Over EV’s zonder scrupules gesproken

Rijtest Leapmotor C10 (69,9 kWh – 218 pk/160 kW)

In de cockpit van de Leapmotor C10, een scherp geprijsde en royaal bemeten elektrische C-SUV, wordt het eens te meer duidelijk: auto’s kunnen niet meer zonder microprocessoren, geïntegreerde stroomketens en intuïtieve smartphoneachtige interfaces. De touchscreensuprematie is niet te stuiten, autobouwers zijn verworden tot hightechbedrijven. De Chinese constructeurs hebben de race in de voertuigelektrificatie gewonnen en voorzien onze auto’s nu overvloedig van consumentgerichte elektronische toepassingen.

Ook de Leapmotor C10 – zoals zoveel nieuwe auto’s – capituleerde voor de trend van touchscreensuprematie. In deze C10 echter hebben ingenieurs en ontwerpers met excessieve vlijt knop en schakelaar geliquideerd. Daar waar – vooral Europese – constructeurs het bedienen van de meest voor de hand liggende autofuncties van het aanraakscherm willen halen en de fysieke draai- en drukknop opnieuw in ere willen herstellen.

Niet bij Leapmotor dus, waar men hardware en software in eigen beheer ontwikkelt en – in tegenstelling tot een Zweedse en Amerikaanse producent – naast dat grote centrale beeldscherm gelukkig een nog kleiner tweede scherm in het gezichtsveld van de bestuurder plaatst. Waardoor men niet naar dat centrale beeldscherm moet kijken om weet te krijgen van de belangrijkste voertuiginfo.

Klein maar niet onvermogend

Zoals het voorgaande al deed vermoeden, ontpopte het pas in 2015 opgerichte Leapmotor zich binnen de huidige Chinese autocultuur – en mede dankzij de door henzelf op poten gestelde hard- en software – snel als een hightech-EV-specialist. Nu is dat laatste zeker geen uitzondering in China, waar vandaag meer dan 130 automerken bestaan, waarvan de overgrote meerderheid de elektromagnetische aandrijving koestert, zonder daarbij de klassieke verbrandingsmotor definitief door de shredder te draaien.

Leapmotor is wat men een kleinere Chinese speler kan noemen. In de wereldranglijst op basis van marktkapitalisatie komt Leapmotor niet voor in de top 50. In de door BYD aangevoerde Chinese top 10 zal je de naam Leapmotor ook niet vinden. Daar waar datzelfde BYD in de mondiale rangschikking naar marktkapitalisatie na Tesla en Toyota opduikt.

Anderzijds mag de marktkapitalisatie van Leapmotor aan de hand van dit alles ook niet worden geminimaliseerd. Want: 4,6 miljard dollar voor Leapmotor tegenover 4,1 miljard voor Mitsubishi Motors, 3,9 miljard voor Mazda en 1,2 miljard voor Aston Martin. Goed om te weten is dat Leapmotor voor zijn dealernetwerk in Europa en Amerika een samenwerking is aangegaan met Stellantis.

T03, B10, C10 en C10 REEV

Leapmotor verscheen eerder op onze markt met een compacte, uiteraard elektrische, T03. Door velen – overigens terecht – bestempeld als een alternatief voor de Dacia Spring. Een A-segment-SUV: compact maar – zoals die Dacia Spring – in hoofdzaak een EV-uitkomst voor een aanvaardbare prijs. Dat laatste geldt ook voor de in deze lijnen voorgestelde C10. Weliswaar een serieuze maat groter dan de compacte T03. Maar als C-SUV – die qua afmetingen zelfs lonkt naar D-SUV-dimensies – biedt hij, naast zijn ruimtelijke kwaliteiten, gunstige EV-eigenschappen voor de prijs van meestal met kleinere afmetingen gezegende concurrenten.

Naast de T03 en C10 werd tijdens het jongste salon van Parijs ook al een elektrische B10 voorgesteld. Dat model moet binnen het Leapmotor-gamma het gat opvullen tussen T03 en C10. Intussen liet Leapmotor ons ook al kennismaken met de C10 REEV. Die maakt gebruik van hetzelfde specifieke EV-platform van de C10, maar het betreft wel een Range Extended EV, die Leapmotor een REEV-type-indicatie meegeeft.

Het gaat in principe om een voertuig met dezelfde elektrische aandrijflijn: de aandrijving is dus altijd elektrisch, maar voor een deel van de stroomproductie wordt een range extender ingeschakeld. Zuiver technisch betreft het hier, zoals Mazda en Nissan dat al eerder toepasten, een seriële hybrideopstelling. De Leapmotor C10 REEV krijgt daarom onder de motorkap een 1,5-liter driecilinder-benzinemotor gemonteerd. Die met fossiele brandstof gevoede motor drijft dus nooit de wielen aan. De enige functie van deze ICE bestaat uit het aandrijven van een generator om aan boord extra stroom te produceren.

Stoelventilatie en -verwarming

De afmetingen die we in de technische fiche meegeven – zie lengte en wielbasis – tonen dat de in het C-SUV-segment uitgespeelde C10 flirt met D-SUV-dimensies. Wat in het geval van deze elektrische SUV heeft geleid tot – naar C-SUV-normen – een overvloed aan leefruimte.

Voor en achter heerst dat comfortabele ruimtegevoel met – ook achteraan – een aanzienlijke beenruimte. Ook qua kofferruimte worden die gunstige volumekenmerken dik in de verf gezet, met een inhoud die – al naargelang de gekozen zitconfiguratie – kan variëren van 435 tot 835 liter.

Volgens sommige documenten zou de C10 vooraan over een frunk beschikken. Wij hebben er in ons testmodel echter tevergeefs naar gezocht. Dat daarvoor te weinig ruimte zou zijn, klopt alvast niet. Anderzijds werd de passagiersverblijfplaats uitgerust met zowat 25 opbergvakjes. Ook onder de koffervloer vinden we twee opbergvakken voor het herbergen van de laadkabels.

Op het vlak van afwerking en materiaalkeuze moet deze Chinese autobouwer geen lessen krijgen. Het interieur voelt comfortabel aan en wordt tijdens de nachtelijke ritten sfeervol verlicht. Er werd gebruikgemaakt van degelijke materialen; lees: het gebruik van hard aanvoelende kunststoffen bleef beperkt. Ook de stoelbekleding mag er zijn. Neen, geen echt leder, maar wel een gelijkaardig aanvoelende kunstvariant. Stoelen trouwens die (vooraan) standaard ventilatie en verwarming meekrijgen.

Klauwen en vegen

Zoals gezegd en naar voorbeeld van veel nieuwe elektrische auto’s hebben ook de ontwerpers van de C10 zich overgegeven aan de touchscreensuprematie en gewillig knop en schakelaar overboord gezwierd. Trouwe lezers weten intussen dat de daaruit voortvloeiende (zogezegd) intuïtieve maar ‘smartphone like’-interfacebediening van een bomvol met computers stekende auto nooit onze dada is geweest. Want ook nu moesten we ervaren dat het daarvoor noodzakelijke klauwen en vegen op dat centrale aanraakscherm voor meer verkeersafleiding zorgt dan het manipuleren van een simpele, fysieke draai- of drukknop.

Naast het instrumentarium achter het stuurwiel en het centraal opgestelde 14,6-inch-aanraakscherm tref je in die zakelijk vormgegeven cockpit geen schakelaar of drukknop aan. Zelfs de buitenspiegels en de verscholen ventilatieroosters zijn niet traditioneel – lees: manueel – te bedienen. Voor zowat alle functies moet men vegen en klauwen over dat multimediascherm, of is men aangewezen op enkele moeilijker te vinden multifunctionele knopjes op het stuurwiel.

Dat de menustructuur intuïtief is opgevat, de pictogrammen haarscherp worden weergegeven en de door Leapmotor ontwikkelde hardware en software bliksemsnel reageren, is mooi meegenomen. Al wacht de gemiddelde klant die Leapmotor met zijn C10 viseert – net als wij – een stressvol digitaal gewenningsproces.

De elektronische rijhulpsystemen als daar zijn: rijstrookwaarschuwing en -bijsturing, snelheidslimieten, tijd voor rust en een kop koffie ... Na wat klauw- en veegwerk is dat allemaal uit te zetten. Weegwerk echter dat na iedere herstart opnieuw moet worden herhaald en gegarandeerd extra stress genereert.

Elektrodrijfwerk

Zoals de technische fiche aangeeft, bestaat het C10-drijfwerk uit een transversaal tussen de achterwielen gemonteerde 218 pk e‑motor, gevoed vanuit een energieopslag met een nettocapaciteit van 69,9 kWh. Laden met wisselstroom kan met een vermogen van maximaal 11 kW. Voor het laden aan een DC-snellader voorziet Leapmotor een gelijkstroomboordlader van maximaal 83 kW.

Dat zijn niet meteen wereldschokkende cijfers. De door Leapmotor geviseerde klant, die veel EV wil voor een redelijke prijs, zal zich echter kunnen vinden in die maximale AC- en DC-laadvermogens, de geclaimde rijafstanden van maximaal 420 km, de topsnelheid van 160 km/u en het aannemelijke stroomverbruik. Wij repten het alvast makkelijk met een gemiddeld stroomverbruik van 18,4 kWh/100 km.

Bedieningsfuncties en submenu’s

We verkiezen de ouderwetse fysieke bedieningsknop boven smartphoneachtige mens-machinecommunicatie. Net zo verkiezen we de eveneens conventionele contactsleutel boven “sleutelvrije” ontgrendeling en dito startprocedures. Voor de C10 heb je geen sleutel, wel een creditcard(sleutel), waarmee een sensor in de buitenspiegelbehuizing moet worden aangeraakt om te vergrendelen of te ontgrendelen. Om te starten, moet diezelfde creditcard even op het oplaadstation gelegd worden. Het werkt perfect, daar niet van. Ons kan je echter niet overtuigen van de surplus van dergelijke, herhaaldelijk zoek zijnde creditcard.

Zoals gemeld zitten een aantal cruciale bedieningsfuncties verstopt in submenu’s. Op momenten dat je ze direct nodig hebt, leidt het zoekwerk tot agitatie. Waar zitten de elektrische ruitheffers, het instellen van de buitenspiegels? Hoe wijzigt men de remregeneratie tussen laag, standaard en hoog? Waar initialiseren we de one-pedalmodus? Vragen ook bij de modusinstellingen van het drijfwerk. Want: niet direct te vinden op het scherm, wel via submenu’s – en nooit of helemaal niet instelbaar tijdens het rijden.

'Cell-to-chassis'

In een streven naar meer interieurruimte en een efficiëntere batterijlay-out opteerde Leapmotor voor een 'cell-to-chassis'-benadering. Bij dergelijk ontwerp wordt de batterij structureel geïntegreerd of maakt die deel uit van het chassis. Dit met verhoogde torsiestijfheid als resultaat. Die torsiestijfheid laat zich met de C10 meteen aanvoelen en komt het rijgedrag en de wegligging duidelijk ten goede. Al na een paar bochten ervaart men dat gevoel van stevigheid en voel je deze C10 sporen als een trein. Resoluut rechtuit en dit zonder de minste stuurcorrecties.

De vering is – volkomen gericht op de gebruikers van dit soort auto’s – comfortabel afgestemd. Het snelle bochtenwerk is aan hem niet besteed, tenzij je de instelling van de sportmodus vindt. Op het stuur- en remgevoel valt niets aan te merken.

Conclusie

We hebben niets tegen microprocessoren, geïntegreerde stroomketens of softwaregestuurde, hypergesofistikeerde hardware-inbreng. De touchscreensuprematie begint ons wel hoe langer hoe zenuwachtiger te maken. Akkoord, we worden niet enkel in de C10 met eindeloos vegen en klauwen geconfronteerd om bij de simpelste autofunctie te geraken. Voor een scherp geprijsde en op een breed publiek mikkende auto die beter af zou zijn met een conventionelere bediening is het evenwel dubbel erg.

Toch denken we dat de C10 – bedacht en gebouwd door een relatief jonge Chinese autofabrikant – en als een grote elektrische vijfzits-SUV geïntroduceerd, zich kan profileren als een interessante auto. Wegens zijn comfortabele vering, de stevige wegligging, de royale interieurruimte, degelijke kwaliteitsindruk, rijke uitrusting, voldoende rijbereik, zuinig stroomverbruik en zijn interessante prijs. Extra inbreng van – bij dit soort auto’s beter passende – klassiekere bediening maakt van deze Leapmotor C10 echter een EV-nieuwkomer zonder scrupules.