De nieuwe hybridestandaard en tactisch energiemanagement
Dossier F1 2026: deel 2 – Power Unit en energietactiek ontleed
In het eerste deel van ons dossier over de reglementswijzigingen in de Formule 1 voor 2026 stonden de nieuwe, compactere vormen en de actieve aerodynamica centraal. Maar onder die slankere huid van de 2026-bolide schuilt een nog grotere revolutie: een krachtbron die voor bijna de helft afhankelijk is van elektrische energie. In dit tweede deel duiken we in de complexiteit van de nieuwe Power Unit en 100% duurzame e‑fuels. We analyseren hoe de cockpit verandert in een strategisch rekencentrum, waar de Boost-knop en Manual Override het nieuwe inhalen bepalen, en hoe nieuwe visuele indicatoren de energiestromen voor de buitenwereld inzichtelijk maken.
De Power Unit van 2026: een nieuwe elektrische balans
Binnen de architectuur van de krachtbron vindt de grootste revolutie plaats: de Formule 1 streeft naar een 50/50-verdeling van het vermogen tussen de brandstofmotor en de elektrische aandrijflijn. De combinatie van de MGU-K en de batterij moet voortaan bijna drie keer zoveel vermogen leveren: van 120 kW (bij de oude regelgeving) naar maar liefst 350 kW (475 pk) aan elektrisch vermogen.
Om de drempel voor nieuwe fabrikanten te verlagen en de kosten te beheersen, is de MGU-H in 2026 uit de reglementen geschrapt. Dit systeem was technisch briljant omdat het de turbo elektrisch op toeren kon brengen en elektrische energie terug kon winnen uit de restwarmte van de uitlaatgassen. Hoewel de MGU-H als generator aanzienlijk meer vermogen leverde dan vergelijkbare systemen in moderne personenwagens (zoals bij de Mercedes-AMG M139), lag de werkelijke kracht in de reglementen: deze energie mocht onbeperkt en direct naar de MGU-K worden gestuurd, buiten de grenzen van de batterijcapaciteit.
De F1 van 2026 is een spel van energiebeheer, waar strategie het verschil maakt op het rechte stuk
Voortaan zijn enkel turbo’s met een vaste geometrie toegestaan. Waar coureurs tot 2025, dankzij de MGU-H, vrijwel direct over volledige turbodruk beschikten, zorgt de combinatie van een kleine motor met een grote, vaste turbo nu voor een aanzienlijk 'turbogat'. Dit heeft grote gevolgen voor de rijeigenschappen, met name tijdens de start van de race. Om die start soepeler te laten verlopen, heeft men de startprocedure enigszins aangepast. Langs de startgrid worden er nu een aantal ledschermen blauw opgelicht (ongeveer 5 seconden), alvorens de startlichten sequentieel doven. Tijdens deze periode kunnen de coureurs de motor, maar vooral de turbo, op toeren brengen om zo hogere turbodruk te verkrijgen bij de start. Verder mogen ook de inlaatkanalen geen variabele lengte meer hebben. Door deze beperkingen op motorisch gebied daalt het vermogen van de ICE naar ongeveer 400 kW (544 pk).
Om de risico’s bij de start te beperken, heeft de FIA per 20 april 2026 onder andere de 'Low Power Start Detection' geïntroduceerd. Dit systeem herkent wagens die bij het loslaten van de koppeling in antistall gaan en daardoor gevaarlijk traag accelereren. Hoewel de reglementen voorschrijven dat de MGU-K pas vanaf een snelheid van 50 km/u mag assisteren om de start volledig in handen van de rijder te houden, staat dit nieuwe systeem een automatische, doch beperkte activatie van de MGU-K toe onder deze grens. Dit is puur bedoeld om de wagen bij een hapering alsnog veilig op gang te trekken en de kans op zware kop-staartbotsingen door dit snelheidsverschil te minimaliseren. Tegelijkertijd worden de achterlichten (in een bepaalde sequentie) geactiveerd om achteropkomend verkeer tijdig te waarschuwen voor deze potentieel gevaarlijke situatie.
Zonder de MGU-H is de auto voor zijn energievoorziening nu volledig afhankelijk van de MGU-K. Omdat regeneratie op de voorwielen verboden blijft, moet de volledige 350 kW via de achteras worden gewonnen. Dit legt een enorme druk op het brake-by-wiresysteem. De software moet de wisselwerking tussen de remschijven en de regeneratieve werking van de elektromotor feilloos afstemmen; zodra de batterij vol is en de MGU-K stopt met regenereren, moet het systeem dit direct compenseren met hydraulische remdruk om de stabiliteit en de rembalans van de auto te garanderen.
Van mechanische naar elektronische strijdvoering
Omdat de actieve aerodynamica in de 'X-mode' de luchtweerstand voor het hele veld al tot een minimum reduceert, zou een klassieke DRS-flap geen snelheidsvoordeel meer opleveren. De FIA verlegt daarom de focus van aerodynamische hulp naar een tactische strijd met elektrische kilowatts, verdeeld over twee systemen: de Boost-knop en de Manual Override.
Inhalen gebeurt niet langer met behulp van DRS, maar met intelligent gebruik van elektrische boost en energie
De Boost-knop: maximaal vermogen op afroep
De Boost-knop is de evolutie van de voorgaande engine mappings, die beter bekend waren als de 'Strat-modes'. De ‘partymode’ was daarvan wel de bekendste. Waar een coureur voorheen schakelde tussen voorgeprogrammeerde instellingen om de balans tussen prestaties en batterijbehoud te managen, biedt de Boost-knop vanaf 2026 directe toegang tot het volledige elektrische vermogen. Het wordt niet alleen gebruikt om in te halen of aan te vallen, maar ook om posities te verdedigen. Het is inzetbaar op elk punt van het circuit en niet beperkt tot specifieke zones.
Omdat het elektrische aandeel in de nieuwe krachtbronnen is gestegen naar bijna 50%, is de impact van deze knop vele malen groter. Dit brengt echter een technisch risico met zich mee: wanneer de software op een ongunstig moment kiest voor maximale vermogensafgifte, wordt de batterij veel sneller leeggetrokken. Dit resulteert in een vermogenscurve waarbij een auto eerst onbedoeld accelereert, om vervolgens op het daaropvolgende rechte stuk kwetsbaar te zijn (om terug ingehaald te worden) door een gebrek aan energie.
Om deze ongewenste schommelingen in het vermogen te dempen, is op 20 april 2026, met onmiddellijke ingang, besloten de Boost-knop softwarematig te begrenzen op een extra van 150 kW. Deze limiet fungeert als een begrenzer die voorkomt dat de batterij in één keer wordt uitgeput, waardoor de vermogensafgifte voorspelbaarder wordt en de onderlinge snelheidsverschillen op het circuit binnen veilige marges blijven.
De Manual Override Mode: het nieuwe inhalen
De Manual Override Mode (ook wel Overtake Mode genoemd) neemt de rol van het oude DRS over, maar daarbij verhuist de strijd van de hardware naar de software. De drempelwaarde om dit extra vermogen te activeren is voortaan variabel; waar de grens vroeger strak op één seconde lag, bepaalt de FIA nu per circuit de exacte marge die nodig is om een duel uit te lokken. Dit kan meer dan een seconde zijn, maar op sommige circuits ook minder. Omdat deze parameters pas vier weken voor de race worden gecommuniceerd, kunnen teams hun simulaties en energiestrategie pas op het laatste moment finetunen.
Zodra een achtervolger binnen deze vastgestelde marge rijdt, wordt de standaardlimiet van de vermogensafgifte aangepast. Terwijl de leidende auto boven de 290 km/u al te maken krijgt met een softwarematige afbouw van de elektrische ondersteuning (tot deze bij 345 km/u volledig stopt), mag de achtervolger in de Override-modus de volle 350 kW aan elektrische boost blijven benutten tot een snelheid van 337 km/u. In die mode mag hij bovendien ook per ronde een extra 0,5 MJ aan energie verbruiken. Hierdoor beschikt de achtervolger in de laatste fase van het rechte stuk over een aanzienlijk surplus aan pk’s op het moment dat de motor van de leider al aan kracht verliest. Inhalen in 2026 gebeurt dus niet langer door een opening in de vleugel, maar door de beschikbaarheid van meer elektrisch vermogen bij hoge snelheden.
De transitie naar 100% duurzame e‑fuels
Vanaf 2026 stapt de Formule 1 over op 100% duurzame e‑fuels en daalt de brandstoflimiet per race hierdoor aanzienlijk naar ongeveer 70 à 75 kg. Dit is deels het resultaat van een belangrijke reglementswijziging, waarbij de verbrandingsmotor voortaan wordt gereguleerd op een maximale energiestroom van 3.000 MJ per uur, in plaats van de eerder gebruikte limiet op de massastroom (kg/u).
Om relevant te blijven voor de consumentenmarkt, wordt de energiedichtheid (43-44 MJ/kg) gehandhaafd op een niveau dat vergelijkbaar is met dat van de hedendaagse benzine. Volgens de reglementen is echter een strikte reductie van broeikasgassen volgens EU-normen vereist, waarbij de koolstof uitsluitend uit niet-fossiele bronnen zoals afval of Direct Air Capture moet worden verkregen.
De FIA verplicht brandstofleveranciers bovendien om aan te tonen dat deze technologie daadwerkelijk wordt ontwikkeld voor commercieel gebruik op de openbare weg. Omdat deze synthetische mengsels anders reageren op ontbranding, moeten de verbrandingskamers en injectiesystemen volledig worden herzien om elke joule uit de toegestane 3.000 MJ zo efficiënt mogelijk te benutten.
De complexiteit van deze omschakeling wordt verhoogd door een logistieke knelpunt: de levering van de brandstof zelf. Leveranciers zoals Shell, Petronas en Aramco worstelen met de productie van deze synthetische e‑fuels, die molecuul voor molecuul worden opgebouwd uit waterstof en CO2. Vanwege de schaarste en de complexe 'batchconsistentie', waarbij elke liter exact dezelfde chemische vingerafdruk moet hebben, moesten teams tijdens de eerste tests zelfs naar tussenoplossingen uitwijken. Met een geschatte kostprijs van € 200 tot € 500 per liter is deze brandstof momenteel even schaars als kostbaar.
Laterale indicatoren en lichtsignalen
De meest opvallende toevoeging aan de wagens van 2026 is de laterale indicatoren in de spiegelbehuizingen (artikel 14.3.3). Deze ledblokjes fungeren primair als een automatisch gevaarwaarschuwingssysteem. Zodra de snelheid op de baan onder de 20 km/u zakt, de motor stilvalt of de versnellingsbak op de grid in 'neutral' staat, treden deze lichten in werking om de zichtbaarheid van de wagen van voren en opzij te vergroten.
Naast de activering bij lage snelheden spelen deze indicatoren een belangrijke rol tijdens regenraces. In dichte spray is het voor een coureur lastig om de wagen direct achter zich waar te nemen. De extra verlichting in de spiegelbehuizingen zorgt ervoor dat een achtervolgende auto via de achteruitkijkspiegels van de voorligger beter zichtbaar is.
Daarnaast is de centrale achterlichtunit op de crashstructuur ingrijpend vernieuwd. Het gaat om een ovaal en compacter ontwerp dat bovendien 180 gram lichter is. Hoewel de vertrouwde regenfunctie blijft bestaan, krijgt de unit op een droge baan een cruciale rol in het waarschuwen van achtervolgende coureurs. Om te voorkomen dat zij verrast worden door een plotselinge verandering in snelheid (clipping), geeft het knipperpatroon voortaan precies aan wat de MGU-K van de voorligger aan het doen is:
- Eén flits: de MGU-K levert vermogen, maar onder het maximale niveau van 350 kW.
- Twee flitsen: de MGU-K levert geen vermogen en oogst ook niets (neutrale status).
- Snel opeenvolgende flitsen: de status ‘recharging’. Dit vindt vaak plaats bij 'superclipping', wanneer de lege batterij op het rechte stuk razendsnel moet worden bijgeladen. Omdat de verbrandingsmotor op dat moment ook de MGU-K als generator aandrijft, valt de topsnelheid fors terug. Dit kan resulteren in aanzienlijke snelheidsverschillen ten opzichte van achtervolgende auto’s, met alle risico’s van dien.
Deze signaalpatronen zijn niet voor iedereen even duidelijk, zelfs niet voor coureurs. Dat bleek tijdens de GP van Japan. Op de onboardbeelden van Bearman is het incident tussen hem en Colapinto goed te volgen: Bij het uitkomen van de haarspeldbocht versnelt Colapinto en zie je één flits, wat betekent dat de MGU-K vermogen levert onder het maximale niveau van 350 kW. Drie seconden later schakelt de auto over naar de neutrale status en dus geen MGU-K-ondersteuning meer (twee flitsen). In tegenstelling tot wat velen dachten, was de wagen hier niet aan het superclippen.
Deze plotselinge overgang naar 'lift and coast' op een onverwacht punt zorgde voor een groot snelheidsverschil tussen de beide wagens. Hoewel het systeem technisch correct functioneerde en de overgang naar de neutrale status aangaf met twee flitsen, bleek dit in de praktijk onvoldoende. Voor een coureur op volle snelheid die een andere wagen achtervolgt, is het verschil tussen één of twee flitsen per seconde te subtiel om onmiddellijk op te anticiperen. Bearman werd dan ook volledig verrast door een plotseling trager rijdende voorganger. Een directe aanrijding werd vermeden, doch de noodzakelijke uitwijkmanoeuvre resulteerde in een zware crash (zie de onboardbeelden van dit incident op YouTube – seconde 1 en seconde 4).
Als direct gevolg hiervan is er op maandag 20 april 2026 ook besloten om de visuele signalering via de achterlichten te vereenvoudigen. De herziening moet de energiestatus van de voorligger directer herkenbaar maken, zodat achtervolgers sneller kunnen anticiperen op het wegvallen van de vermogensafgifte. Dit is noodzakelijk om de veiligheid te garanderen bij de grote snelheidsverschillen die deze nieuwe motoren op de rechte stukken veroorzaken.
Kijktip: zoek op YouTube naar de ‘Top 10 Onboards’ van de Australische of Chinese Grand Prix van dit jaar. Daarin zie je vanuit de cockpit de verschillende soorten flitsen van het achterlicht.
Uitdagingen en vindingen onder het nieuwe reglement
Bij elk nieuw reglement wordt steeds heel goed naar de regels gekeken, en vooral naar hoe die geïnterpreteerd kunnen worden. Dit zorgt bijna altijd voor eigen ‘vondsten’ van de teams, het ene al vernuftiger dan het andere. Voorafgaand aan het seizoen ontstond daarom al veel deining over de zogenaamde 'compressietruc' die Mercedes op hun motoren toepast.
Mercedes bedacht een systeem waarbij de compressie toeneemt door de thermische uitzetting van componenten. Volgens de huidige meetmethode, die uitgaat van een meting bij omgevingstemperatuur, dient die maximaal 16:1 te zijn. Bij de Mercedes-truc stijgt die compressieverhouding naar 18:1 eens op bedrijfstemperatuur. Op aangeven van de overige motorfabrikanten heeft de FIA dan ook een reglementswijziging doorgevoerd: vanaf 1 juni 2026 dient de compressieverhouding ook bij een bedrijfstemperatuur van 130 °C maximaal 16:1 te zijn.
Er was ook al heisa met betrekking tot een andere truc die Mercedes en Red Bull gebruikten tijdens de kwalificaties. Door de noodstop van de MGU-K op het einde van hun snelle ronde in te schakelen, kwam men onder de voorgeschreven, trapsgewijze afschakeling van de MGU-K uit. Dit had tot gevolg dat men een iets langere tijd meer vermogen had zonder die vermogensafname, dus tijdswinst. Maar ook dit is intussen door de FIA verboden.
Om de sportieve balans te bewaken, is de ADUO-regeling (Additional Development and Upgrade Opportunities) in het leven geroepen. Hierbij worden de prestaties van de motoren in blokken van zes races geëvalueerd. Indien een fabrikant een achterstand van meer dan 2% oploopt ten opzichte van het gemiddelde van de top drie, staat de FIA toe dat bepaalde gehomologeerde onderdelen tijdens het seizoen alsnog worden verbeterd. Dit vangnet moet voorkomen dat een team door de nieuwe regels voor langere tijd hopeloos achterop raakt.
Management boven puur racen?
Nu de eerste races van 2026 achter de rug zijn, kunnen we al enkele voorzichtige conclusies trekken. Zo vragen de 2026-reglementen een fundamenteel andere rijstijl die niet door elke coureur wordt gewaardeerd. Vooral het energiegebruik doorheen een ronde, met geregeld een lege batterij op lange rechte stukken en energie sparen met lift and coast, is niet naar ieders smaak. Het inhalen wordt niet bepaald door kunde of lef, maar eerder door de hoeveelheid energie die er nog in de batterij zit. Dit creëert een kunstmatig gevoel van inhalen. Men drukt de Overtake Mode-knop in en door de extra kracht in die modus is inhalen veelal eenvoudig. Men noemt het daarom al spottend Mushroom-mode of ‘paddenstoelmodus’. Dit is afkomstig uit de videogame Mario Kart waarbij men een turboboost krijgt wanneer men die paddenstoel vangt en men daardoor veel eenvoudiger kan inhalen.
Met 50% elektrisch vermogen wordt energiemanagement even bepalend als aerodynamica
Hoge snelheidsbochten worden mediumsnelle bochten omdat de strategie nu net daar de motor laat clippen om de batterij bij te laden voor het volgende rechte stuk. Een coureur kan niet langer alleen op instinct rijden, maar moet zijn tempo continu afstemmen op de laadcycli van de batterij, waarbij het tactisch verdelen van vermogen belangrijker is dan het aanvallen van elke bocht. Daardoor wordt bepaald wanneer men elektrisch vermogen gaat gebruiken als extra aandrijving, gaat coasten op enkel de verbrandingsmotor of juist energie gaat opwekken. De werklast in de cockpit is hiermee fundamenteel veranderd.
Voorlopig staat Mercedes er het beste voor, met Ferrari daar kort achter. Maar het seizoen is nog lang en er kan nog veel veranderen. De vijf weken durende onderbreking door het wegvallen van de races in het Midden-Oosten geeft de teams de mogelijkheid om problemen op te lossen, performance te vinden of in sommige gevallen zware updatepakketten te ontwikkelen. Maar evenzeer worden er momenteel, zoals op 20 april besloten, diverse wijzigingen in het reglement doorgevoerd. De crash van Bearman in Japan was een eyeopener op dat vlak. Ondanks het vele inhalen zouden de races te kunstmatig zijn, niet meer uitdagend. En dat hoor je bij de piloten, bij de pers maar ook bij de F1-fans. Kijkcijfers zijn in vele landen spectaculair gedaald en dat is nu net iets waarvoor de F1, de FIA en Liberty Media gevoelig zijn.
Of dit "managementracen" de fans zal blijven bekoren, moet het vervolg van het seizoen uitwijzen.
Over de auteur
Robby Camps is secretaris van ATC België (Vereniging van Automobieltechnici) en volgt technologische ontwikkelingen in de motorsport en voertuigtechniek op de voet. Hij werkt daarnaast als CSVF-analist bij Ford in Lommel, waar hij instaat voor softwarematige CAN-busdiagnose.
ATC België organiseert in mei een inhoudelijke presentatie rond dit thema, waarin de technologische ontwikkelingen en hun relevantie voor de hedendaagse voertuigtechniek verder worden toegelicht.
Info: www.verenigingatc.com
