ANALYSE SCHADEBEELD REMMEN GEEFT GOEDE DIAGNOSE
ONDERHOUD VAN REMMEN
Alle elektronische snufjes ten spijt, is de rem vandaag nog altijd het belangrijkste actieve veiligheidsonderdeel in een wagen. Hoewel remassistentie in bepaalde modellen die op de markt zijn, al geïntegreerd is, blijft de klassieke manuele overbrenging van kracht de manier bij uitstek om de wagen tot stilstand te brengen. De rem is echter een slijtageonderdeel, net omdat de bestuurder die veel zal gebruiken. Het belang van een goede controle en onderhoud van deze onderdelen is dan ook aangewezen. Visuele en auditieve kenmerken kunnen u al heel veel vertellen over wat er precies aan de hand is en wat er moet gebeuren om het probleem op te lossen.
VEILIGHEID DOOR GOEDE REMMEN
Verkeersveiligheid begint met een goed werkend remsysteem. Ook de wetgever heeft dit begrepen en legt daarom duidelijke voorschriften op bij de technische controle van de remmen. De gemiddelde remvertraging van een auto mag op een nagenoeg horizontale en droge weg nooit minder dan 5,8 m/s² bedragen bij personenauto's, auto's voor dubbel gebruik en minibussen. Voor autobussen en autocars ligt de lat op 5 m/s². Naar aanleiding van elke andere controle, bv. onvoorziene controles op de openbare weg, geldt een tolerantie van 10% op deze waarden. Men zal niet alleen de remdoelmatigheid of de vertraging meten, maar ook de remkracht. Het verschil in de geregistreerde remkracht tussen de wielen van dezelfde as mag niet meer bedragen dan 30%. Dit zijn de minimale waarden die een wagen moet halen en waar u als garagist of carrossier dus ook over dient te waken.
TROMMELREM
Opbouw en werking
Sinds de introductie van gemotoriseerde voertuigen bestaan er ook remmen. Naarmate de snelheid toenam, moest ook het remvermogen de hoogte in. In 1899 bedacht Gottlieb Daimler de hydraulische trommelrem. De trommelrem is opgebouwd uit twee remschoenen, gemonteerd op de rugplaat of de remankerplaat. Deze plaat kan niet meedraaien met het wiel. Eromheen vinden we de remtrommel, die is bevestigd aan de as. Wanneer de bestuurder het rempedaal indrukt, worden de remschoenen naar buiten geduwd en komen ze in contact met de remtrommel. Omdat de remschoenen bekleed zijn met een frictiemateriaal met een hoge wrijvingsweerstand (remvoering), ontstaat er wrijving en wordt het wiel afgeremd. Wanneer de bestuurder het rempedaal lost, worden de remschoenen door veren weer naar binnen getrokken. De overbrenging van de kracht gebeurt hydraulisch. Bij het indrukken van het rempedaal perst de zuiger in de hoofdremcilinder de remvloeistof door de remleiding naar de remcilinder die zich tussen de twee remschoenen bevindt en ze uiteenduwt.
Voor- en nadelen
De trommelrem werkt eigenlijk nog steeds prima, maar heeft af te rekenen met twee nadelen: een slechte warmteafvoer en een slechte werking onder vochtige omstandigheden. Elektronische hulpmiddelen wisten wel al veel van deze nadelen weg te werken. Deze rem stelt daar een hoge remefficiëntie tegenover, die een zelfversterkend effect heeft. Door het remmen worden de remschoenen nog extra aangedrukt. Bovendien kan het handremmechanisme heel eenvoudig geïntegreerd worden. Wat het onderhoud betreft, zal de garagist of carrossier af te rekenen hebben met meer onderdelen, al brengen fabrikanten ook voorgemonteerde kits op de markt. Dat verandert echter niks aan het feit dat het onderhoud meer tijd zal kosten. Vandaag vindt de trommelrem nog altijd toepassing dankzij haar aantrekkelijke prijs en bijzonder degelijke remvermogen. De implementatie beperkt zich voornamelijk tot kleinere voertuigen achteraan.
SCHIJFREM
Opbouw en werking
De slechte warmteafvoer en de slechte werking onder vochtige omstandigheden van trommelremmen stimuleerden de ontwikkeling van een nieuw type rem: de schijfrem. Het eerste octrooi ervoor werd al ingediend in 1902, maar de wijde verspreiding liet nog op zich wachten. In de jaren 50 kozen enkele Britse en Franse fabrikanten voor schijfremmen als basisuitrusting in bepaalde modellen. Vandaag is de schijfrem het meest populaire systeem. Een schijfremsysteem bestaat o.a. uit een remschijf. Die wordt gemonteerd op de as en draait rond met het wiel. Wanneer de bestuurder het rempedaal induwt, ontstaat er een hydraulische druk die via de remleiding naar de remklauw wordt geleid. Daarin zal ze een of meerdere zuigers in beweging brengen en die tegen de remschijf aandrukken. Hierdoor kan de remschijf vanuit meerdere kanten afgeremd worden. Tussen de zuigers en de remschijf zitten er nog remblokken gemonteerd. Zij bestaan uit frictiemateriaal dat de remschijf en dus ook de wielen zal afremmen. Om de warmte die uit deze frictie ontstaat, nog beter af te voeren, bestaan er ook geventileerde schijven. Dit type is echter overkill op een kleine stadswagen. We vinden ze vooral terug bij grotere en sportievere modellen.
Voor- en nadelen
De sterkte van de schijfrem zit hem ongetwijfeld in de betere warmteafvoer ten opzichte van de trommelrem. Daardoor is het een bijzonder stabiel systeem dat een voorspelbare output kent. De schijfrem kan ook nog een aantal andere troeven op tafel leggen. Zo zijn er minder bewegende onderdelen aanwezig en kunnen de remblokken eenvoudig vervangen worden. Beide factoren maken dat het onderhoud sneller kan verlopen. Verder wordt de cilinderslag kort, naarmate de schijf uitzet door de hitte. Het remschijfsysteem werkt ten slotte efficiënter met ABS. De nadelen zijn dat de integratie van een handremmechanisme lastiger is dan bij een trommelrem en dat de schijfdiameter beperkt wordt door de wielmaat. Omdat de krachten die ontwikkeld worden, een grotere impact hebben op de onderdelen, zullen ze uit duurdere materialen vervaardigd moeten zijn, die zwaarder wegen. Daarnaast ligt ook de remefficiëntie lager: voor dezelfde input (kracht op het rempedaal) zal de schijfrem minder output hebben dan een trommelrem. Het zelfversterkende effect ontbreekt immers.
REMBLOKKEN 
Een bijzonder onderdeel in een schijfremsysteem zijn de remblokken. Ze vormen de belangrijkste slijtage-indicator voor de garagist. Hun opbouw is medebepalend voor het remvermogen en ze verdienen daarom hier wat extra aandacht. Remblokken zijn opgebouwd uit verschillende lagen. De basis is een stalen plaat die de rugplaat of ankerplaat wordt genoemd, waarop een keramische onderlaag rust. Deze onderlaag zorgt ervoor dat het frictiemateriaal goed zal hechten, en heeft ook een hittewerende werking. Op de keramische onderlaag komt de lijmlaag die het frictiemateriaal vasthoudt. Vroeger werd asbest gebruikt als frictiemateriaal. Het voldeed immers aan alle voorwaarden: efficiëntie in extreme koude en hitte, ongevoelig voor snelheid en druk, herstel van remfading, ongevoeligheid voor vocht, geluidsarm, vrij van heftige trillingen, en een lange levensduur. Sinds het om gezondheidsredenen verboden werd, is een mengsel van verschillende ingrediënten noodzakelijk om dezelfde resultaten te bereiken. Het gaat dan o.a. over organische en anorganische vezels, schuurmiddelen, natuurlijke en synthetische smeermiddelen, bindmiddelen, metalen en vulmiddelen. Elk van deze ingrediënten heeft verschillende effecten op de prestaties van het materiaal. Schuurmiddelen zullen bv. minder trillingen geven, maar wel meer geluid veroorzaken. Het is zaak het juiste evenwicht te vinden tussen de ingrediënten.
Keuring van het frictiemateriaal
De Europese standaard voor de goedkeuring van frictiematerialen in de aftermarket is de ECE R90-test. Materialen die niet aan deze minimale veiligheidsvereisten voldoen, zijn verboden in Europa. Ze moeten uiteraard asbestvrij zijn en een positieve impact hebben op de verkeersveiligheid. Het frictiemateriaal mag ook niet meer dan 15% afwijken van het originele materiaal. Er zit echter een groot verschil op wat er precies getest wordt. De ECE R90-test brengt de drukgevoeligheid, de snelheidsgevoeligheid en de lichte fading in kaart. Hij neemt zo een drie tot vijf uur in beslag. De OE-test (original equipment) controleert daarenboven de temperatuurgevoeligheid, de zware fading, de thermische geleiding, judder en geluid, en de slijtage (remblokken en remschijven). Deze test duurt zes tot twaalf maanden. Een ECE R90-goedkeuring betekent dus niet dat het frictiemateriaal equivalent is aan OE, enkel dat het voldoet aan de minimale veiligheidsvereisten.
ONDERHOUD VAN REMMEN
Langere intervallen
Autofabrikanten willen langere onderhoudsintervallen, en dat vertaalt zich ook in de eisen die ze qua levensduur aan de verschillende onderdelen stellen. Gemiddeld gesproken, vervangt men de schijven wanneer men de remblokken voor de tweede keer vervangt. Vandaag evolueert de trend naar een 1/1-vervanging. Nieuwe remblokken installeren op een schijf waar er reeds enige slijtage aan is, kan immers zorgen voor ongewenste effecten zoals geluid, trilling of zelfs een verminderd remvermogen. Het is aan de garagist of carrossier om vakkundig te beoordelen of de schijven mee vervangen dienen te worden. Wanneer de slijtrand 1 mm bedraagt, dringt een vervanging zich sowieso op. Wanneer de remblokken precies aan vervanging toe zijn, is moeilijk te voorspellen. Het hangt in grote mate af van de kwaliteit van het product en het eigenlijke gebruik: is de wagen zwaar beladen? Baant hij zich vooral een weg door de stad of rijdt hij meer over de autosnelweg? Hoe gebruikt de chauffeur zijn remmen? Om te weten wanneer er een nieuwe trommelrem nodig is, moet men steeds de trommel verwijderen. Het spreekt voor zich dat dit arbeidsintensiever is. Net als bij de remblokken kan men ook alleen maar de remschoenen vervangen. Nieuwe en oude onderdelen combineren kan dus echter een recept voor problemen zijn.
Aandachtspunten
Voor beide remsystemen is het van belang om netjes te werken. Pas dan zal men een juiste visuele controle kunnen doen. Gebruik daarvoor een borstel met staaldraad. De visuele controle begint met het vaststellen van de slijtage aan de bewegende delen: is er niet te veel speling ingeslopen? Kan alles nog voldoende roteren? Verder spitst ze zich toe op de dikte van de remschijf en het remmateriaal. Er wordt ook gekeken of er zich niet te veel groeven of krassen op het oppervlak bevinden en hoe de remklauwen zich bewegen.
Een tweede aandachtspunt is het gebruik van vet. Dit moet tot een minimum beperkt worden. Vet zal stof immers insluiten, wat problemen kan veroorzaken. Het is van belang om metaalvrij vet te gebruiken dat dus niet geleidend is, en dit spaarzaam op de juiste plekken aan te brengen. De binnenkant van de schijf is uit den boze: de schijf zou namelijk te veel wegglijden, zodat er niet voldoende remvermogen ontwikkeld wordt. Een heel dun laagje, waar de zuiger drukt, kan dan wel helpen om geluid te vermijden. Voor de remblokken geldt dat er enkel nog keramisch vet mag worden gebruikt. Overige vetten kunnen de werking van het ABS-systeem verhinderen. Een derde aandachtspunt is het gebruik van het correcte materiaal. Voor het verwijderen van zowel de remschijf als de remtrommel moet men een momentsleutel gebruiken. Op die manier worden de fittingen nooit geforceerd. Verder moet men erover waken om steeds het juiste type remblok te installeren. Een vierde aandachtspunt zijn de remleidingen. Zorg dat ze nooit geknikt of geplooid raken, terwijl er aan de remmen gewerkt wordt.
Analyse schadebeelden
Er is al jaren een trend naar meer elektronica in de wagen. Ook het remsysteem ontspringt deze dans niet. De wagen moet daarom steeds aan de stekker gelegd worden. Zo moet de computer bijvoorbeeld aangeleerd worden dat er nieuwe remblokken op de wagen zitten. Met een diagnosetoestel zult u ook mogelijke storingen in het remsysteem kunnen opsporen. Daarnaast kan een controle van de schade u ook veel vertellen over wat er precies foutloopt met de wagen. In de tabel op de volgende pagina geven we een overzicht van wat het probleem precies is en welke oplossing het best kan dienen.
Met dank aan Bosch, Continental, Ferodo en Hella
Voertuigen zijn vandaag uitgerust met verschillende systemen die de bestuurder helpen om de wagen veilig tot stilstand te brengen. We bespreken hieronder de voornaamste:
- ABS (antiblokkeersysteem): krachtig remmen op een gladde ondergrond kan de wielen van de wagen doen blokkeren door een gebrek aan grip. ABS zal ingrijpen en verhinderen dat de wielen blokkeren. Dit voorkomt het slippen, vermindert de remafstand voor veel bestuurders en verbetert de controle over het voertuig.
- TCS (tractiecontrolesysteem): TCS wordt ook wel de antislipregeling (ASR) genoemd. Het helpt het doorslippen van de banden op een gladde ondergrond te voorkomen. Het kan een secundaire functie zijn van ABS, al is dat niet altijd het geval.
- • ESP (elektronisch stabiliteitsprogramma): ESP of ECS is een veiligheidssysteem dat voorkomt dat een auto van zijn koers afwijkt, wanneer er bij gladde omstandigheden sprake zou zijn van over- of ondersturing. Ondersturing treedt op wanneer de voorwielen onvoldoende tractie hebben en de auto rechtdoor blijft rijden. Oversturing treedt op wanneer de wagen scherper draait dan bedoeld, zodat de achterwielen slippen en de auto wegglijdt.
