Prévention et contrôle des pannes du système EGR
Détection des dysfonctionnements et entretien
Dans la première partie de cette série sur les vannes EGR, nous avons examiné la fonction et les différents types de ces composants. Nous avons également abordé les défauts qui peuvent survenir. Dans cette deuxième partie, nous examinons de plus près le dysfonctionnement du système EGR et la manière dont les défauts peuvent être détectés.
vannes EGR?
Petit rappel. Les vannes EGR jouent un rôle important dans la limitation des émissions nocives. Ce composant du moteur réduit les émissions de NOx (oxydes d'azote) en diminuant la quantité d'oxygène dans le moteur et la température de combustion. Ces vannes sont placées à côté ou sur le dessus du moteur, près du collecteur d'admission.
Prévenir les défaillances
La défaillance d'une vanne EGR peut souvent être évitée par le simple respect des délais d'entretien fixés par le constructeur. En outre, les bougies de préchauffage défectueuses des moteurs diesel doivent toujours être remplacées, même si le moteur démarre encore. Il est préférable d'éviter autant que possible de parcourir de courtes distances. On considère souvent que la durée de vie moyenne d'une vanne EGR est de 100.000 km.
Cependant, la soupape EGR fait partie d'un système complet. Souvent, la défaillance d'une telle soupape n'est que le symptôme d'une défaillance ailleurs dans ce circuit. Par conséquent, le simple remplacement de la vanne sans éliminer la cause sous-jacente potentielle risque de ne pas faire grande différence. La défaillance prématurée d'une nouvelle vanne EGR est généralement une conséquence et non une cause.
La désactivation de la vanne EGR est illégale
si la voiture circule sur la voie publique
Il est également possible de désactiver – ou d'obturer – la vanne EGR, mais cela n'est absolument pas recommandé. Bien qu'elle permette de réaliser des économies de carburant, de réduire la pollution du moteur et d'améliorer l'efficacité de la combustion, un moteur équipé d'une vanne EGR est entièrement réglé pour fonctionner correctement avec elle. La désactiver, par exemple via l'ordinateur du moteur, pour améliorer les performances est d'ailleurs illégal si la voiture circule sur la voie publique.
Contrôle général et diagnostic
Il existe plusieurs façons de contrôler les vannes EGR. La méthode choisie dépend de la présence ou non d'une fonction d'autodiagnostic dans le système. Les systèmes qui ne disposent pas d'une telle fonction peuvent être contrôlés à l'aide d'un multimètre, d'une pompe à vide manuelle ou d'un thermomètre numérique.
Contrôle visuel
Le contrôle visuel est toujours le point de départ. Plusieurs aspects doivent être pris en considération. Les conduites de vide sont-elles étanches, correctement raccordées et montées sans plis? Toutes les connexions électriques au transducteur de pression et à l'inverseur sont-elles correctement raccordées et les câbles sont-ils en ordre? Y a-t-il des fuites au niveau de la vanne EGR ou des conduites raccordées? Les tuyaux d'échappement auxquels le système EGR est raccordé sont-ils intacts? Le raccordement de la pompe à vide et les tuyaux sont-ils en ordre? Ce n'est que lorsque ces inspections n'ont rien donné qu'il convient de procéder à des tests et mesures plus poussés.
Dispositif de diagnostic
Les systèmes EGR dotés d'une fonction de diagnostic peuvent être contrôlés à l'aide d'un dispositif de diagnostic approprié. Là encore, la précision de test de l'appareil utilisé et du système à contrôler est déterminante. Parfois, il n'est possible que de lire la mémoire des défauts, mais dans d'autres cas, il est également possible de lire les blocs de valeurs de mesure et d'effectuer des tests sur les actionneurs.
Dans le cas des vannes EGR électriques, il est possible qu'aucune erreur ne soit signalée lors du diagnostic et qu'un test de l'actionneur n'apporte pas non plus de réponse concluante aux problèmes. Dans ce cas, la vanne peut être tellement contaminée qu'elle ne peut plus être ouverte par le dispositif de contrôle. Il est donc conseillé de démonter la vanne EGR et de vérifier qu'elle n'est pas encrassée.
Composants connexes
Les codes d'erreur du moteur pour un capteur ou un défaut spécifique n'indiquent pas toujours le problème principal. Les codes d'erreur sont souvent enregistrés en raison d'un problème avec un composant connexe, ce qui fait que le capteur envoie des signaux erronés. Il est donc important d'analyser en profondeur et de reconnaître la cause réelle de la panne avant de remplacer des composants.
Il est également important de vérifier les composants qui n'ont qu'une incidence indirecte sur le système EGR. Il s'agit par exemple du débitmètre d'air, de la pompe à vide et du capteur de température du moteur. Si le dispositif de contrôle reçoit une valeur incorrecte du débitmètre d'air, par exemple, la quantité de gaz d'échappement à renvoyer est également calculée de manière incorrecte. Cela peut entraîner une détérioration des valeurs des gaz d'échappement et causer de graves problèmes de fonctionnement du moteur.
D'autres facteurs périphériques sont intéressants:
- Les problèmes liés au système de ventilation du carter (tels que les défaillances de la soupape PCV et une mauvaise séparation de l'huile).
- L'état des injecteurs (en particulier sur les moteurs diesel), ainsi que leurs joints dans la culasse (les plaques à feu).
- Tolérances excessives des pièces internes du moteur (entraînant une formation excessive de fumées de carter).
- Défauts du turbocompresseur (en particulier problèmes de roulements et de joints et obstruction des conduites de retour d'huile).
- Mauvaise filtration de l'huile moteur en raison d'un filtre saturé et/ou d'un dépassement de l'intervalle d'entretien.
- Utilisation d'une huile moteur de mauvaise viscosité ou de qualité insuffisante.
- Niveau d'huile moteur incorrect (généralement trop élevé).
- Usure des capuchons de soupapes, des bagues ou des guides, entraînant une trop grande quantité d'huile dans l'orifice d'admission.
Contrôle sur les moteurs à essence
1 MEMBRANe
Lors du contrôle des vannes EGR commandées par le vide, la détection des défauts dépend du type de vanne: à une membrane ou à deux membranes. Pour les vannes à une membrane, le moteur étant éteint, il faut débrancher la conduite de vide et brancher la pompe à vide manuelle. Cela devrait générer une dépression d'environ 300 mbar. Si la soupape est en bon état, la pression ne doit pas diminuer pendant 5 minutes. Répétez ensuite ce contrôle avec le moteur en marche et chaud. À une pression différentielle d'environ 300 mbar, le ralenti doit se détériorer ou le moteur doit caler.
Pour les soupapes équipées d'un capteur de température, ce composant peut également être contrôlé. Pour ce faire, il faut démonter le capteur, puis mesurer la résistance. Les valeurs de résistance qui doivent apparaître à différentes températures sont les suivantes: plus de 1.000 kΩ à 20 °C, entre 60 et 280 kΩ à 70 °C et entre 60 et 120 kΩ à 100 °C. Pour le chauffage, utilisez un pistolet thermique ou de l'eau chaude. Mesurez ensuite la température à l'aide d'un thermomètre numérique.
2 MEMBRanES
Les vannes à deux membranes sont contrôlées différemment. Les robinets dont les raccords de vide sont décalés latéralement ne s'ouvrent que par un seul raccord. Ces raccords peuvent être superposés ou décalés latéralement d'un niveau. Les vannes dont les raccords sont superposés fonctionnent en deux étapes.
La vanne est partiellement ouverte par le raccord supérieur et complètement ouverte par le raccord inférieur. Les raccords sont marqués de différentes couleurs: c'est toujours sur le raccord marqué en rouge ou en noir que le dispositif de vide est branché.
Il est conseillé de démonter la vanne EGR
et de vérifier l'absence d'impuretés
Les tests d'étanchéité se déroulent de la même manière que pour les vannes à membrane unique, mais doivent être effectués sur les deux raccords de vide. Pour vérifier l'alimentation en vide de la vanne, la pompe à vide manuelle peut être utilisée comme manomètre. Elle est raccordée à la conduite d'alimentation de la vanne EGR. Lorsque le moteur tourne, la dépression en vigueur est affichée.
Pour les vannes dont les raccords sont superposés, la pompe à vide manuelle doit être raccordée à la conduite du raccord inférieur. Pour les raccords latéraux, la pompe doit être raccordée à la ligne du raccord rouge ou noir.
Contrôle des moteurs diesel
Ce contrôle s'effectue à peu près de la même manière que pour les moteurs à essence, sauf qu'il s'agit ici d'une dépression d'environ 500 mbar. Cette dépression doit également être maintenue pendant 5 minutes et ne doit pas baisser. Un contrôle visuel peut également être effectué. Pour ce faire, il faut à nouveau obtenir une pression de vide à l'aide de la pompe à vide manuelle via le raccord de vide. Observez par les ouvertures la tige de la valve (connexion entre la membrane et la valve). Elle doit se déplacer régulièrement avec la pompe à vide manuelle lorsqu'elle est actionnée.
Il est également important de vérifier l'état des injecteurs et de leurs joints dans la culasse (les plaques à feu). Ces joints peuvent fuir sur certains moteurs, ce qui affecte le rapport air-carburant et permet au mélange non brûlé de pénétrer dans les gaz d'échappement, et donc dans le système de recyclage des gaz d'échappement. Une partie de ce mélange retourne alors dans la chambre de combustion, ce qui déséquilibre encore plus le mélange. En outre, ce retour de gaz d'échappement enrichis accélère l'encrassement, car le "mélange gras" adhère aux parois des conduits, ce qui provoque l'accumulation de suie. Cela crée un cercle vicieux, avec une production excessive de suie et donc un colmatage de la vanne EGR.
Commande des vannes par potentiomètre
Comme nous l'avons mentionné, certaines vannes EGR sont dotées d'un potentiomètre pour le contrôle de la position de la vanne. Le contrôle de la vanne EGR s'effectue comme décrit ci-dessus. Pour vérifier le potentiomètre lui-même, il convient de débrancher le connecteur à 3 broches et de mesurer la résistance totale sur les broches 2 et 3 du potentiomètre à l'aide d'un multimètre.
La valeur mesurée doit être comprise entre 1.500 Ω et 2.500 Ω. Pour mesurer la résistance du chemin du contact glissant, connectez le multimètre à la broche 1 et à la broche 2. Avec la pompe à vide manuelle, la vanne doit être ouverte lentement. La valeur mesurée commence à environ 700 Ω et augmente jusqu'à 2.500 Ω.
Contrôle des capteurs de pression mécaniques
Dans ce contrôle, la pompe à vide manuelle n'est pas utilisée pour générer une pression négative, mais comme manomètre. Tout d'abord, débrancher le tuyau de dépression du transducteur de pression à la vanne EGR du transducteur de pression et brancher la pompe à vide. Démarrez le moteur et déplacez lentement la tige du capteur de pression. L'indication du manomètre de la pompe à vide doit se déplacer en conséquence.
Contrôle des capteurs de pression électropneumatiques
Ici, la pompe à vide manuelle est à nouveau utilisée comme manomètre. Le raccordement au capteur de pression électropneumatique se fait à nouveau via le raccord de vide menant à la soupape EGR. Démarrez le moteur et débranchez la connexion électrique du capteur de pression. La dépression indiquée sur le manomètre ne doit pas descendre en dessous de 60 mbar. Rebranchez la prise et augmentez le régime du moteur. La valeur indiquée sur le manomètre doit augmenter simultanément.
Pour mesurer la résistance de l'enroulement du capteur de pression, débranchez à nouveau le connecteur électrique et branchez un multimètre sur les deux broches de connexion. La valeur de la résistance doit être comprise entre 4 Ω et 20 Ω. Pour vérifier le contrôle du transducteur de pression, connectez le multimètre aux connecteurs du connecteur et lisez la valeur affichée. Celle-ci doit également varier en fonction de la vitesse du moteur.
Contrôle des inverseurs électriques
Les inverseurs électriques disposent de trois raccords de vide. Si seuls deux raccords sont occupés, le troisième raccord est muni d'un couvercle non étanche. À des fins de contrôle, il est possible d'effectuer un contrôle de passage sur les lignes de sortie de l'inverseur à l'aide de la pompe à vide manuelle. Pour ce faire, la pompe à vide doit être raccordée à une ligne de sortie. Si une pression négative peut être générée, la vanne d'inversion doit être mise sous tension.
Si la polarité des bornes est indiquée sur le raccordement de la soupape d'inversion, il ne faut pas les intervertir. Lorsque la vanne d'inversion est alimentée, elle doit commuter et la dépression générée doit être réduite. Effectuez le même contrôle pour l'autre connexion.
Le contrôle des capteurs de pression électriques s'effectue de la même manière que le contrôle des vannes d'inversion électriques.
Contrôle des vannes thermiques
Pour contrôler les soupapes thermiques, il faut débrancher les tuyaux de sous-pression. La pompe à vide manuelle est alors branchée sur le raccord du milieu. Lorsque le moteur est froid, la soupape thermique ne doit pas avoir de passage. Cependant, lorsque le moteur atteint sa température de fonctionnement, la soupape doit ouvrir le passage.
Pour ne pas dépendre de la température du moteur, la soupape thermique peut être retirée et chauffée dans un bain d'eau ou à l'aide d'un pistolet thermique. Ce faisant, la température doit être surveillée en permanence afin de déterminer les points de commutation. Pour connaître les valeurs d'essai exactes, il convient de consulter les schémas de connexion et les valeurs de contrôle spécifiques au véhicule.
Veuillez également lire les parties 1 et 3 de cette série, dans lesquelles nous abordons plus en détail la fonction et les différents types de vannes EGR d'une part, et le montage et le démontage des vannes EGR d'autre part!
Avec la collaboration de Hella Benelux, Nissens et Niterra
