Une nouvelle ère hybride marquée par une gestion stratégique de l’énergie
Dossier F1 2026: partie 2 - Décryptage des stratégies de puissance et d’énergie
La première partie de notre dossier sur les changements réglementaires de la Formule 1 pour 2026 s’est penchée sur des monoplaces plus compactes et sur l’aérodynamique active. Mais sous cette carrosserie affinée se cache une transformation bien plus poussée: un groupe propulseur dont près de la moitié de la puissance dégagée repose sur l’énergie électrique. Dans cette deuxième partie, nous explorons les enjeux du nouveau groupe motopropulseur et l’arrivée de carburants 100% renouvelables. Nous analysons également l’évolution du cockpit, désormais véritable centre de pilotage stratégique, où des fonctions comme le bouton Boost et les commandes manuelles redéfinissent les possibilités de dépassement. Enfin, de nouveaux indicateurs visuels rendent les flux d’énergie plus lisibles, y compris pour le public.
L'unité de puissance 2026: un nouvel équilibre électrique
La révolution majeure se joue au niveau de l’architecture de l’unité de puissance: la Formule 1 vise désormais un équilibre proche de 50/50 entre le moteur thermique et la partie électrique. La combinaison du MGU-K et de la batterie franchit un cap spectaculaire, avec une puissance presque triplée: de 120 kW selon l’ancienne réglementation à environ 350 kW (soit près de 475 ch) pour la seule composante électrique.
Afin de réduire les coûts et d’abaisser la barrière d’entrée pour de nouveaux constructeurs, le MGU-H a été supprimé dans la réglementation 2026. Ce système, pourtant très sophistiqué, permettait de faire tourner le turbocompresseur électriquement tout en récupérant l’énergie issue de la chaleur des gaz d’échappement. S’il offrait déjà des performances supérieures à celles de systèmes comparables dans les voitures de série — comme sur certains moteurs haute performance —, son véritable avantage résidait dans le règlement: l’énergie récupérée pouvait être transférée directement et sans restriction vers le MGU-K, sans être limitée par la capacité de la batterie.
La F1 2026 est un jeu de gestion de l'énergie, où la stratégie fait la différence sur les lignes droites
Désormais, seuls des turbos à géométrie fixe sont autorisés. Alors qu’avant 2026, le MGU-H permettait d’obtenir quasiment instantanément la pleine pression de suralimentation, la combinaison actuelle — petit moteur et gros turbo fixe — introduit un temps de réponse plus marqué. Cela influence fortement la maniabilité, en particulier au départ. Pour compenser cet effet, la procédure de départ a été adaptée: une série d’écrans LED s’allument désormais en bleu pendant quelques secondes sur la grille. Durant cette phase, les pilotes peuvent accélérer pour monter en régime — et surtout amorcer la pression du turbo — avant l’extinction séquentielle des feux. Par ailleurs, les conduits d’admission à longueur variable ne sont plus autorisés. L’ensemble de ces contraintes entraîne une baisse de la puissance du moteur thermique, qui se situe désormais autour de 400 kW (environ 544 ch).
Pour limiter les risques au départ, la FIA a introduit, à partir du 20 avril 2026, un système de détection des départs à faible puissance. Celui-ci identifie les monoplaces qui se retrouvent en situation d’anti-décrochage lors du lâcher d’embrayage, provoquant une accélération anormalement lente et potentiellement dangereuse. En principe, le règlement prévoit que le MGU-K n’intervienne qu’à partir de 50 km/h, afin que le départ reste sous le contrôle du pilote. Toutefois, ce nouveau dispositif autorise une activation automatique et limitée du MGU-K en dessous de ce seuil, uniquement pour sécuriser la mise en mouvement du véhicule. L’objectif est clair: éviter les écarts de vitesse trop importants et réduire le risque de collisions par l’arrière. Parallèlement, des signaux lumineux spécifiques s’activent à l’arrière de la voiture pour alerter les pilotes suivants de cette situation à risque.
Sans le MGU-H, la voiture dépend désormais entièrement du MGU-K pour la récupération d’énergie. Comme la régénération à l’avant reste interdite, l’ensemble des 350 kW doit être récupéré via l’essieu arrière, ce qui sollicite fortement le système de freinage électronique. Le logiciel joue ici un rôle crucial: il doit gérer avec précision l’équilibre entre le freinage mécanique (disques) et la récupération d’énergie par le moteur électrique. Dès que la batterie est pleine et que le MGU-K ne peut plus régénérer, le système doit instantanément compenser en augmentant la pression hydraulique, afin de maintenir la stabilité de la monoplace et un équilibre de freinage optimal.
De la guerre mécanique à la guerre électronique
Avec une aérodynamique active en 'mode X' qui réduit déjà la traînée pour l’ensemble du peloton, un DRS classique n’apporterait plus de gain de vitesse significatif. La FIA opère donc un changement de logique: on passe d’une aide aérodynamique à une gestion tactique de l’énergie électrique. Cette nouvelle approche repose sur deux outils clés: le bouton Boost et le Manual Override, qui redéfinissent les stratégies de dépassement en jouant sur la répartition des kilowatts électriques.
Les dépassements ne se font plus avec le DRS, mais avec une utilisation intelligente de la puissance et de l'énergie électriques
Le bouton Boost: une puissance maximale à la demande
Le bouton Boost constitue l’évolution des anciennes cartographies moteur, connues sous le nom de 'modes Strat', dont le célèbre 'party mode'. Alors qu’auparavant le pilote passait d’un réglage prédéfini à un autre pour arbitrer entre performance et gestion de l’énergie, le Boost offre désormais un accès direct à la pleine puissance électrique. Il ne sert pas uniquement à attaquer ou à dépasser, mais aussi à défendre sa position. Surtout, son utilisation est totalement libre: il peut être activé à tout moment sur le circuit, sans être limité à des zones spécifiques.
Avec une part d’électricité proche de 50% dans les nouveaux groupes motopropulseurs, l’impact du bouton Boost devient considérable. Mais cette puissance accrue s’accompagne d’un risque technique: si le logiciel délivre la pleine puissance à un moment mal choisi, la batterie peut se vider très rapidement. Il en résulte une gestion délicate de la courbe de puissance: la voiture peut d’abord bénéficier d’un surcroît d’accélération, avant de se retrouver vulnérable dans la ligne droite suivante, faute d’énergie disponible pour se défendre.
Pour limiter ces variations de puissance, une décision a été prise le 20 avril 2026: restreindre, via le logiciel, l’apport du bouton Boost à 150 kW supplémentaires. Cette limitation agit comme un régulateur, évitant une décharge trop rapide de la batterie. Elle permet ainsi de rendre la délivrance de puissance plus prévisible et de maintenir les écarts de vitesse sur la piste dans des limites plus sûres.
Le mode manuel: le nouveau dépassement
Le mode manuel — également appelé mode dépassement — reprend le rôle de l’ancien DRS, mais avec un changement majeur: la bataille se joue désormais davantage sur le logiciel que sur le matériel. Le seuil d’activation de cette puissance supplémentaire devient variable. Alors qu’il était auparavant fixé à une seconde, la FIA ajuste désormais cette marge circuit par circuit pour favoriser les duels. Elle peut donc être supérieure… ou inférieure selon les tracés. Comme ces paramètres ne sont communiqués que quatre semaines avant chaque course, les équipes doivent adapter leurs simulations et affiner leur stratégie énergétique dans des délais très courts.
Dès qu’un poursuivant entre dans cette zone définie, les limites de puissance sont ajustées. La voiture de tête, au-delà de 290 km/h, voit déjà son assistance électrique diminuer progressivement jusqu’à disparaître totalement vers 345 km/h. En revanche, en mode Override, le poursuivant peut continuer à exploiter les 350 kW de puissance électrique jusqu’à 337 km/h, avec en plus une allocation supplémentaire de 0,5 MJ d’énergie par tour. Résultat: un avantage significatif dans les lignes droites, au moment où la monoplace de tête commence justement à perdre de la puissance électrique. En 2026, les dépassements ne reposeront donc plus sur l’ouverture d’un aileron, mais sur la gestion et la disponibilité de l’énergie électrique à haute vitesse.
La transition vers des e-carburants 100% durables
À partir de 2026, la Formule 1 adoptera des e-carburants 100% durables, avec à la clé une réduction significative de la quantité embarquée par course, qui passera à environ 70 à 75 kg. Cette évolution découle notamment d’un changement majeur de réglementation: le moteur thermique ne sera plus limité par un débit massique (kg/h), mais par un flux d’énergie maximal de 3.000 MJ par heure. Cette approche recentre la performance sur l’efficacité énergétique plutôt que sur la simple consommation de carburant.
Pour rester pertinente sur le marché de la consommation, la densité énergétique (43-44 MJ/kg) est maintenue à un niveau similaire à celui de l'essence actuelle. Toutefois, la réglementation exige une réduction stricte des gaz à effet de serre conformément aux normes de l'UE, le carbone devant être obtenu exclusivement à partir de sources non fossiles telles que les déchets ou le captage direct de l'air.
La FIA exige également des fournisseurs de carburant qu'ils démontrent que cette technologie est effectivement en cours de développement pour une utilisation commerciale sur les routes publiques. Comme ces mélanges synthétiques réagissent différemment à l'allumage, les chambres de combustion et les systèmes d'injection doivent être entièrement révisés pour utiliser le plus efficacement possible chaque joule des 3.000 MJ autorisés.
À cette transition s’ajoute un véritable défi logistique: l’approvisionnement en carburant. Des fournisseurs comme Shell, Petronas ou Aramco rencontrent encore des difficultés pour produire ces e-carburants synthétiques, élaborés molécule par molécule à partir d’hydrogène et de CO₂. La contrainte de 'consistance des lots' complique encore la tâche: chaque litre doit présenter une composition chimique strictement identique. Face à cette rareté et à cette complexité, certaines équipes ont même dû recourir à des solutions provisoires lors des premiers essais. Avec un coût estimé entre 200 et 500 euros par litre, ce carburant reste aujourd’hui à la fois rare et extrêmement onéreux.
Indicateurs latéraux et signaux lumineux
L'ajout le plus frappant aux voitures 2026 est celui des indicateurs latéraux dans les boîtiers de rétroviseurs (article 14.3.3). Ces cubes à LED servent avant tout de système automatique d'avertissement de danger. Dès que la vitesse sur la piste tombe en dessous de 20 km/h, que le moteur cale ou que la boîte de vitesses sur la grille est au point mort, ces feux s'activent pour augmenter la visibilité de la voiture de l'avant et des côtés.
Au-delà de leur activation à basse vitesse, ces indicateurs jouent aussi un rôle clé en conditions pluvieuses. En cas de fortes projections d’eau, il devient difficile pour un pilote de distinguer la voiture qui le suit. L’éclairage supplémentaire intégré aux rétroviseurs permet alors de mieux repérer une monoplace poursuivante, même à travers les embruns, améliorant ainsi la visibilité et la sécurité.
Par ailleurs, l’unité d’éclairage arrière intégrée à la structure de collision a été entièrement repensée. Plus compacte et de forme ovale, elle affiche également un gain de poids d’environ 180 grammes. Si sa fonction classique sous la pluie est conservée, elle joue désormais un rôle essentiel même sur piste sèche. Elle sert à informer les pilotes suivants des variations de vitesse, afin d’éviter tout effet de surprise lié au 'clipping'. Le nouveau schéma de clignotement indique précisément l’activité du MGU-K de la voiture qui précède:
- Un clignotement: le MGU-K fournit de la puissance, mais en dessous du niveau maximal de 350 kW.
- Deux clignotements: le MGU-K ne fournit aucune puissance et ne récupère rien non plus (état neutre).
- Clignotements successifs rapides: état de 'recharge'. Cela se produit souvent lors d'un 'superclipping', lorsque la batterie vide sur la ligne droite doit être rechargée à la vitesse de l'éclair. Comme le moteur à combustion entraîne également le MGU-K en tant que générateur à ce moment-là, la vitesse de pointe chute brusquement. Il peut en résulter des écarts de vitesse importants par rapport aux voitures de poursuite, avec tous les risques que cela comporte.
Ces signaux ne sont pas clairs pour tout le monde, même pour les pilotes. C'est ce qui s'est passé lors du GP du Japon. Les images embarquées de Bearman montrent clairement l'incident entre lui et Colapinto: À la sortie de l'épingle, Colapinto accélère et on voit un flash, ce qui signifie que le MGU-K délivre une puissance inférieure au niveau maximal de 350 kW. Trois secondes plus tard, la voiture passe au point mort et n'est donc plus assistée par le MGU-K (deux clignotements). Contrairement à ce que beaucoup pensaient, la voiture n'était pas en train de superclipper.
Ce passage soudain en « lift and coast », à un moment inattendu, a créé un écart de vitesse important entre les deux voitures. Bien que le système soit techniquement conforme — signalant le passage en mode neutre par deux clignotements — cela s’est révélé insuffisant en conditions réelles. Pour un pilote lancé à pleine vitesse derrière une autre monoplace, la différence entre un ou deux clignotements par seconde est trop subtile pour être perçue et anticipée instantanément. Bearman a ainsi été complètement surpris par le ralentissement brutal de la voiture qui le précédait. Si une collision directe a été évitée, la manœuvre d’évitement a néanmoins entraîné un accident conséquent (comme le montrent les images embarquées de l’incident sur YouTube - seconde 1 et seconde 4).
En conséquence directe, il a été décidé, le lundi 20 avril 2026, de simplifier la signalisation visuelle des feux arrière. L’objectif est de rendre l’état énergétique de la voiture qui précède immédiatement plus lisible, afin que les pilotes à la poursuite puissent anticiper plus rapidement une éventuelle perte de puissance. Cette adaptation est essentielle pour garantir la sécurité face aux écarts de vitesse importants générés par ces nouveaux groupes motopropulseurs, notamment dans les lignes droites.
Conseil de visionnage: recherchez sur YouTube le 'Top 10 Onboards' du Grand Prix d'Australie ou de Chine de cette année. Vous y verrez les différents types de clignotements des feux arrière depuis le cockpit.
Défis et inventions dans le cadre de la nouvelle réglementation
Chaque nouveau règlement s’accompagne d’une analyse approfondie des textes — et surtout de leur interprétation. Cela donne presque toujours lieu à des « trouvailles » de la part des équipes, certaines plus ingénieuses que d’autres. Avant même le début de la saison, beaucoup de rumeurs circulaient déjà autour du fameux 'système de compression' utilisé par Mercedes sur ses moteurs.
Mercedes a développé un système dans lequel le taux de compression augmente sous l’effet de la dilatation thermique des composants. Selon la méthode de mesure initiale — réalisée à température ambiante — ce taux ne devait pas dépasser 16:1. Or, avec cette solution, il atteignait jusqu’à 18:1 une fois la température de fonctionnement atteinte. À la demande des autres motoristes, la FIA a donc revu la réglementation: à partir du 1er juin 2026, le taux de compression sera strictement limité à 16:1, y compris à une température de fonctionnement de 130 °C.
Une autre astuce, utilisée notamment par Mercedes et Red Bull en qualifications, a également suscité de nombreuses réactions. En activant l’arrêt d’urgence du MGU-K à la fin d’un tour rapide, les équipes contournaient la coupure progressive normalement imposée au système. Résultat: la puissance restait disponible un peu plus longtemps, sans réduction graduelle, ce qui offrait un gain de performance et de temps. Cette pratique a depuis été interdite par la FIA.
Pour préserver l’équilibre sportif, la FIA a introduit le système ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities). Celui-ci évalue les performances des motoristes par cycles de six courses. Si un constructeur accuse un retard supérieur à 2% par rapport à la moyenne des trois meilleurs, il est alors autorisé à apporter des améliorations à certaines pièces homologuées en cours de saison. Ce mécanisme agit comme un filet de sécurité, visant à éviter qu’un motoriste ne se retrouve durablement distancé face aux nouvelles réglementations.
La gestion au détriment de la course?
Maintenant que les premières courses de 2026 sont disputées, quelques constats provisoires émergent déjà. Le nouveau règlement impose notamment un style de pilotage profondément différent, qui ne fait pas l’unanimité parmi les pilotes. La gestion de l’énergie sur l’ensemble du tour — avec des phases de batterie vidée dans les longues lignes droites, suivies de récupération via le lift and coast — est particulièrement critiquée. Dans ce contexte, les dépassements dépendent moins du talent ou de la prise de risque que de l’énergie encore disponible. Cela donne parfois une impression artificielle: il suffit d’activer le mode dépassement pour bénéficier d’un surplus de puissance rendant les manœuvres beaucoup plus faciles. D’où ce surnom moqueur de 'mushroom mode', en référence au jeu Mario Kart, où un simple champignon permet d’obtenir un turbo et de dépasser sans difficulté.
À 50% de puissance électrique, la gestion de l'énergie devient aussi décisive que l'aérodynamisme
Les virages à grande vitesse deviennent des virages à vitesse moyenne car la stratégie consiste désormais à laisser le moteur tourner juste le temps de recharger la batterie pour la ligne droite suivante. Le conducteur ne peut plus conduire uniquement à l'instinct, mais doit continuellement adapter son rythme aux cycles de charge de la batterie, où la distribution tactique de la puissance est plus importante que l'attaque de chaque virage. La répartition tactique de la puissance est plus importante que l'attaque de chaque virage. Cela permet de déterminer quand utiliser l'énergie électrique comme propulsion supplémentaire, quand rouler en roue libre avec le seul moteur à combustion interne ou quand produire de l'énergie à la place. Cela modifie fondamentalement la charge de travail dans le cockpit.
Pour l’instant, Mercedes reste en tête, talonnée de près par Ferrari. Mais la saison reste longue et de nombreux éléments peuvent encore évoluer. La pause de cinq semaines, due à l’annulation des courses au Moyen-Orient, offre aux équipes une opportunité précieuse: corriger les problèmes, trouver de la performance ou introduire des évolutions majeures. Parallèlement, plusieurs ajustements réglementaires ont été décidés le 20 avril. L’accident de Bearman au Japon a notamment servi de signal d’alerte. Malgré un nombre élevé de dépassements, les courses sont jugées trop artificielles et moins exigeantes. Un constat partagé par les pilotes, les médias et les fans. Les audiences ont d’ailleurs fortement reculé dans plusieurs pays, un indicateur auquel la F1, la FIA et Liberty Media sont particulièrement attentifs.
La suite de la saison nous dira si cette 'course de gestion' continuera à plaire aux fans.
À propos de l’auteur
Robby Camps est secrétaire de l’ATC Belgium (Association of Automotive Technicians) et suit de près les évolutions technologiques dans le domaine du sport automobile et de la technologie des véhicules. Il travaille également comme analyste CSVF chez Ford à Lommel, où il est spécialisé dans les diagnostics de bus CAN basés sur logiciel. En mai, l’ATC Belgium organisera une présentation consacrée à ce sujet, afin d’expliquer plus en détail les développements technologiques et leur pertinence pour les véhicules d’aujourd’hui.
Info: www.verenigingatc.com
