Amusante herinnering aan wat komen moet
Rijtest Range Rover D3.0 HSE AWD SWB
De huidige Range Rover (generatie L405) werd tien jaar geleden geïntroduceerd. Na een grondige facelift (2017) heeft Land Rover de V6- en V8-diesels in 2019 vervangen door zes-in-lijn zelfontbranders. Deze in meerdere vermogens aangeboden straight-sixen uit eigen Ingenium-motorfamilie, worden minimaal bijgestaan door een 48 volt e-motor. In de weldra te begroeten, nieuwe Range Rovers (codenaam L460) blijven ook deze – bij dit soort mastodonten – perfect passende diesels, solide aandrijving verzekeren. In de nadagen van zijn bestaan reden we de Range Rover D3.0 AWD SWB: een herontmoeting en een amuserende herinnering aan wat van de Range-opvolgers met hun mild-hybriddiesels mag verwacht worden.
Land Rover heeft eind vorig jaar de opvolger van de super-SUV Range Rovers onthuld en bekendgemaakt dat er vanaf 2024 een full elektrische versie komt. De weldra te verwachten nieuwkomers zullen vanaf de introductie echter meteen als benzines, benzine-PHEV’s en diesels beschikbaar zijn. Voor zowel benzine als diesel start het aanbod met zes-in-lijn mild-hybridemotoren uit de eigen ontwikkelde Ingenium-motorfamilie. Een tweede kennismaking met de huidige, voor deze gelegenheid met korte wielbasis gezegende Range Rover-diesel, brengt alvast hoopvol perspectief voor de nieuwe Range-generatie. Althans voor die modellen die in het vooronder deze identieke, prestatierijke en comfortabele 6-cilinder diesels laten zoemen.
Longitudinaal
In tegenstelling tot onze testwagen zal de nieuwe Range Rover-generatie gebouwd worden op het nieuwe Modular Longitudinal Architecture (MLA) platform van Jaguar Land Rover. Platform, waarvan volgens eerdere maar voorlopig (?) opgeborgen plannen ook de toekomstige XJ-limousines van Jaguar gebruik zouden maken. De MLA-fundering van de nieuwe Range Rover “SUV-Limousines” – met nadruk op L of in lengterichting ingebouwde motor – leent zich bijgevolg perfect om de zes-in-lijn, mild-hybrid diesel een identieke ‘longitudinale’ inbouw te gunnen. Inbouw in lengterichting dus, zoals dat in de huidige generatie ook al het geval was.
Majestueuze SUV’s
De Range Rovers positioneren zich bovenaan het prestigieuze, Upper-SUV M-marktsegment. Nu ja, segment … De concurrentie blijft er beperkt. Alleenheerschappij lijkt niet eens overdreven. Het klantenpotentieel aanmerkelijk. De klantgetrouwheid groot. Niet dat er geen concurrentie is. BMW met de X7, Mercedes met de GLS ... Representatief, dat wel. Of voor nog meer aanzien: de Rolls-Royce Cullinan of de Bentley Bentayga … Maar de impact van al die majestueuze SUV’s op het imago van de Range Rover is eerder beperkt te noemen. De klantgetrouwheid van Range Rover heeft er – zo bewijzen de verkoopcijfers – weinig onder geleden.
Boordplankarchitectuur
Tien jaar na de introductie van deze Range Rover-generatie maskeren de interieurs doeltreffend de tand des tijds. Een modern aanhoudende uitstraling, te danken aan een doorgedreven midlifefacelift die vijf jaar geleden plaatsvond. Het was een tussentijdse modernisering die de boordplank bedacht met een (voor die dagen) up-to-date beeld- en aanraakschermarchitectuur.
Digitaal geïnspireerde architectuur die, nieuw vandaag, morgen zijn up-to-datestatus verliest. De cockpit van de huidige ”Rangers” oogt modern maar de nieuwste Land Rover-modellen demonstreerden intussen dat digitale moderniteit erg relatief is. Land Rover heeft in die nieuwe modellen het Touch Pro Duo-systeem (zoals in onze testwagen) plaats doen ruimen voor moderner Pivi- of Pivi Pro-infotainment. Een digitale upgrade, niet meer besteed aan de uitbollende Range Rover-generatie.
Energetisch voordeel
Zeker in SUV’s van dit gehalte worden de energetische voordelen van een dieselmotor in de verf gezet. Benzine-PHEV en full batterijpower mogen ook in deze wagenklasse een heilzaam streven naar CO2-redelijkheid worden genoemd. Dat belet niet dat diesel – voor auto’s als de Range Rover – een (energetisch) toe te juichen aandrijftechnologie blijft. Ook al omdat dergelijke met diesel gevoede krachtontwikkeling, door toevoeging van mild-hybridetechniek, de voor diesels al gunstige CO2-cijfers nog fortuinlijker maakt.
Technisch geheugen, opgefrist
In super-SUV-limousines als deze is diesel dus volledig op zijn plaats. Land Rover – dat het nieuwe Range-gamma vanaf 2024 ook met een full electric model zal uitbreiden – blijft dus (gelukkig) investeren in diesel. Zo heeft het enige tijd geleden de oude V6- en V8-diesels vervangen door moderne, brandstofefficiënte en milieuvriendelijke straight-six, mild-hybrid-ondersteunde zelfontbranders.
Om het technisch geheugen even op te frissen, herinneren we wat de transformatie van V6/V8 naar de configuratie L6 (mHEV) cijfermatig teweegbracht. Voor de Range Rovers begint het dieselgamma bij de D3.0, die de eerdere SDV6-versies opvolgde. Met 300 pk/221 kW @ 4.000 opm en het aanzienlijke koppel van 650 Nm @ 1.500 – 2.500 opm perst de L6 mHEV 25 pk en 50 Nm meer uit zijn krukas dan zijn V6-voorganger. De overgang van V8 naar – de twee cilinders minder tellende – L6-opstelling resulteerde in minimale (11 pk) vermogenswinst. In vergelijking met de TDV8-voorganger heeft de D3.5 (40 Nm) aan werklust ingeboet. Dit voor een motor die met 700 Nm @ 1.500 opm-koppel aan werklust nooit gebrek zal hebben.
Moeiteloos en beschaafd
De vermogen- en koppelcijfers van de zescilinder die de D3.0-diesels aandrijft, laten geen ruimte voor twijfels. 300 pk/221 kW aan maximaal vermogen? Dat alleen al spreekt voor zich. Toch is het in hoofdzaak die, al vanaf 1.500 toeren voorradige, 650 Nm aan effectieve werkijver, die deze Range Rover (en de weldra voorgereden D3.0-opvolgers) op papier al een uitstekend prestatierapport doet beloven. Die cijfers bewijzen dus wat we al een poos wisten: de overgang van V6 naar L6 heeft geen nadelige gevolgen gekend. Wel integendeel. Immers, meer vermogen en nog meer werklust.
Ook wat de motorloop betreft, kende de omschakeling van V6 naar een straight-six cilinderopstelling geen nadelige invloeden. Dat rijke power- en koppelarsenaal wordt altijd gelijkmatig en gedecideerd vrijgegeven. Waarbij ook het motorgebrom gecultiveerd in de oren klinkt. Mede dankzij een subliem schakelende achttrapsautomaat (ZF) heeft de 650 Nm behendige zelfontbrander nooit enig probleem om de 2,5 ton wegende Range in beweging te brengen en te houden. Zelfs op momenten waarbij het gaspedaal wat kordater richting vloermat gaat – bij vollast, zeg maar – klinkt deze koppelrijke krachtbron als de meest geciviliseerde benzinemotor.
SUV-limousine
Toch is er meer dan de markante schwung en het aardige gemak waarmee de – door een feilloos functionerende automaat bijgestane – straight-six de aandrijving verzekert. Weet: dat hoog in te schatten comfortgehalte, eigen aan het gelauwerde Range Rover-concept. Weet ook: dat hoog gepositioneerde zit- en het interieurcomfort. Of de voor een auto met dit gewicht en deze afmetingen al eerder gehuldigde stuur- en rijeigenschappen. Waarbij men nooit het gevoel heeft met een grote en zware auto op pad te zijn. En dan is er dat heerlijke veercomfort. Ook in onze testversie met korte wielbasis blijft dat zo. Zo ook blijft de Range Rover – wat ons betreft – een schoolvoorbeeld in het consequent absorberen van kleine en grote wegoneffenheden. Waarbij men snel vergeet dat de vering van deze luxueuze super-SUV-limousine bij iedere wegoneffenheid 2 ton (afgeveerd) gewicht moet incasseren.
Besluit
Commercieel beschouwd verkeert de – in 2017 nog geslaagd gefacelifte – stijlvolle Range Rover in de nadagen van zijn bestaan. Wat zeker niet wil zeggen dat deze SUV-limousine moet inboeten aan zijn typische, majesteitelijke imago. Rijcomfort, wegligging en rij-eigenschappen zijn en blijven indrukwekkend. Zeker voor een wagen met deze afmetingen en in deze gewichtsklasse. De dieselmotor is beresterk en uitstekend op zijn taak berekend. En dat vertaalt zich ook in (onvervalste) verbruikscijfers die – opnieuw rekening houdende met luxe, comfort, wagengewicht en omvang – zeker niet overdreven zijn. Bovendien klinkt deze geciviliseerde diesel zachtmoediger dan een naar cilinderinhoud vergelijkbare maar – zeker in een Range Rover – altijd meer brandstof slurpende benzinemotor.
Deze dieselmotor is intussen met grote onderscheiding geslaagd om ook in de aanstormende nieuwe Range-generatie gemonteerd te worden. Die nieuwe Range Rover zal nog beter en comfortabeler worden, zo horen we bij Land Rover. In het geval van de toekomstige diesels blijft het moeilijk om te beseffen in hoeverre die betrachting technisch te realiseren valt.
