De ondergang van de koolstofeconomie?
De zin en onzin van doorgedreven elektrificatie
De trend is duidelijk: fossiele brandstoffen worden geweerd en de bijbehorende voertuigen worden uitgefaseerd. Toch kunnen er vraagtekens geplaatst worden bij deze beweging: zo wordt de uitstoot gelinkt aan fabricage niet meegerekend. De politiek lijkt vastberaden om elektrificatie door te duwen, zelfs als de ecologische voordelen hiervan niet altijd even duidelijk zijn. Om tegen 2050 klimaatneutraal te worden, zouden alle ICE-voertuigen van de weg moeten verdwijnen. Maar zorgt dit überhaupt voor minder emissies als we naar het grotere plaatje kijken?
De Europese autoriteiten zetten volop in op het elektrisch maken van nieuwe voertuigen, om zo klimaatneutraal te worden. Er is echter al eerder aangegeven dat er onvoldoende rekening wordt gehouden met de uitstoot die gepaard gaat met de productie van voertuigen, of ze nu elektrisch zijn of niet. Een analyse van de volledige levenscyclus – cradle to grave – nuanceert meteen al de ecologische status van BEV's.
Ondertussen is de doelstelling vanuit de politiek duidelijk: ICE-voertuigen van de weg krijgen en vervangen door elektrische varianten. Het is maar de vraag hoe lang het duurt vooraleer auto's op fossiele brandstoffen regelrecht verboden worden. Emissions Analytics publiceerde onlangs een rapport waarin kritisch wordt gekeken naar de verandering in uitstoot die dit beleid zou teweegbrengen; en of dit beleid überhaupt zin heeft.
Populair bij politici
Om mensen te overtuigen om elektrisch aangedreven voertuigen te kopen, zetten Europese beleidsmakers in op drie grote strategieën. Ten eerste is er het zogenaamde 'zero emission vehicle'-mandaat. Dit ZEV stelt dat een bepaald aandeel van de verkochte voertuigen van een fabrikant uit BEV's moet bestaan. Ten tweede zijn er gemiddelde waarden voor de uitstoot van koolstofdioxide opgelegd, die de vloot van een fabrikant niet mag overschrijden.
De doelstelling vanuit de politiek is duidelijk: ICE-voertuigen van de weg krijgen en vervangen door BEV's
De derde strategie is de minst zichtbare: het definiëren van BEV's en voertuigen op waterstof als 'zero emissie'. Dit creëert meteen een groot voordeel voor deze wagens: ze worden fundamenteel beschouwd als niet-vervuilend, terwijl de praktijk duidelijk iets anders aangeeft. Zo is er natuurlijk de benodigde elektriciteit om de batterijen op te laden, die vaak nog op vervuilende wijze wordt opgewekt.
Belangrijker is de aanzienlijke vervuiling die tijdens het productieproces plaatsvindt. Een BEV zorgt voor ongeveer 6 ton meer koolstofdioxide tijdens de fabricage dan een gelijkaardige ICE. Eenmaal op de weg, is de vervuiling van een BEV wel 1,5 ton per jaar minder dan bij een ICE. Ten slotte mogen we ook de vervuiling door banden en remmen niet vergeten, die ook bij BEV's aanzienlijk is.
Deze drie strategieën werken harmonieus samen om fabrikanten te dwingen meer BEV's te verkopen, die dankzij hun vermeende status van zero emissie de gemiddelde uitstoot van fabrikanten in theorie verlaagt. Wanneer we echter kijken naar de werkelijke uitstoot gedurende de volledige levenscyclus, dan is deze sterke push om over te schakelen op BEV's niet gerechtvaardigd. Later meer daarover.
Minder bij de consument
Ondanks dit beleid zien we dat slechts één op de vijf nieuwe wagens in Europa een BEV is. Hierbij moet rekening gehouden worden met het feit dat velen ondertussen zijn overgeschakeld op het kopen van tweedehandsvoertuigen, dus het aandeel van BEV's onder alle aankopen ligt nog veel lager. De prijzen van ICE-voertuigen liggen immers steeds hoger, onder meer omdat dit de winstmarges vergroot en consumenten stimuleert om een BEV aan te schaffen. Het eindresultaat: fabrikanten voldoen aan het ZEV, maar consumenten hebben het steeds moeilijker.
Het gebrek aan enthousiasme rond BEV's wordt duidelijk geïllustreerd door het tempo waarin ze in waarde dalen. Een typische BEV in Europa verliest ongeveer de helft van zijn waarde tijdens de eerste drie jaren. In absolute cijfers gaat dit om aanzienlijke bedragen, aangezien een BEV een pak duurder is dan een equivalent ICE. De waarde van tweedehandse ICE-voertuigen blijft ondertussen sterk staan: 21% hoger dan begin 2020 in Europa.
Met de aanscherping van het ZEV-beleid, zullen de tweedehandsprijzen van ICE-voertuigen waarschijnlijk alleen maar stijgen. Huidige gebruikers van een ICE zullen geneigd zijn deze langer te behouden, terwijl consumenten die een voertuig zoeken eerder een tweedehandsmodel zullen kiezen.
Uiteindelijk zal de vraag naar BEV's beperkter blijven dan overheden willen, juist omdat er een betaalbaarder alternatief is. Het uitfaseren van ICE-voertuigen kan bovendien leiden tot verlies van jobs en hogere subsidiekosten. Vanuit politiek oogpunt wordt het dus erg aantrekkelijk om het alternatief voor de BEV te elimineren: de occasiemarkt van de ICE.
Verbannen van ICE?
Het is hoogst onwaarschijnlijk dat overheden ICE-voertuigen zullen confisceren of regelrecht verbieden op de weg vanaf een bepaalde leeftijd, zoals 15 jaar. Het lijkt ook eerder onrealistisch dat deze wagens de facto worden geweerd door het invoeren van hoge taksen. De eigenaren van de oudste ICE-voertuigen zullen immers mensen op lage inkomens zijn, die afhankelijk zijn van hun wagen om op hun werk te raken.
De EU heeft echter al een regeling voorgesteld als deel van het Green Deal-initiatief van juli 2023 dat in de praktijk de ICE-voertuigen zou kunnen verbannen. In deze regeling wordt bepaald dat een voertuig "economisch onherstelbaar" is wanneer de marktwaarde lager is dan de kostprijs om het voertuig terug rijvaardig te maken. Dergelijk voertuig moet dan naar een gecertificeerde faciliteit gebracht worden voor vernietiging, waarbij de eigenaar het voertuig niet mag herstellen of verkopen. Er is wel een uitzondering voorzien voor bepaalde oldtimers die meer dan 30 jaar oud zijn.
Uiteindelijk mag een wagen hersteld worden zolang deze de nodige inspecties doorstaat en het toegestaan is om ermee in de EU te rijden. Belangrijk hierbij is wat men juist bedoeld met "toegestaan" ("authorised" in de originele tekst). Het lijkt dus niet enkel te gaan om veilig kunnen rijden, maar er moet een bevoegde instantie effectief toestemming geven om de weg op te gaan. Hier kan de kostprijs van herstellingen een cruciale rol spelen: bij hogere beoogde kosten dan de totale waarde van het voertuig kan er dus ingegrepen worden.
Wat zouden de gevolgen voor de emissies zijn als deze wet daadwerkelijk aangenomen wordt? Emissions Analytics heeft voor 12 populaire auto's in Europa onderzocht wat ongeveer de leeftijd zou zijn waarop de soep de kolen niet langer waard is. Hierbij werd er rekening gehouden met twee scenario's: beperkte (remschijven vervangen) en uitgebreide (versnellingsbak vervangen) herstellingen, waarbij arbeidskosten en belastingen in rekening werden gebracht.
Het doel is hier niet zozeer om exacte resultaten te bekomen, maar vooral om een indicatie te bieden van de concrete gevolgen van de regelgeving. Een Citroën Picasso zou bij een nieuwe versnellingsbak al na 7 jaar op de schroothoop moeten, bij nieuwe remmen zou dit 15 jaar zijn. De Ford Fiesta zou een stuk langer meegaan, omdat dit model langer zijn waarde behoudt.
Ecologische en sociale gevolgen
Uit deze analyse blijkt dat bijna alle auto's van 20 jaar oud mogelijk geweigerd kunnen worden, aangezien beperkte defecten op dat moment erg waarschijnlijk zijn. Bij ernstige problemen, worden de meeste auto's vanaf 10 jaar niet langer geschikt geacht om te rijden binnen Europa. Ongeveer 13,2 miljoen wagens naderen hun tiende verjaardag in Europa alleen al, wat dus heel wat auto's in de gevarenzone zou brengen. Het resultaat zou een enorme stijging in de vraag naar auto's zijn: een deel daarvan zou de occasiemarkt van ICE-voertuigen verder stimuleren, maar een groeiend aantal zou gedwongen worden om een BEV te kopen of gewoon geen eigen auto te bezitten.
Wat zijn nu de concrete gevolgen voor het milieu van dit scenario? Ten eerste moeten we rekening houden met het feit dat BEV's wel degelijk voor vervuiling zorgen, in fabricage én in gebruik. Hoewel ze minder vervuilend zijn dan een ICE over de hele levenscyclus beschouwd – ongeveer 50% minder CO2-uitstoot, tegenover de 30% reductie door hybridewagens – zorgen ze dus wel degelijk voor heel wat emissies.
Bij hogere beoogde herstelkosten dan de totale voertuigwaarde kan er mogelijk ingegrepen worden
Een ander aspect is de vraag: is het beter om een oude wagen op te rijden of meteen over te schakelen op de nieuwste technologie? Vanuit het perspectief van CO2-uitstoot is het bijna altijd beter om een wagen zo lang mogelijk te gebruiken. Het produceren van een nieuwe BEV zorgt immers meteen al voor 6 ton extra uitstoot, wat heel wat tijd kost om te compenseren.
Een nuance is wel het bestaan van andere uitlaatgassen en -vervuiling, zoals stikstofoxiden en fijn stof. Wanneer deze intensief worden uitgestoten door ICE-voertuigen, kan het uitfaseren van oudere wagens terecht zijn. Benzineauto's van na 2005 en dieselauto's van na 2018 zorgen echter voor relatief weinig luchtvervuiling, waardoor dit geen argument kan zijn.
Ten slotte moet er nagedacht worden over het verband tussen de leeftijd van het voertuig en het aantal gereden kilometers. Hoe ouder de auto, hoe minder er gemiddeld mee gereden wordt. Uit cijfers van de keuring in het VK blijkt dat een auto van minder dan 3 jaar doorgaans 13.018 km per jaar rijdt, terwijl een auto tussen 9 en 12 jaar oud slechts 8.438 km rijdt.
Deze aantallen zijn bijzonder relevant, aangezien de meeste uitstoot van ICE-voertuigen juist veroorzaakt wordt door hun gebruik op de weg. Als men minder dan 5.000 km per jaar rijdt, is de kans klein dat de fabricage-uitstoot van een BEV gecompenseerd kan worden. Met andere woorden: het is beter om oudere ICE-voertuigen op 'natuurlijke' wijze uit te faseren, dan om ze vroegtijdig te bannen.
Conclusie
Uiteindelijk is de emissiekwestie veel complexer dan de overheden vaak doen voorkomen. Emissions Analytics stelt dan ook dat de kost voor het reduceren van CO2-uitstoot te hoog is volgens het Europese plan en dat er pragmatischere en effectievere manieren zijn, zoals hybrides. Zoals het er nu voorstaat, zijn het vooral de eigenaren van oudere ICE-voertuigen die er bekaaid vanaf komen, aangezien zij waarschijnlijk op zoek moeten gaan naar een nieuwe wagen, waarschijnlijk een duurdere BEV. De vraag is of dit überhaupt zal lukken voor mensen met een lager inkomen.
Ook op ecologisch vlak is het plan allesbehalve waterdicht. Door de fundamentele vergissing om BEV's te beschouwen als 'zero emissie', kan de CO2-uitstoot op termijn zelfs sterk toenemen. Niet alleen de wetgeving omtrent wagens en hun uitstoot, maar ook de manier waarop BEV's gecategoriseerd en behandeld worden, moet dus dringend herbekeken worden.
