Hoe minder fossiel, hoe meer elektriciteit
Rijtest Volvo XC60 Recharge T6 AWD
Volvo monteert een geëvolueerd plug-inhybridedrijfwerk in al zijn op Scalable Product Architecture (SPA) gebaseerde PHEV's. De 'Recharge'-uitvoeringen van S60, V60, XC60, S90, V90 en XC90 zien daarmee hun prestaties en het elektrische rijbereik toenemen. Wij reden die nieuwe aandrijflijn in de XC60 T6 AWD: een energieke premiumcrossover die – als het moet – buitengewoon zuinig omspringt met fossiele brandstof. Maar of dat brandstofprofijt ook leidt tot een reële verlaging van de energiekost? PHEV-rijders die zelf voor de elektriciteitsfactuur moeten opdraaien, beginnen daar alvast een andere mening over te hebben.
Volvo Cars blijft fossielarme dromen koesteren en wil tegen 2030 alleen nog elektrische auto's in het gamma. Op de snelgroeiende markt van elektrische premiumwagens wil Volvo daarbij zelfs een toonaangevende rol spelen. Gestreefd wordt om tegen 2025 wereldwijd 1,2 miljoen Volvo's te verkopen en tegen 2030 moet de helft daarvan over een full-elektrische aandrijving beschikken.
Eenvormig plug-inhybridedrijfwerk
Omdat deels elektrische aandrijving de overgang naar full-elektrische powering helpt rijpen, wil Volvo zijn positie als constructeur van 'parttime' geëlektrificeerde wagens verder bestendigen. Voortgaande op de resultaten van een door Volvo Cars georganiseerd klantenonderzoek bleek immers dat Volvo-stekkerhybrides dagelijks gemiddeld de helft van hun rijafstand elektrisch afhaspelen. De strategische doelstelling van de grootschalige introductie van (elektrisch) eenvormig, efficiënter functionerend PHEV-drijfwerk in alle 'Recharge'-modellen van de S60-, V60-, XC60-, S90-, V90- en XC90-familie valt daarmee beter te begrijpen.
Miraculeus laag brandstofverbruik …
Het herziene PHEV-drijfwerk – waarvan we de technologische revaluaties best konden smaken in de recentste XC60 Recharge T6 AWD – resulteert in een hoogst gemiddeld aantal kilometers per laadbeurt dat een grote 'Recharge'- of PHEV-Volvo ooit kon rijden in zuiver elektrische modus. Wie dagelijks binnen dat gemiddeld aantal kilometers blijft en iedere avond gedisciplineerd de accu bijlaadt, noteert op het einde van de week uiteraard een fossiel brandstofverbruik dat miraculeus laag uitvalt of zelfs zero kan zijn. Maar wie als veelrijder, tussen twee laadbeurten, dagelijks aan die e-actieradius onvoldoende heeft, wordt met een enigszins andere realiteit geconfronteerd. Met een brandstofrealiteit – en een daarmee gepaard gaande CO2-werkelijkheid – die het belastingtechnisch goed scorende (door de constructeur opgegeven) fossiele energieverbruik in werkelijkheid minder rooskleurig maakt.
Uiteraard gaat die vaststelling niet enkel op voor (in deze test) de XC60 Recharge T6. Zoals wij dat bij alle PHEV's al mochten concluderen, wordt het effectieve brandstofverbruik (CO2) in sterke mate beïnvloed door het aantal gereden kilometers tussen twee laadbeurten. Ook – en niet in het minst – door het stekkergedrag van de gebruiker. Want – ook dat is geweten – niet alle PHEV-gebruikers nemen de dagelijks weerkerende ongerieflijkheid van "stekkeren" voor lief.
Voor de PHEV-concurrenten van de Volvo XC60 Recharge is dat niet anders. Ook in de oplaadbare hybrides van de Audi Q5, BMW X3 of Mercedes GLC – om het bij de belangrijkste Duitse XC60-premium-PHEV-concurrenten te houden – worden bij hogere kilometeraantallen fossiele verbruikscijfers genoteerd waarvan de realiteit gevoelig de opgegeven WLTP-verbruiken overschrijden. Dit met economisch en ecologisch minder rooskleurige resultaten.
Zoals de C40: multimedia op Google-platform
Smaakvol en elegant. Stijlvol ook en strakker of cooler dan zijn Duitse premiumsoortgenoten. Voor zowel het uiterlijk als het interieur bleef het voor de met nieuwe PHEV-aandrijving bedachte XC60 allemaal bij het oude. Wat niet op 'veroudering' mag wijzen. Deze crossover met zijn koele maar zakelijk geaccentueerde Zweedse trekken blijft boven alles een design-technisch geslaagde en erg bijdetijdse verschijning. Voldoende competent ook om binnen zijn specifieke premiummarktsegment een flink deel van de koek op te kunnen eisen. Laat de XC60-verkoopsuccessen daarvan het sprekende bewijs zijn.
Met de introductie van herziene PHEV-power krijgt de XC60 Recharge ook een nieuw multimediasysteem gemonteerd waarvan de software op een Google-platform wordt gerund. Identiek dus aan het systeem zoals we in de nieuwe C40 ontmoet hebben. Extra complexiteit, zo stellen we vast. Om te veranderen van rijmodus moet men telkens door een digitaal menu sjokken. Zijn wij nu de enigen die – (bijvoorbeeld) voor het kiezen van een rijmodus – een simpele knopbediening handiger en ... verkeersveiliger vinden?
Batterij: van 11,6 naar 18,8 kWh
De capaciteit van de in de middentunnel geïntegreerde li-ionbatterij steeg van 11,6 tot 18,8 kWh. Daarvoor moest een derde rij accucellen worden bijgevoegd. Van de 18,8 kWh is 14,9 kWh effectief bruikbaar. Voor een PHEV is dat een meer dan gemiddelde energieopslag. Groot maar niet de grootste. Onlangs reden we met de nieuwste stekkerhybrides van de Mercedes S- en C-klasse. Die krijgen een li-ionenergieopslag van 25 kWh gemonteerd en beloven een e-actieradius van om en bij de 90 km.
Maar ook de e-autonomie van de hier met kleinere energieopslag bedachte XC60 Recharge zal niet teleurstellen. In puur elektrische modus, zonder tussenkomst van de verbrandingsmotor die de voorwielen aandrijft (zie later), moet deze Volvo (theoretisch) meer dan 70 km ver geraken.
Opgevoerde batterijcapaciteit betekent wel dat er meer elektrische energie nodig is om de batterij te herladen. Langere laadtijden ook. Omdat in deze PHEV-Volvo's geen (DC-)snellading mogelijk is en geen interne 3-fasenlader wordt gemonteerd, moet er altijd via 1-faselading gechargeerd worden. Een laadbeurt van 0 tot 100% (thuis) of via een laadpaal zal zo dus meer tijd in beslag nemen. Iets waarmee rekening dient gehouden bij het plannen van "korte" tussentijdse laadbeurten.
XC60 Recharge T6, met de T van Twin
De 'T' van T6 of T8 in de modelomschrijving van XC60 Recharge staat voor 'Twin'. Lees: twee aandrijvers. In dit geval dus benzine en elektriciteit, waarbij de interne verbrandingsmotor de voorwielen aandrijft en de e-motor de achterwielen.
Naast de opgevoerde batterijcapaciteit werden ook de prestatiemogelijkheden van de achterwiel aandrijvende e-motor opgetrokken. Die ontwikkelt voortaan 145 pk maximumvermogen en voorziet de achteras met 310 Nm aan dito koppel. De T6 interne verbrandingsmotor van onze testwagen ontwikkelt 186 kW/253 pk aan maximumvermogen en 350 Nm aan maximale werklust. Dat resulteert voor de Recharge T6 in een gecombineerd vermogen van 250 kW/340 pk en een gecombineerd koppel van 590 Nm. Aan vermogen en koppel dus geen gebrek.
Voor wie dat onvoldoende mocht zijn: meer pk's en trekkracht worden voorradig in de XC60 Recharge T8. Die biedt trouwens het krachtigste drijfwerk dat Volvo ooit in een personenwagen installeerde. Met 310 pk, komende van de T8 interne verbrandingsmotor – een viercilinder (net als in de T6), maar wel aangejaagd met zowel een compressor als een turbo. Waardoor de T8 Recharge, samen met de 145 pk straffe e-motor, een gecombineerd systeemvermogen van 455 pk laat optekenen (tegen 340 pk voor ons T6-testmodel). Waarbij Volvo nog laat weten dat er bij de herziene PHEV-aandrijving verbeteringen werden doorgevoerd aan de T8-benzinemotor. Met onder meer een aangepaste turbo- en compressorafstelling die in de lage regimes voor nog meer vermogen moet zorgen en het samenspel met de elektrische aandrijving helpt verfijnen.
E-modus-bereidwilligheid
Eerste aangename vaststelling: elektrisch kan de Volvo XC60 PHEV behoorlijk verder dan zijn voorgangers. Naar WLTP-normen zou in e-modus – en met volgeladen batterij – de rijafstand in de buurt van de 80 km liggen. Maar dat WLTP-cijfer is en blijft uiteraard sterk afhankelijk van omgevingstemperaturen en het rijgedrag van de bestuurder.
Los van die meer dan knappe e-actieradius is het fijn te ervaren dat de kansen op elektrisch rijden sterk toenemen. Volvo heeft naast de verhoogde batterijcapaciteit ook het vermogen van de e-motor opgetrokken. Met 145 pk aan e-paarden en 310 Nm trekkracht – vanaf de laagste toeren – rijdt de XC60 T6 AWD bereidwilliger – en dit tot snelheden boven de 110 km/u – in 'elektrische stroommodus'. Anders gezegd – in tegenstelling tot nogal wat PHEV's – wordt niet bij de minste streling van het gas/stroompedaal de hulp ingeroepen van de verbrandingsmotor.
Makkelijker e-rijden dus omdat het vermogen en de trekkracht (in dit geval op de achterwielen) werden opgetrokken. Waardoor de al gretig door de ICE gepowerde voorwielen nu het gezelschap krijgen van met extra "daadkracht" gezegende achterwielen. Met verbeterde tractie en stabiliteit als leuk resultaat. En wat die tractie betreft ... Dat was in de vorige modellen niet altijd zo. Wegens gebrek aan elektrische "daadkracht" voor die achterwielen.
Ook kan er met de XC60 PHEV nu ook met één pedaal gereden worden. One-pedal-driving dus: of enkel het gaspedaal gebruiken om te versnellen en af te remmen. Waarbij het voertuig heviger afremt op de e-motor (met toenemende energierecuperatie) bij het lossen van het gas/stroompedaal. Waardoor er ook minder een beroep dient gedaan te worden op het rempedaal.
De technische fiche (zie onderaan) maakt duidelijk tot wat de gecombineerde werkijver van benzine- en e-motor in staat kan zijn. Met een gecombineerd systeemvermogen van 340 pk (T6) snelt de XC60 in minder dan 5 seconden van 0 naar 100 km/u.
Waarbij het ook opvalt dat het motorgebrom van de ICE – zelfs in de hogere regimes – nauwelijks tot het interieur kan doordringen. Volvo doet daarvoor wel een beroep op tussenkomst van de muziekinstallatie. Door de luidsprekers wordt namelijk een in tegenfase (van het motorgeluid) gemoduleerd signaal gejaagd. Het principe van het met tegengefaseerde signalen getemperde interieurgeluid is niet nieuw en wordt al sinds de negentiger jaren toegepast. Zelden echter was de geluidsonderdrukking zo efficiënt als in de XC60.
Elektrisch is niet gratis
Het geëvolueerde stekkerhybridedrijfwerk van de XC60 T6 AWD zorgt ervoor dat de eigenaar van een premiumauto die dagelijks minder dan 60 km rijdt weinig of geen fossiele brandstof moet tanken. Zo stelt Volvo, en uiteraard klopt dat. Maar, werd het XC60-concept oorspronkelijk niet in de markt gezet om te lonken naar "veelrijdende" klanten? Naar het soort klanten dat dagelijks – zakelijk of privé – veel hogere kilometeraantallen vooropstelt?
Rijders die tussen twee laadbeurten meer dan 60 of 70 km moeten overbruggen, zullen ervaren dat het fossiele brandstofverbruik veel hoger uitvalt. Veel hoger dan de miraculeus lage (WLTP)-verbruiken en CO2-cijfers waarmee de constructeurs zo graag schermen. Zij die dagelijks aan die 70 km e-rijden voldoende hebben, moeten ook beseffen dat elektrische energie verre van gratis is. Zeker die PHEV-rijders die zelf voor de elektriciteitsfactuur opdraaien, zullen snel begrijpen wat we daarmee bedoelen.
Smaakvol alternatief
Wat er ook voor zorgt dat deze overigens voortreffelijk rijdende auto weinig goedkoop te noemen is in verhouding tot de reële besparingen op de energiekosten. Veelrijders herinneren we eraan dat Volvo nog altijd minder dure, iets minder snelle, maar ook schitterend rijdende brandstof- en CO2-spaarzame en technisch oerdegelijke mild-hybrides commercialiseert. Hetzij op benzine, hetzij zelfs op met van nature al CO2-gunstiger diesel. Zelfladend, zonder stekkergedoe, ook energierecupererend, en met een klare kijk op het effectieve energieverbruik.
Wat allemaal niet kan beletten dat deze met geëvolueerd en potig PHEV-aandrijfgeheel bedachte Volvo XC60 PHEV een technisch volkomen geslaagde auto is. Het is en blijft een technisch, routineus en voorbeeldig rijdende auto, een smaakvol alternatief voor de eerder genoemde Duitse premiumconcurrenten. Het soort klasbakken waarvan, zoals deze Volvo, de prijs evenmin in verhouding staat tot de reëel te besparen energiekosten.
