Ervaren in-housetechnologie, verpakt in een nieuw model
Rijtest Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDi 4X4 Plug-in Hybrid
De nieuwe Santa Fe rijdt op hetzelfde modulaire platform van de in Amerika gecommercialiseerde, met drie zitrijen en acht zitstoelen bedachte Hyundai Palisade en Kia Telluride. Zonder verlies aan koffer- en zitruimte kon de als vijf- of zevenzitter aangeboden nieuwe Santa Fe zo o.m. van stekkerhybrideaandrijving voorzien worden. Van PHEV-architectuur die dan weer gedeeld wordt met de bestaande lay-out van de Li-ionbatterij, e-motor, 1.6 T-GDi-benzinemotor, vierwielaandrijving en zestrapsautomaat die de tweelingbroer Hyundai Tucson PHEV/Kia Sportage PHEV eerder al elektro-ondersteunen mocht.
Hyundai kan een complete line-up aan SUV’s uitspelen. Beginnend met de nieuwe Bayon over de Kona en Tucson tot het (voorlopig) grootste model in Europa: de Santa Fe. Zoals zijn voorganger is hij beschikbaar als een vijfzitter die optioneel met een derde stoelrij en als zevenzitter de baan op kan. Met een 202 pk sterke 2.2 CRDi-motor en de keuze uit voorwiel- of vierwielaandrijving. Of met een zelfladende, elektrogeruggensteunde 1.6 T-GDi-benzinemotor (230 pk) met voorwiel- of vierwielaandrijving. Bijkomende elektro-ondersteuning geniet deze 1.6 verbrandingsmotor in de – altijd als vierwielaangedreven – Santa Fe 1.6 T-GDi PHEV. Zoals de PHEV-badge verklapt, is die laatste – tevens onze testwagen – geen zelfladende maar een stekkerhybride. Zijn belangrijkste belager wordt voorzeker de Zuid-Koreaanse halfbroer: de Kia Sorento Plug-in Hybrid. Een stekkerhybride die – zoals de compactere Kia Sportage PHEV – dezelfde aandrijflijn gebruikt waarmee Hyundai zijn deeltijds elektrische stekkerversies van Tucson en Santa Fe aandrijft.
Zwevende middenconsole
De Santa Fe is een compleet nieuwe auto. Want, een ander platform, een nieuwe hybride- en plug-inhybrideaandrijflijn en een compleet herzien, uit de Amerikaanse Palisade stammend interieur. We zien een eigentijdse en haarfijn afgewerkte boordplank en een zwevend opgestelde middenconsole met daarboven een royaal (10.25 inch) aanraakscherm. Die console ligt rijkelijk bezaaid met shift-by-wirebuttons en draaiknoppen. Het geheel oogt allemaal wat overweldigend en smeekt om gewenning. Zeker bij een rijder die vaker van auto moet veranderen dan van onderbroek. De meest uiteenlopende functies worden bediend via een omvangrijk knoppengeheel dat zelfs de transmissie of de bediening van stoelverwarming en ventilatie bevat. Het vroeg meer tijd dan gewoonlijk om de juiste knop te vinden. Uiteindelijk went het en wat de mens-machine-communicatie betreft, ging de Santa Fe na een poos zelfs plezieren. Zo raakten we verwend met de in de zijspiegels geïntegreerde camera’s (zoals bij de Tucson). Bij het aangeven van de rijrichting projecteren die op het digitale instrumentenpaneel een beeld van de dode hoek links of rechts achter het voertuig.
Digitaal maar met fysieke knoppen
Zoals andere grote SUV’s wordt ook de Santa Fe ‘overweldigd’ door digitalisering. Met een aanraakscherm voor de bediening van het infotainment. In tegenstelling tot velen en ondanks die doorgedreven digitalisering zweert Hyundai trouw aan de traditionele fysieke knop. Aan normale druk- en draaitoetsen waarmee we bv. de gewenste hybrideaandrijving kunnen selecteren. Lees: kiezen uit zuiver elektrische of hybrideaandrijving of om rijprogramma’s en terreinafstellingen te selecteren. Kiezen tussen comfort, sport en economisch. Of kiezen uit offroad op sneeuw, modder of zand. Het had allemaal digitaal opgelost kunnen worden. Dit met een middenconsole met minder fysieke knoppen. Met een middenconsole ook die nog meer gewenning vraagt. Overigens bulkt de Santa Fe van rijhulpsystemen die – ook met behulp van fysieke knoppen – te ‘neutraliseren’ zijn. Wie niet gelukkig is met de waarschuwende piepers en bellen of de ingreep op het stuurgevoel van bv. lane departure warning: makkelijk te neutraliseren. Met een simpele druk of draai op of aan een traditionele fysieke knop.
Hybride of plug-inhybride
Naast een 2.2 CRDi-diesel is Santa Fe ook leverbaar als hybride of plug-inhybride. De zelfladende hybride met een 1,6 liter turbobenzinemotor, geruggensteund door een e-motor en maximale systeemcijfers van 230 pk/350 Nm. Ons testmodel, de Plug-in Hybrid gebruikt dezelfde aandrijflijn maar levert 265 pk vermogen en 350 Nm koppel als systeemoutput. Met toevoeging van een lithium-ionenergieopslag kan hij ongeveer 60 km elektrisch rijden.
Zoals in de Tucson PHEV
Zoals in de compactere Tucson PHEV wordt de aandrijflijn van onze testwagen dus geruggensteund door een tussen de 1.6 T-GDi-motor en de zestrapsautomaat gemonteerde synchrone e-motor (91 pk en 304 Nm). We weten dat de drukgeladen, viercilinder bougiemotor 180 pk/265 Nm aan maximale waarden genereert. Samen met de elektrische ondersteuning resulteert deze opstelling in een systeemvermogen van 265 pk en een gecombineerde maximale werkijver van 350 Nm. De ervaring met de 2.2 CRDi-diesel die naar vermogen en koppel, lagere maxima genereert doet op papier al voorspellen dat de Santa Fe PHEV voldoende spierkracht meekrijgt. Brandstofverbruik? Het opgegeven WLTP-gemiddelde bedraagt 1,6 liter/100 km. Wie elke dag niet meer dan 50 km rijdt en tussendoor telkens de batterij chargeert, zal nog minder benzine consumeren maar wordt dan wel geconfronteerd met een navenante elektriciteitsrekening. Wie langere afstanden afhaspelt en niet altijd de mogelijkheid tot ‘stekkeren’ vindt, ziet snel hoe relatief die 1,6 liter/100 km wel is. Wij hanteerden elke avond de stekker maar reden langere trajecten. Ons gemiddeld testverbruik bedroeg 5,7 l/100 km. Gunstig voor een SUV van deze omvang. Waarbij de elektriciteitsrekening echter niet mag vergeten worden.
Weggedrag en rijcomfort
Efficiënt isolerende materialen garanderen een voorbeeldige geluidsdemping. Daarbij werden trillingsdempende ingrepen met succes geïmplementeerd. Dat was ons eerder in de dieselversie al duidelijk geworden. In een minder luidruchtige en trillingsarme, deels elektrische stekkervariant komen geluidscomfort en trillingsvrijheid uiteraard nog beter tot hun recht. Ondanks zijn meergewicht (batterijen) kan men moeilijk van een zwaar of log te sturen wagen spreken. Hij blijft wendbaar, stuurt precies. Niet enkel in het dagelijks verkeer. Van zodra het 4x4-opschrift aanzet tot het ondernemen van een avontuurlijke terreinwandeling, heeft men nooit de indruk met een SUV van dit gehalte te rijden. Met een vering die focust op comfort werden we zelden op een te fel overhellend koetswerk getrakteerd. Als dat wel gebeurde, dan was dat omdat onze rijstijl niet overeenstemde met datgene wat een gezapig te rijden auto als deze voorschrijft.
Besluit
De Hyundai Santa Fe mag – neen, moet! - een hoogst comfortabele en veel ruimte biedende luxueuze SUV worden genoemd. Het ruimteaanbod – met vijf of zeven zitplaatsen – is nog royaler dan dit van de al ruime Tucson. In vergelijking met die laatste biedt Hyundai ’s voorlopig grootste SUV meer luxe en een nog chiquer afgewerkt interieur. Het elektrisch rijbereik van de op papier meest milieuvriendelijke onder de nieuwe Santa Fe’s bedraagt 58 km, iets minder dan dit van de Tucson PHEV. Wie tussen twee laadbeurten dat km-aantal nooit overschrijdt verbruikt weinig of geen benzine maar leert snel dat ook elektrische energie zijn prijs kent. Veelrijders – die niet altijd de tijd of de mogelijkheid hebben om te stekkeren – zullen de benzinefactuur veel hoger zien oplopen dan de opgegeven WLTP-cijfers doen vermoeden. We leerden de Santa Fe 2.2 CRDi eerder al uitgebreid kennen, waarna een test met de PHEV-uitvoering ons achterliet met een dubbel gevoel. De Santa Fe is immers een comfortabele en perfecte auto om lange afstanden te rijden. Veelrijders echter moeten zich de vraag stellen of diesel in die luxueuze Santa Fe dan geen geschikter uitkomst is?
