo, suivies plus tard par Exlantix. Commençons donc par l'Omoda 5. Doté d'un moteur à combustion interne, ce modèle circule en Chine depuis un certain temps. La version électrique, l'Omoda E5, n'a été introduite sur le marché intérieur chinois qu'en 2023.

Après l'introduction de l'Omoda E5, on peut s'attendre à l'arrivée de l'Omoda 7. Et du Jaecoo E7, qui, comme l'Omoda E5, sera un SUV électrique, mais plus grand. Les autres essais programmés de Chery dans le cadre de cette offensive européenne seront l'Exlantix ES (berline) et l'Exlantix ET (SUV) électriques.

Le fait que Chery, le plus grand exportateur de voitures de Chine, prenne les choses au sérieux n'est pas seulement la preuve de cette gamme gamma européenne prédéterminée et complète. En effet, Chery sera également le premier constructeur automobile chinois à assembler des voitures sur le sol européen. En effet, dans le cadre d'une coentreprise avec Ebro-EV, l'ancien site de Nissan à Barcelone (qui fermera en 2021) a été converti. C'est là que, dans un avenir proche, le SUV électrique, ou Omoda E5, testé ici, sera le premier Chery produit en Europe à sortir de la chaîne de montage.

Un nez électro-spécifique

Avec sa ligne de toit inclinée, l'Omoda E5 ressemble davantage à un élégant SUV coupé qu'à un SUV aux lignes traditionnelles. Dans notre région, ce coupé SUV est proposé en versions Comfort et Luxury. En termes de dimensions et avec une longueur de 4,40 m, l'Omoda E5 se positionne bien entre, par exemple, le Hyundai Kona Electric (4,36 m) et le BYD Atto 3 (4,46 m), qui est actif en Europe depuis un certain temps. En termes de prix, l'Omoda E5 (à partir de 37.697 euros hors TVA) est plus chère que la BYD Dolphin, certes plus compacte, mais tout à fait comparable à la BYD Atto 3 (à partir de 31.755 euros hors TVA).

Outre l'Omoda E5 entièrement électrique, Chery laisse également au marché belge le choix d'une version à moteur thermique. Sous le capot, un 1,6 litre turbo de 185 ch, boosté par les gaz d'échappement, génère 275 Nm de puissance maximale. Extérieurement, cette variante thermique se distingue immédiatement de sa sœur électrique par une grande calandre conçue avec des bouches d'aération. La version électrique est dotée d'un nez spécifique. En d'autres termes, une grille scellée dans laquelle est partiellement intégré un large port de charge.

Des portes un peu trop basses

À l'avant comme à l'arrière, l'Omoda E5 offre l'espace et la liberté de mouvement que l'on attend d'un SUV de ce segment. Toutefois, son design de SUV coupé à la mode va aussi le désavantager sur le plan spatial. En raison d'une ligne de toit basse et inclinée, un adulte se trouvera vite gêné par un manque de garde au toit pour entrer et sortir de la voiture.

Il en va de même pour les personnes de grande taille qui prennent place derrière le volant. La position assise plus haute et le plafond bas sont probablement conçus pour des conducteurs chinois généralement plus petits. Plus on est petit, moins on se sent à l'étroit, forcément. Il est toutefois bon de savoir qu'une fois assis sur le siège du conducteur, même les Européens de grande taille jouissent d'une liberté de mouvement satisfaisante et d'une marge de mouvement confortable.

Et le coffre? Il est généreux. Surtout quand on sait que sous le plancher se trouve le réservoir d'énergie et que cette intégration n'a pas entraîné de perte significative de volume de chargement. D'ailleurs, les câbles de recharge ne sacrifient pas non plus l'espace du coffre. Un espace de rangement a été prévu sous le capot pour ces accessoires.

Des matériaux de finition de choix

Nous avons d'abord conduit l'Omoda E5 entre Bruxelles, zone très fréquentée, et Anvers, qui l'est encore plus. Malheureusement, aucune donnée cartographique belge n'était programmée dans le système de navigation intégré de notre voiture de test. Chery promet qu'au lancement officiel, ces problèmes de 'préintroduction' appartiendront au passé.

Quant à la finition intérieure, l'étiquette 'préintroduction' ne semble pas du tout appropriée. En effet, il s'agit d'une architecture solide, esthétiquement réussie et aux finitions de qualité. Sans lésiner sur l'utilisation de matériaux de finition de choix et parfaitement traités. Avec un similicuir noir généreusement appliqué. Cela vaut non seulement pour le tableau de bord, la console centrale, les sièges et les panneaux de porte, mais aussi pour la garniture des portes arrière en similicuir.

La disposition de l'écran du conducteur et du système d'infodivertissement est également très originale. Deux écrans de 12,5 pouces se trouvent derrière un panneau de verre commun et se fondent astucieusement dans un ensemble épuré. Facile à lire, mais trop pertinemment numérisé. Avec (à notre avis) des menus mal conçus et un écran tactile central qui a parfois hésité à répondre au bout de nos doigts.

Et, en matière de numérisation, cet Omoda est une source de stress inutile. Il s'avère en effet que nous avons à bord plusieurs assistants de voies. N'ayant jamais cru à l'efficacité (et encore moins à la soi-disant sécurité supplémentaire) de ces aides, nous voulons toujours les faire taire dès que possible. Mais, même dans cette Omoda, la désactivation de ces aides à la conduite via l'écran d'infodivertissement fait rapidement tendre le compteur de stress vers la zone rouge.

Plateforme multi-énergie T1X

Les différences techniques entre l'Omoda 5 à moteur thermique et l'Omoda E5 sont particulièrement évidentes au niveau de la partie basse de l'arrière. En effet, les bras de support des roues arrière des versions électriques restent clairement visibles. En même temps, à l'arrière, le dessous du réservoir d'énergie n'échappe pas non plus à l'attention technique.

Tout cela est dû au fait que l'Omoda 5 à moteur à combustion interne et la version électrique E5 sont assemblées sur une plate-forme identique. Il n'y a donc pas de plateforme spécifique à la E. En revanche, il y a la plateforme T1X ou - comme on appelle cette base chez Chery - une structure de plateforme multi-énergie. Une plateforme qui, hormis le passage très visible des roues arrière et le fond de la batterie sur la version EV, ne pénalise pas les volumes intérieurs. En témoigne le volume du coffre: 380 litres pour l'Omoda 5 fossile comme pour l'Omoda 5 électrique.

Sur la route...

Une fois en marche, l'Omoda E5 se comporte comme un SUV mature et performant. Avec un moteur électrique qui ne déçoit pas. D'ailleurs, rares sont les C-SUV à moteur thermique qui peuvent s'élancer sur route avec une puissance de pointe de 204 ch et un couple de 340 Nm. Le moteur électrique s'accroche en douceur au pied et réagit avec vivacité. Non seulement en mode Sport, mais aussi en mode Eco, la boîte de vitesses électromagnétique offre une réponse vive. Sachez donc que cette EV de 1,7 tonne a plus que suffisamment de muscle à bord pour suivre le trafic fluide (là où c'est encore possible).

Le point le plus surprenant étant que, malgré cette puissance avancée satisfaisante, seule une batterie de stockage d'énergie LFP (lithium fer phosphate) de 61 kWh est fournie. Ce qui ne veut pas dire que l'Omoda E5 déçoit en termes d'autonomie. Nous avons enregistré une moyenne de 16,6 kWh/100 km, soit 176 Wh/km. De bonnes performances et une bonne efficacité énergétique, l'Omoda E5 prouve que c'est possible. Certes, le sprint de 0 à 100 km/h en 7,6 secondes n'est pas de nature à faire rêver les sportifs.

L'économie a clairement prévalu et ainsi, avec notre consommation enregistrée, une distance de conduite de 330 km est tout à fait réalisable. C'est certes moins que la distance promise de 430 km. D'un autre côté, les distances de conduite à prévoir dans différentes conditions, à partir d'une batterie chargée au maximum (comme indiqué dans la fiche technique ci-jointe), montrent que ces 430 km ne sont certainement pas exagérés.

Vous nous remettrez un peu d'adhérence, s'il vous plaît?

Une fois en route et sur route sèche, l'Omoda E5 n'a pas grand-chose à se reprocher. En revanche, sur route mouillée, on constate immédiatement que la suspension avant n'est pas en mesure de faire passer la puissance et le couple de manière décente sur la chaussée. Les roues avant perdent immédiatement leur adhérence sur les surfaces mouillées, les pneus dérapent violemment, les réactions du train de direction ne sont pas absentes. Le manque de motricité ne se manifeste pas seulement lors des démarrages, les roues avant osent également patiner dans les virages rapides et sur sol mouillé.

Trop de puissance sur les roues avant, en d'autres termes, ou comment l'histoire se répète. N'avons-nous pas été confrontés à ce type de problème il y a 30 ans? À l'époque, les moteurs à combustion trop énergiques provoquaient déjà un patinage sauvage des roues avant des voitures à traction avant et les inévitables réactions du train de direction qui l'accompagnaient.

Ce problème était résolu dans les voitures à moteur classique par une réduction drastique de la puissance d'entraînement en première et en deuxième vitesse. Un problème qui, dans les véhicules électriques modernes à traction avant, peut être résolu par des solutions anti-patinage... qui visent également à minimiser le développement de la puissance et du couple lors de l'accélération sur sol mouillé.

Avec trop de puissance électrique sur les roues avant, l'Omoda E5 n'est pas épargné par la perte d'adhérence et les réactions du train de direction. Sur route sèche, la direction est très légère. Bien qu'un peu floue, la direction de l'Omoda 5 est toujours aussi précise. Du moins tant que les roues avant conservent leur adhérence. Dans les virages plus rapides et à la moindre perte d'adhérence, les roues avant glissantes tirent le museau vers l'extérieur du virage. C'est ce qu'on appelle le sous-virage.

La tenue de route manque donc de raffinement technique, mais l'absorption des chocs nous semble correcte. En tant que SUV électrique - visant plutôt le confort - notre voiture de test a étonnamment reçu une suspension rigide et plutôt sportive. Ce n'est pas un inconvénient, car 'rigide' dans ce contexte ne signifie pas 'dur comme du béton' et 'saccadé'. Elle est cependant agréable, à mi-chemin entre le confort et la rigidité.

Les freins doivent être réglés par le conducteur. Lorsque l'on appuie doucement sur la pédale de frein, on ressent d'abord une faible puissance de freinage. Ceux qui réagissent immédiatement en appuyant plus fermement sur le frein seront surpris par une réponse immédiate d'un freinage puissant.

Conclusion

Le stockage d'énergie est-il trop limité? Pas du tout. Le système d'entraînement électromagnétique - si puissant que le train avant ne peut pas toujours maîtriser la volonté d'avancer - se montre exemplaire dans la discipline de l'efficacité énergétique. En tant que crossover à l'allure sportive, il a été doté d'un système d'absorption des chocs bien réglé. L'équilibre parfait entre le confort trop souple et la sportivité trop rigide. Il faut s'habituer aux freins, mais sachez qu'on s'y habitue vite.

Malgré des performances moteur pas toujours idéales et un châssis qui demande quelques réglages en termes d'adhérence, cette première européenne de Chery reste globalement une bonne surprise. Outre les points positifs déjà énumérés, il reste cet intérieur solide et soigné, l'équipement complet et le fait que Chery travaille assidûment depuis plusieurs mois avec un centre de développement allemand pour mettre le châssis et la stabilité de l'adhérence au goût européen.