La conduite électrique, sans avoir à se brancher
Essai routier Honda HR-V e:HEV
Après la Jazz et le CR-V, le HR-V de Honda est désormais également disponible avec un système de propulsion partiellement électrique. Résolument, car le HR-V de troisième génération ne sera motorisé que par un "e:HEV". Chez Honda, l'appellation e:HEV est synonyme d'une hybridation inhabituelle et efficace, dépourvue de tout artifice de branchement. Un hybride complet autorechargeable, en d'autres termes. En partie sériel, du reste, car les roues sont généralement entraînées électriquement et le moteur à combustion fonctionne essentiellement comme un générateur de courant mobile. Ce n'est que lorsqu'il y a une augmentation substantielle de la demande d'énergie que le moteur à combustion soutient la propulsion.
Un trajet en voiture de 280 km, entrecoupé d'errances, de déplacements au pas, d'insertions dans le trafic, de progression lente et énervante. Ceci est la conduite automobile sur notre réseau routier national "surchargé". Mais ce long trajet a permis d'illustrer l'efficacité de l'approche hybride de Honda, peu banale. Les moments où le quatre-cylindres doux et soyeux doit assister le moteur électrique sont restés particulièrement rares durant ce supplice de 280 km.
Ce n'est que lors de manœuvres de dépassement trépidantes, lors de la montée d'une côte ou lors de la conduite à vitesse plus élevée (à de rares occasions) sur l'autoroute, de plus en plus lente, que l'on peut entendre le quatre cylindres transmettre un couple supplémentaire aux roues avant. Le titre de ce récit s'imposait de la sorte. Car l'approche hybride de Honda - malgré une batterie plus petite et plus légère - offre de nombreuses perspectives pour la conduite électrique. Et ce, sans tout le battage autour des "plug-in" dont de nombreux automobilistes préféreraient se débarrasser.
Uniquement en tant que FHEV (de série)
Honda ne croit pas non plus à l'hybride rechargeable (pour l'instant). Parce que le poids excessif de la batterie ne compenserait pas les avantages énergétiques et environnementaux effectifs. Avec leur technologie e:HEV "sans branchement", les ingénieurs de Honda marquent un point. Grâce à cette stratégie d'hybridation complète (en série), le HR-V e:HEV devient également une voiture électrique avec un soutien minimal du moteur à combustion et non une voiture dans laquelle le moteur à combustion est partiellement soutenu par l'électricité.
Est-ce que Honda commercialisera un jour des variantes hybrides rechargeables plus puissantes? On peut en douter maintenant que Honda (au Japon) a immédiatement franchi le pas du FHEV (sans prise) au tout électrique. Honda a également déclaré qu'une version purement électrique de la troisième génération du HR-V est en préparation (non destinée à l'Europe pour le moment).
En Europe, le tout nouveau HR-V ne sera proposé qu'avec la propulsion e:HEV sous le capot. Avec une configuration hybride dont la disposition est similaire à la motorisation partiellement électrique des CR-V et Jazz plus compacts. La nouvelle Civic, qui sera bientôt lancée, ne sera également proposée qu'en version hybride non rechargeable.
Un petit rappel: alors que CR-V signifie "Comfortable Runabout Vehicle", HR-V signifie encore toujours "Hybrid Recreation Vehicle". C'est avec ce nom que Honda a inauguré sa période de conception de crossover en 1997. Il est donc clair qu'à l'époque, le terme "hybride" ne faisait pas référence à la chaîne cinématique, mais à un concept de véhicule crossover.
Une technologie sans concurrence
Aujourd'hui, la troisième génération du concept HR-V n'est disponible qu'avec une hybridation inhabituelle mais efficace. Ce véhicule Honda rejoint le segment très disputé des B-SUV, un marché sur lequel la folie électrique se répand impitoyablement. Connu pour sa technologie réputée et sa qualité de fabrication élevée, Honda doit s'imposer dans le segment B populaire dominé par les crossovers et les SUV avec son modèle le plus vendu en Europe. Ceux qui connaissent un peu la technologie comprendront pourquoi Honda se positionne avec le HR-V comme étant "au-delà de toute concurrence" en termes de propulsion. Comprenez, avec une propulsion inhabituelle, partiellement électrifiée, avec une petite batterie et avec une configuration hybride essence sans branchement, en vertu de laquelle le moteur à combustion soutient l'entraînement électrique. Et non pas - comme c'est le cas pour toute la concurrence des FHEV et PHEV - dans laquelle les moteurs à combustion sont soutenus par l'électricité.
Une simplicité attrayante
Les nouveaux HR-V ressemblent peu à leurs prédécesseurs. Avec un profil SUV-coupé réussi, étiré, indubitablement contemporain, raffiné, une calandre exécutée dans les couleurs de la carrosserie et surtout - contrairement au design Honda auparavant plus complexe - attrayant dans sa simplicité.
La troisième génération du HR-V est plus longue, légèrement plus basse et dispose d'une garde au sol plus importante. Cependant, ce HR-V est davantage un 4+1 qu'un 5 places. Sauf si le passager adulte assis sur le siège central à l'arrière n'a aucune objection à l'encontre d'une liberté de mouvement limitée. D'autre part, le Magic Seat de Honda permet de créer un espace de chargement pratique avec un plancher de chargement plat grâce à une banquette arrière rabattable. Le (petit) coffre de 319 litres de la configuration 5 places peut être étendu à 1 289 litres.
Le système d'infodivertissement et le tableau de bord semi-numérique sont nouveaux. Un écran tactile HMI (9 pouces) "flotte" au centre du tableau de bord. La culture numérique ne passe pas non plus inaperçue dans cette Honda, mais il est agréable de constater que Honda n'a pas perdu de vue le terme "facilité d'utilisation" lors de la numérisation. Simplicité d'utilisation grâce à des images nettes sur l'écran tactile. Réactif aussi, grâce à une interface logique, claire et facile. Avec un fonctionnement classique (bouton) d'un certain nombre de fonctions strictement de base, en outre.
AIR Diffusion
Également non numérique et (heureusement) avec un simple bouton sur le côté gauche du tableau de bord : c'est ainsi que Honda apporte une nouveauté en climatisation à ce HR-V. Une distribution raffinée et douce (de l'air) par les bouches d'aération du tableau de bord empêche l'air de refroidissement froid (parfois glacé) d'être soufflé en plein visage. Ce qui, dans des conditions estivales et avec la climatisation en position maximale, peut entraîner la formation de glace sur les yeux et aux commissures des lèvres ...
Avec le réglage "Air Diffusionr", ce phénomène est évité en dirigeant l'air froid vers les vitres latérales. Si vous tournez ce bouton dans sa position "classique", la traditionnelle "formation de glace" sur les yeux et aux commissures des lèvres est à nouveau possible... Ce gadget de climatisation transforme la distribution d'air froid plus intelligente et plus agréable en termes de sensations en une fonctionnalité dont on ne voudra plus se passer. Une application qui mérite d'être imitée. Quel constructeur suivra?
ICE, e-moteur et générateur
En principe, le groupe motopropulseur du HR-V de troisième génération est identique à celui de la Honda Jazz e:HEV. Toutefois, les 109 ch de la Jazz sont portés dans le HR-V à une puissance système de 131 ch avec un couple de 253 Nm. La puissance du quatre cylindres de 1,5 litre n'est pas la seule à avoir été augmentée. La capacité du système de stockage d'énergie lithium-ion a également été augmentée de 25 % grâce à l'ajout d'un certain nombre de cellules de batterie.
Ce groupe motopropulseur e:HEV "non conforme" est basé sur un quatre cylindres de 1,5 litre qui fonctionne selon le cycle d'Atkinson. En tant que moteur à combustion interne, ce quatre cylindres est accompagné de deux moteurs électriques. Ou plus exactement : un moteur électrique qui entraîne principalement les roues avant. Et un e-générateur entraîné par le groupe quatre cylindres pour alimenter en énergie le moteur électrique et la batterie.
Le rôle principal du moteur à essence de 1,5l est donc de produire de l'électricité et (accessoirement) de dépanner dès que le besoin de propulsion se fait sentir. Honda n'utilise pas de transmission CVT (ce qui évite les frottements mécaniques supplémentaires) et n'utilise pas non plus un engrenage planétaire, en raison du rapport de démultiplication fixe. Dès lors, pourquoi a-t-on l'impression que des schémas de changement de vitesse (certes en douceur) sont suivis? Le résultat d'une e:CVT "virtuelle" ou d'une modulation de courant du moteur électrique. De cette façon, Honda imite les changements de vitesse (par un logiciel). La modulation du courant modifie brièvement le rythme du moteur électrique, de sorte qu'on a l'impression (et cela reste une impression) de conduire avec une transmission automatique traditionnelle.
Doux comme la soie et économe en energie
Après une semaine de conduite du HRV, nous devons apporter tout notre soutien aux ingénieurs de Honda: surtout sur les routes très fréquentées de ce pays, il s'agit d'une voiture électrique qui ne fait appel que sporadiquement au soutien efficace du moteur à combustion.
En tant que "EV-SUV" à basse et moyenne vitesse, le HR-V offre une conduite raffinée et extrêmement confortable. Et ce, sans que le bruit ou les vibrations du moteur à combustion ne pénètrent dans l'habitacle bien isolé. Doux et silencieux comme une vraie voiture à batterie. C'est également le cas lorsque le moteur quatre cylindres - à un rythme paisible - génère discrètement de l'énergie pour le moteur électrique et la batterie à une vitesse pratiquement constante.
A forte charge, le moteur de 1,5 litre devient, il est vrai, beaucoup plus bruyant et c'est la seule critique que l'on peut faire à ce groupe motopropulseur, somme toute très économe en énergie.
Suspension ferme ...
Le châssis de la génération précédente du HR-V méritait peu de critiques. Le châssis du nouveau HR-V, encore plus habilement réglé, suscite encore moins de critiques. Ce SUV à traction avant - qui n'est pas le sprinter le plus rapide de son segment - fait preuve d'une stabilité directionnelle fiable et témoigne d'un comportement routier sûr. Le roulis de caisse est limité. La suspension absorbe de manière experte toutes les irrégularités successives de la route, mais la suspension nous a semblé un peu ferme. Bien amorti, c'est sûr. Certainement pas inconfortable. Toutefois, un réglage légèrement plus souple de la suspension permettrait sans aucun doute d'obtenir des caractéristiques de conduite mieux adaptées au HR-V, propice à la conduite tranquille. En revanche, on aimerait que la direction soit un peu plus assistée. Cela correspondrait également mieux au caractère de ce HR-V. À basse et moyenne vitesse, il réagirait plus efficacement à un petit mouvement du volant.
Conclusion
Au milieu d'un trafic dense, nous avons rapidement appris à apprécier le nouveau HR-V e:HEV. En termes de design, il n'a plus rien à voir avec les créations Honda aux lignes complexes d'antan. Sur le plan technologique, il fait preuve d'une solide technologie hybride, qui s'écarte judicieusement du courant dominant et se concentre sur la propulsion électrique. C'est une voiture confortable et pratique avec une tenue de route et une conduite sûres. Et nous avons également fait connaissance avec le doux dispensateur du plaisir de la conduite électrique agréable et vertueuse. Hautement recommandé pour tous ceux qui aiment voir un style de conduite calme et détendu récompensé par une faible consommation d'énergie. Pour tous ceux qui n'aiment pas avoir recours à une prise murale énergivore pour de telles mesures d'économie d'énergie. Ce HR-V n'est pas une option pour les sportifs. Celui qui enfonce l'accélérateur dans le tapis de sol entendra le moteur à quatre cylindres, ainsi maltraité et plus gourmant en essence, gémir sous les coups de fouet...
