Ideologische almacht contra technologische onmacht
Column – Ferre Beyens, automotive-analist/journalist
Elke oplossing gebaseerd op een ideologie die het probleem veroorzaakte, verergert het euvel. Problemen los je niet op met theorieën die aan de basis lagen van het betreffende mankement. We citeren professor klinische psychologie Mattias Desmet, die de noodlottige gevolgen beschrijft van het onverzettelijke geloof in de almacht van het menselijke verstand. Fanatiek geloof in een gelijkaardige ideologische almacht heeft de complete auto-industrie tot ver in het sukkelstraatje doen rijden. En oplossingen op basis van diezelfde almachtige ideologie zullen dat onheil helaas niet verhelpen, maar wel verergeren.
"Theorieën die het probleem veroorzaakten, zullen dat probleem onvermijdelijk verergeren"
Met lapmiddelen die de kern van het probleem ongemoeid laten, hoopt men de catastrofale gevolgen van het geloof in CO2-neutrale almachtigheid in te dijken. Men blijft stekeblind voor de échte oorzaken van de huidige auto-industriële malaise. In onaantastbare gesteltenis blijft tot vandaag de enige oorzaak van alle miserie gepresenteerd als het summum van grensverleggend ecologisch inzicht. Wie vragen stelt bij dat dogmatisch geproclameerde geloof in de transitie naar emissievrije neutraliteit, zal het geweten hebben. Een tikkeltje technologisch denkvermogen volstaat echter om grote vraagtekens te plaatsen bij de slaagkansen van die CO2-zerohistorie. Zoals intussen duidelijk wordt. Of zien we het verkeerd als we zeggen dat het beleid, op energetisch vlak en met lapmiddelen of gepruts in de marge, er een gigantische janboel van heeft gemaakt? Dat dezelfde gezagdragers, vanuit een Groen-dogmatische ingesteldheid, altijd stoïcijns doof bleven en nog steeds blijven voor ‘echt’ wetenschappelijke feiten en cijfers, hebben we al eerder aangehaald. Wanneer trouwens mogen of kunnen ingenieurs en wetenschappers – die nog tegen dat dogmatische CO2-zeronarratief durven ingaan – de gouvernementele opperhoofden eens eindelijk aan het verstand brengen wat een beetje technologische scholing en “onvervalste” wetenschap keer op keer aan het licht brengt?
Weinigen durven nog in te gaan tegen die galopperende, “gelijkgestemde” CO2-zeropredikanten. Wie durft (of kan) nog ingaan tegen een problematische ideologie die tot diep in automiddens is doorgedrongen en schade heeft aangericht die nauwelijks nog te overzien valt? Want de auto-industrie heeft zich zonder meer falende decreten laten opleggen. Tekortschietend? Ongetwijfeld, omdat het regelgeving betreft die werd opgelegd door met groene geloofsleer bewierookte utopieën. Decreten bovendien die technologisch of financieel niet haalbaar zijn. Neem de opgehemelde EV. Al valt het wetenschappelijk en technologisch te ontzenuwen, dan nog worden die elektromagnetisch aangedreven mobielen door het merendeel van de mensheid beschouwd als de meest voor de hand liggende en properste methode om het klimaat te redden en de CO2-zerodroom snel te verwezenlijken.
De kloof tussen wat nog doordringt bij de massa en wat er zich in werkelijkheid afspeelt, blijft ook hier enorm. EV’s zorgen voor tegen het narratief indruisende vaststellingen die meteen worden verbannen. Wat allemaal niet wegneemt dat de “heilzame” EV inefficiënt is, zonder inbreng van gigantische subsidies nauwelijks bestaansrecht geniet, helemaal niet CO2-neutraal is en ook niet minder zou vervuilen.
Europa heeft een onderzoek afgerond waarvan de einduitkomst weinig ‘technologische’ verbazing wekt. Bleek dat voor het vaststellen van de officiële verbruikscijfers van plug-inhybrides – zoals wij al jaren concluderen – een loopje wordt genomen met de werkelijkheid. Volgens de studie zou het daadwerkelijke fossiele brandstofverbruik tot 3,5 keer hoger liggen. De officiële verbruikscijfers baseren zich immers op een stekkerhybride die tot 85% van de geregistreerde rijafstand puur elektrisch rijdt. Omdat het overgrote merendeel van de plug-inhybrides amper 15% van zijn rijafstanden in elektrische modus rijdt, is het verschil tussen beloofd en werkelijk fossiel verbruik dan ook gigantisch. Komt daar nog bij dat naast dat incorrecte brandstofverbruik zelden het effectieve stroomverbruik ter sprake komt. Maar dat is een ander verhaal. Belangrijker is dat het technologisch al veel vroeger te voorspellen was dat PHEV’s niet zo brandstofzuinig acteren als beloofd. Pas nu heeft Europa begrepen dat de CO2-meerwaarde die PHEV’s werd toegeschreven, niet of (veel) minder zal bijdragen tot die al te fanatiek nagejaagde CO2-zerodroom. Waardoor alle zogeheten ‘groene’ en fiscale PHEV-profijten voor het merendeel verknoeid worden. In plaats echter van mee te werken aan technologisch haalbare oplossingen, werd intussen alvast de fiscale aftrekbaarheid voor PHEV’s geoptimaliseerd. Lees: drastisch geminimaliseerd.
Dit laattijdige onderzoek toont de hinderlijk trage bewustwording van een door groene paranoia verstard Europa. Nooit heeft de op handen gedragen, CO2-neutrale almacht geluisterd naar de mening van de ingenieur. Het was en blijft ideologische almacht tegen technologische onmacht. Het moet zijn dat ook de auto-industrie geplaagd zit met een jammerlijk tekort aan geheugen. Anders zou men weten dat er ingenieurs bestonden die het aandurfden de industriële en energetische haalbaarheid van de puur elektrische auto te betwijfelen. Diezelfde ingenieurs waren er anders wel rotsvast van overtuigd dat met zelfopladende hybridetechnologie, deeltijds geruggensteunde verbrandingsmotoren CO2-gunstiger acteerden. Praxis maakte zelfs duidelijk dat met ‘aan-boord-geproduceerde-elektrificatie-ondersteuning’ meer CO2- en milieuprofijt viel te boeken dan met duurdere en daarom lang niet altijd efficiëntere PHEV-technologie.
In de strijd tussen ideologische omnipotentie en technologische onmacht, won eerst de stekkerhybride. Ook omdat in die dagen duidelijk werd dat een zelfopladend hybridedrijfwerk nog effectiever functioneerde met een zwaardere verbrandingsmotor. Thermodynamisch was dat correct te verklaren, maar meer cilinderinhoud stond en staat nog altijd gelijk met vloeken in de klimaatkerk. Toch blijkt – zo leren we tot vandaag uit onze talloze rijtests – dat zelfopladende hybrides met een gezonde longinhoud CO2-gunstiger in het voetlicht treden dan gelijkaardige maar met minder cc’s rijdende stekkerhybrides.
