Ruimtekoning debuteert als stekkerhybride
Rijtest Škoda Kodiaq iV 1.5 TSI PHEV (150 kW/204 pk) DSG6
Of een SUV minder leef- en cargoruimte offreert dan een vergelijkbare break? Doorgaans wel, maar zeker niet in het geval van een Škoda Kodiaq. Die is zelfs ruimer dan de om zijn interieurvolume gelauwerde Superb Combi. Die Kodiaq laat de keuze uit diesel- en benzinemotoren en in het gamma van de tweede Kodiaq-generatie debuteert de deeltijdse elektrificatie: met zelfladende mildehybridetechniek of met een via de stroomstekker oplaadbaar hybridedrijfwerk.
Deeltijdse elektrificatie dus voor de ruimtekoning, die in de uitvoering met een oplaadbaar hybridedrijfwerk debuteert als stekkerhybride. Wat, na inbreng van een plug-inhybrideaandrijving een “maar” doet plaatsen in onze intro. De Kodiaq biedt inderdaad meer interieurruimte dan de als royaal met ruimteaanbod gezegende Superb Combi. Die laatste heeft trouwens een kofferruimte die kan variëren van 690 tot 1.950 liter. De Kodiaq, als SUV, kan met een koffervolume uitpakken dat kan schommelen tussen 845 en 2.035 liter.
En hier komt de “maar”. Want in het geval van onze Kodiaq stekkerhybride-testwagen, heeft de onder de koffervloer gemonteerde batterij een minimale reductie van dat grootschalige koffervolume teweeggebracht. Al zullen weinigen klagen met een PHEV-SUV die het maar moet stellen met een kofferinhoud van 745 tot 1.945 liter! Wie doet trouwens beter? Want ook met een plug-inhybrideaandrijving offreert de Kodiaq de grootste kofferinhoud die een SUV in deze klasse te bieden heeft.
Wat sommige Kodiaq-klanten wel zullen missen in deze stekkerhybride? De derde zitrij die, in tegenstelling tot die andere nieuwe Kodiaqs, in de stekkerhybride-versie niet optioneel beschikbaar is. De Kodiaqs met een derde zitrij kunnen dan weer niet over een minimaal aan kofferinhoud knibbelende batterij beschikken, die een elektrisch rijbereik van 100 km tot de mogelijkheid doet behoren.
Op eenzame hoogte
De “grootvolumers” Kodiaq en Superb staan op eenzame hoogte wat interieurvolume betreft. Voor zowel de SUV- als de breakversie geldt daarmee zowat dezelfde vaststelling: moeilijk om binnen hun segment een evenwaardige concurrent te vinden. Wat plaatsaanbod betreft komen er weinigen in de buurt van deze Škoda’s. Voor de Superb Combi hoeft dat niet te verbazen, want die wordt uitgespeeld in een marktdeel waarvoor alsmaar minder constructeurs nog interesse tonen.
Voor de Kodiaq-SUV ligt die vergelijking met de concurrentie moeilijker. Zelf positioneert Škoda de Kodiaq wat graag in het C-SUV-segment. Met concurrenten dus zoals als de Peugeot 3008, Toyota RAV4 , Ford Kuga, Hyundai Tucson, Kia Sportage of de Nissan Qashqai. Allemaal modellen die veel minder interieurvolume offreren dan deze Škoda. Zelfs in vergelijking met de Hyundai Santa Fé, Kia Sorento of de Peugeot 5008 blijft de Kodiaq de ruimtekoning.
Al komen die laatste wel dichter in de buurt. Gezien zijn afmetingen, het enorme plaatsaanbod en de eenzame hoogte binnen het C-SUV-gebeuren, delen we de Kodiaq daarom liever in bij het D-SUV-segment. Een te excessieve opschaling? Het cijfermateriaal bewijst van niet.
Vrijstaande 13-inchmonitor
De wielbasis bleef onveranderd (2,79 m) maar de nieuwe Kodiaq werd wel breder, 6,0 cm langer en 2,2 cm lager. De snoet wordt gekenmerkt door een groot radiatorrooster met doorlopende lichtsignatuur, een gegolfde motorkap en hertekende TOP-ledmatrixkoplampen. Achteraan zien we een rode, niet oplichtende strip die beide (led-)achterlichtblokken verbindt.
Binnenin worden we verwelkomd in een keurig afgewerkte cocon. De voltooiing van de deurpanelen gebeurt immers met generfd imitatieleder en de veelvuldig voorkomende, gerecyclede microvezels zijn best te smaken. De nieuwe boordplank bevat een (in ons testvoertuig) 13 inch groot aanraakscherm. Dat infotainmentscherm is trouwens vrijstaand. Nieuw is dat de keuzehendel voor bediening van de automatische transmissie nu op de stuurkolom gemonteerd staat, waardoor extra ruimte vrijkomt rond de middenconsole.
Slimme instellingen
Onder dat vrijstaande infotainmentscherm vinden we drie multifunctionele bedieningselementen. Het zijn de Škoda Smart Dials van de tweede generatie. Deze kunnen gedraaid en gedrukt worden en elke draai-drukknop wordt vergezeld van een digitaal kleurendisplay. De combinatie van haptische en digitale toetsen geeft meteen toegang tot talrijke voertuigfuncties.
Met de buitenste Smart Dial wordt de binnentemperatuur, stoelverwarming en stoelventilatie ingesteld. De binnenste Smart Dial kan naar keuze worden ingesteld om het geluidvolume, de ventilatorsnelheid, airco, rijmodi en het in- en uitzoomen van de kaart te regelen. Configuratie van de centrale Smart Dial-knop kan via het infotainmentmenu. Extra toetsen tussen de draaiknoppen bieden directe toegang tot de functies voorruitventilatie, achterruitverwarming, luchtrecirculatie en automatische airco.
Voor het eerst een PHEV
Voor het eerst voorziet Škoda deze grote SUV dus van een plug-inhybrideaandrijving. Het daarbij ingezette drijfwerk bestaat uit een 1,5-liter-4-cilinder en een 6-traps-DSG-transmissie met daartussen een e‑motor. De energiebevoorrading van die laatste wordt verzekerd door een accu met een netto-opslagcapaciteit van 25,7 kWh. Dat zou de Kodiaq iV een theoretisch elektrisch WLTP-rijbereik van 123 km kunnen opleveren.
De verbrandingsmotor is geen onbekende. De hier gebruikte 1.5 TSI evo2 (VW) is een doorontwikkeling van de oude 1.4 TSI (VW). Even memoreren: het TSI-Miller-verbrandingsproces en VTG-turbocompressor (variabele turbinegeometrie) moeten, samen met een geoptimaliseerde koeling van de verbrandingskamers, resulteren in verbeterde verbranding en lagere brandstofconsumptie.
We herinneren ons verder dat de inspuitdruk kan oplopen tot 350 bar en dat – om de interne fricties te reduceren – de cilindervoeringen met plasmacoating werden bewerkt en de zuigers ingegoten koelkanalen meegekregen.
In tegenstelling tot de TSI evo2-ICE, die gemonteerd is in de Kodiaq TSI 1.5 mHEV die ook voor het eerst als smart hybride (48 volt) is geïntroduceerd, beschikt de viercilinder in de 1.5 TSI-PHEV-opstelling niet over ACT-plus-cilinderuitschakeling. In het mildehybridedrijfwerk kunnen – afhankelijk van de actuele werkomstandigheden – immers twee van de vier cilinders worden uitgeschakeld. Omdat in de PHEV-opstelling van onze testwagen de elektrische support gevoelig hoger ligt, is het nut van dergelijke naar brandstofzuinigheid strevende cilinderuitschakeling minder aan de orde.
Rij-indrukken
Met een maximale trekkracht van 350 Nm – weliswaar nog 50 Nm minder dan de strafste diesel uit dat nieuwe Kodiaq-gezelschap – mag het op brandstofzuinigheid getrimde PHEV-drijfwerk geen armoe aan werkijver worden aangerekend. Topsnelheid en acceleratie bewijzen dat. Uiteraard mogen van een royale SUV, die met een lichaamsgewicht van 2 ton door het autoleven moet, ook geen sprintprestaties worden verwacht. Zolang er voldoende stroomvoorraad in de batterij zit, kan er alvast weinig aangemerkt worden op de motorische prestaties.
Maar dat verhaal verandert zodra de elektrische energieopslag door zijn voorraad heen is. Het drijfwerk verliest dan een portie aan werklust. Daarnaast zal een 2 ton wegende SUV die met 150 pk aan fossiele aandrijfkracht moet versnellen of op snelheid gehouden moet worden, onvermijdelijk meer benzinevocht consumeren.
Wij hebben deze Kodiaq met uitgeputte batterij gereden, zagen hoe het benzineverbruik dan toenam, voelden de zwaarder belaste viercilinder minder ijverig acteren en hoorden hem in die omstandigheden ook rumoeriger klinken. Waarbij we ook de indruk kregen dat er te weinig e‑energie werd gerecupereerd om de verbrandingsmotor in zijn moeilijkste momenten een elektrisch duwtje in de rug te kunnen geven.
Extra energierecuperatie of meer stroomproductie aan boord zouden deze Kodiaq iV beslist meer soepelheid bijbrengen in de ontplooiing van motorkoppel.
Zolang er voldoende stroom voorradig is, valt er weinig aan te merken op diezelfde Kodiaq iV. Wij noteerden een gemiddeld brandstofverbruik van 7,2 liter/100 km. Met uitgeputte batterij en zonder bijladen loopt dat verbruik behoorlijk op. Meer nog dan bij de meeste PHEV’s die we reden, geldt voor deze Škoda dus de gulden regel: “be always charged”.
Ook deze grote Škoda baseert zich op het (VW) MQB-evo-platform. Wielbasis en ophanging zijn in vergelijking met de voorgangers ongewijzigd gebleven. Wie de vorige Kodiaq heeft gereden, zal het niet verwonderen dat ook de tweede generatie, zonder in te boeten aan rijcomfort, stevig op de weg ligt.
Deze zware auto remt vastberaden en stuurt zo gemakkelijk en precies dat je nooit de indruk hebt met een 2 ton zware SUV in het verkeer te zitten. Noteer daarbij dat Škoda ten opzichte van de eerste generatie opmerkelijke vorderingen heeft gemaakt op het vlak van geluidscomfort.
Conclusie
De afmetingen zijn minimaal toegenomen, hij blijft in zijn klasse de absolute ruimtekoning onder de SUV’s. Met nog meer interieur en koffervolume dan de grootste onder de vergelijkbare breaks. We reden hier dus met een praktische allround-SUV. Een functionele transporteur, een comfortabele en veel plaats biedende gezinswagen bovendien. Een allrounder die een interieurafwerking meekreeg die duurder uitvallende concurrenten doet blozen.
Over het elektrisch rijbereik van de eerste stekkerhybride in het Kodiaq-bestaan valt niet te klagen. Over de rijeigenschappen en het verbeterde interieurcomfort evenmin. Dat deze deels geëlektrificeerde, aan de stekker te chargeren Kodiaq een tikkeltje aan kofferruimte moet inboeten, kan geen bezwaar zijn.
Dat deze stekkerversie optioneel niet met een derde zitrij en als zevenzitter beschikbaar is, zal slechts voor enkelen een bezwaar zijn. En dat de 1.5-literviercilinder het met een leeggereden tractiebatterij wat moeilijker heeft en dorstiger wordt, valt te vermijden. Omdat, zeker voor deze Kodiaq iV, die gouden PHEV-regel geldt: “be always charged”.
