Onderschatte eigenzinnigheid
Rijtest Subaru Outback 2.5i
De Outback dweept vastberaden met klassieke Subaru-significanties. Zie de gretig met cc’s begunstigde, altijd lekker roffelende en ‘nooit’ elektromagnetisch geruggensteunde atmosferische boxermotor. Kijk naar de CVT-automaat en permanente vierwielaandrijving. Als stoer ogende en hoger op zijn poten staande, conventionele break blijft hij revolteren tegen een dominerende SUV-gekte. Uniek en eigengereid dus. Stoïcijns ook. Met genoeglijke opbrengst weliswaar. Ondergewaardeerd en schromelijk miskend.
Zelfs bij Subaru is de Outback een exceptie. Ook al is een full electric Soltera in aantocht, hij moet het zonder e-support rooien. Zelfs geen milde hybrideinbreng krijgt hij. Iets wat de e-Boxers in Impreza, XV en Forester wel krijgen. Subaru heeft de elektroboot lang afgehouden. Maar met de Soltera – een middelgrote SUV (C-SUV-segment) vergelijkbaar met de Forester – die technisch sterke overeenkomst vertoont met het Toyota bZ4X-concept, gaat ook Subaru elektrisch. In samenwerking met Toyota dus. Net als dat met de Subaru BRZ en Toyota GT86/GR86 ook al het geval was.
SGP-platform
Terug naar de elektrovrije Outback. Langer, breder, hoger en nog meer bodemvrijheid dan zijn voorganger. Zodat deze stationwagon – mede door de kunststof spatbordranden, geaccentueerde dorpelbeschermers en pezige dakrails – meer op een SUV dan wel op een break lijkt. Deze stoere sportwagon heeft wat ophanging en onderstel betreft niets meer van (de bij ons niet langer gecommercialiseerde) Legacy. Model waarop de eerste Outbacks ooit gebaseerd waren.
In navolging van Impreza, XV, Levorg en Forester rust de Outback eveneens op het Subaru Global Platform (SGP). Het modulaire platform dat alle Subaru’s fundeert en in 2016 zijn eerste toepassing vond op de Impreza. Even herinneren: verhoogde stijfheid en verlaagd zwaartepunt, verbeterde crashbestendigheid, ongecompliceerde implementatie van de nieuwste veiligheidstechnologie (EyeSight) en – last but not least – een flexibele, efficiënte en kostprijsgunstiger assemblage.
Keurig afgewerkt
Inbreng van SGP heeft ook in de Outback meer leefruimte opgeleverd. Zowel voor- als (zeker) achteraan is er hoofd-, schouder- en beenruimte in overvloed. De modulair uit te breiden kofferruimte varieert van 522 l (in 5-zitsconfiguratie) tot 1.750 l met neergeklapte achterbankleuning.
Ook vanbinnen ziet de nieuwe Outback er fors en stoer uit. Afwerkingskwaliteit? Geen slecht woord daarover. Wel integendeel. Keurig afgewerkt. Het hertekende dashboard bevat een (11,6”) verticaal gemonteerd multimediascherm. Duidelijk gestructureerd maar de bediening van een aantal functies zijn – wat ons betreft – omslachtig. We worden steeds vaker (niet enkel in deze Subaru) zachtjes gedwongen om zelfs voor de simpelste functies door een digitaal menu te ‘sukkelen’. Gelukkig kunnen interieurtemperatuur en stoelverwarming wel zonder die (in het verkeer) aandachtafleidende touchscreenbepotingen.
EyeSight-assistentie
Met zijn technologisch EyeSight-platform kan Subaru de Outback met een compleet interactief pakket veiligheidsmaatregelen en rijassistentiesystemen uitrusten. EyeSight assisteert, kijkt, waarschuwt en komt tussen waar nodig. Het is als een extra set ogen die – ononderbroken en voor en naast het voertuig – observeren. Beeldherkenning, geoptimaliseerde besturingssoftware en mee evoluerende hardware zorgen voor veiliger rijden. Behoren op de Outback tot de EyeSight-beveiliging en -assistentie: adaptive en advanced additive cruise control, rijstrookbewaking en controle, pre-colission breaking, pre-colission throttle control, file-assistentie en dodehoeksensoren.
Zonder elektro-support, zonder turbo
175 pk maximum vermogen en een wagengewicht van meer dan 1.570 kg illustreren dat de Outback geen auto is met een overschot aan pk’s. Geen sprinter dus. Wel past deze motor bij het karakter van deze auto. Anderzijds maakt het SGP-platform het mede mogelijk dat het geremd sleepgewicht 2 ton bedraagt. De werklust van de atmosferische viercilinder mag dus niet onderschat worden. Want een atmosferische motor. Zonder turbo, zonder e-support.
Onder normale rijomstandigheden op de weg – maar ook in het terrein – etaleert die motor voldoende werkijver. Hij voelt sterker aan dan de op papier vermelde sprint- en topsnelheid doen vermoeden. Het zacht roffelende motorgeluid gaat ook nooit storen. Tenminste, zolang de naald van de toerenteller niet naar de rode zone neigt. Daar is trouwens nooit enige reden toe. Onder normale verkeersomstandigheden genereert de boxer voldoende koppel bij toerentallen die ver onder die rode zones liggen.
De Subaru-boxers hebben het – dat weten we al langer – moeilijk wat brandstofverbruik betreft. Ons gemiddeld testverbruik bedroeg 8,7 l/100 km. Voor een turboloze boxer, zonder e-support, gekoppeld met een CVT-automaat en permanente vierwielaandrijving is dat redelijk te noemen. Ook gezien de wagenomvang en het gewicht, de herhaaldelijke korte ritten en het ons laten verleiden tot gemotoriseerde wandelingen door bos en heide.
Symmetrical AWD, Lineartronic & X-mode
Het zit nu eenmaal in het Subaru-DNA, dus de Outback kan niet anders dan over permanente vierwielaandrijving beschikken. Subaru’s ‘symmetrical AWD’ wordt ook hier gecombineerd met X-mode waardoor het aandrijfvermogen gelijkmatiger over de wielen wordt verdeeld en de tractie gemaximaliseerd wordt. Uiteraard doet X-mode gretig een beroep op de ESP-elektronica.
De overdracht van motorvermogen naar de permanente vierwielaandrijving gebeurt via de Lineartronic CVT. Die transmissie werd herzien, net als de transmissiesoftware, waarmee de werking van een achttrapsautomaat geïmiteerd wordt. De test leert dat deze CVT ‘geciviliseerder’ acteert. Lees: vrij van schokken en niet – zoals we dat in de vorige generatie hoorden – dat bij het wegrijden of plotse acceleratie de motor hoger in de toeren gaat dan nodig.
Zachte ophanging en rolneiging
Hoge grondspeling samen met een zacht afgestelde vering zorgen voor een comfortabel geveerde auto. Maar dat is ook een combinatie die niet kan beletten dat in snellere bochten onvermijdelijk rolneigingen van het koetswerk optreden. Dat na een vlug genomen verkeersdrempel de koets nog een poos op en neer zweeft. Dat de neus van de wagen onvermijdelijk naar beneden duikt bij plots remmen. Nogmaals: deze Outback is niet gemaakt om te sprinten. Wie de naald van de toerenteller niet onnodig naar de rode zones trekt, zal ook zelden geconfronteerd worden met snelle bochten, of te snel naderende verkeersdrempels.
Besluit
Dit is en blijft een ondergewaardeerde auto. Een robuuste, bedrijfszekere en stoere break. Niet gemaakt om te sprinten, wel om comfortabel te cruisen. Een werkpaard, niet bevreesd voor modder of zand en nooit bevangen om tot 2 ton aan geremde sleeplast te sleuren. Voortreffelijk scorend wat ruimteaanbod betreft. Een eigenzinnige auto vooral. Want, geen elektro-support, geen turbo. Een atmosferische 2.5 liter boxer, vierwielaandrijving en een weliswaar herziene CVT-automaat. Eigenschappen die ervaren en veelrijdende autogebruikers zeker kunnen bekoren.
Maar factoren ook die bij het huidige, door CO2-waanzin gedirigeerde staatsbestel niet op enig technologisch begrip hoeven te rekenen. Deze comfortabele en ruime break valt op technologisch vlak weinig te verwijten maar ervaren techniek en eigenzinnigheid komen hem duur te staan. Niet dat de Outback te duur is in aankoop. Het is de achteraf duurdere benzinefactuur, de duurder uitvallende milieutaxaties, de ontlopen CO2- en andere elektrostimulansen waartegen ook met deze oerdegelijke Subaru-techniek niets kan ingebracht worden.
