Met gedifferentieerd onderbouwd E-GMP-platform
Kia EV3, technisch nader bekeken
Nadat Kia met EV6 en EV9 zijn elektrisch ‘kunnen’ heeft bewezen, toont deze constructeur nieuwe elektro-ambities. Dat gebeurt nu voor het eerst met compactere e-modellen. In afwachting van een eerder aangekondigd BEV-model voor het A-marktsegment – waarmee men onder meer de Dacia Spring weerwerk hoop te bieden – introduceerde Kia in mei ll. de EV3, een crossover voor het B-segment. Een nieuwkomer die de technisch geïnteresseerde autoliefhebber interessante weetjes kan bijbrengen.
Met de EV3 mikt Kia dus op een marktsegment waarin ook de al enige tijd ‘onder spanning’ rijdende e-Niro thuishoort. Waarbij de nieuwe EV3 gebruikmaakt van een E-GMP-basis (Electric Global Modular Platform). En waarbij het dan over een van meet af aan als specifiek ontwikkelde batterijauto gaat. Wat zoveel betekent als: enkel elektrisch en – in tegenstelling tot de Niro – niet met een verbrandingsmotor. Concreet: hoe de komst van een EV3 de assemblage van een puur elektrische Niro daarmee enigszins overbodig maakt.
Tweewielaandrijving vooraan
Ook de Kia EV3 wordt, naar voorbeeld van EV6/9 en andere Ioniq Hyundai’s, gebaseerd op het schaalbare E-GMP (Electric Global Modular Platform) van de Hyundai Motor Group. Gebruik van dat platform brengt ons voor de EV3 alvast bij een eerste technische bijzonderheid. Want waar alle andere, tweewielaangedreven modellen van de Hyundai Motor Group hun elektropower via de achterwielen op de weg zetten, wordt de tweewielaangedreven Kia EV3 een ‘voorwielaandrijver’.
Wat daar de bedoeling van (kan) zijn? We hebben hier te maken met een compactere realisatie dan de vorige Kia EV’s. Een e-motor gemonteerd tussen de achterwielen (achterwielaandrijving) gaat altijd ten koste van koffervolume. Bij compactere koffervolumes laat zich dat nu eenmaal nadrukkelijker aanvoelen dan dat in de ruimer bemeten EV’s het geval was.
Vandaar – in een eerste fase althans – één e-motor van 204 pk tussen de voorwielen. En wie wacht op de vierwielaangedreven EV3 4WD of een EV3 GT (eind 2025) krijgt er tussen de achterwielen een tweede e-motor bij. In ruil voor veel meer aandrijfpower en extra tractie, moet er in die topmodellen onvermijdelijk aan koffervolume ingeboet worden.
Geen 800V- maar 400V-architectuur
Het is technisch markant dat – in tegenstelling tot toelichtingen bij eerdere E-GMP-platformstrategieën en de daarbij beoogde batterijbouwstijlen – alle aandacht werd gevestigd op 800V-architectuur. En dat er nu voor die compactere EV3 niet langer over 800V- maar wel over 400V-architectuur wordt gepraat. Wat daarvoor de reden mag zijn? Prijstechnisch valt dat te verklaren.
Anderzijds zal men bij Kia ook wel beseffen dat klanten in het EV3-marktsegment niet meteen bereid zijn om (nog duurdere) tijdbesparing te boeken bij snelle laadbeurten. Naast hogere laadvermogens biedt 800V-batterijarchitectuur bij snelladen uitzicht op flink gereduceerde laadtijden. Maar dat die 800V-optie ook zijn prijs zal kennen, hoeft niet verduidelijkt.
Met de EV3 toont Kia zich daarentegen wel de eerste constructeur die 'Vehicle-to-Load' (V2L) introduceert in het B-SUV-segment. Waardoor auto-externe apparaten voortaan ook vanuit een compacte SUV als de EV3 energetisch bevoorraad kunnen worden.
Wat de energieopslag van de EV3 betreft: 400 volt hoeft ook hier niet als een exacte bedrijfsspanning te worden beschouwd. Keuze is er uit een batterijcapaciteit van 58,3 kWh of 81,4 kWh. De minst krachtige batterij werkt bij een spanning van 370 volt. De capacitief zwaarste energieopslag functioneert bij een spanning die behoorlijk lager ligt dan 400 volt: namelijk 343 volt. De 58,3kWh-versie kan DC-snelladen bij een maximaal laadvermogen van 100 kW. De grootste batterij kan geladen worden met een maximaal DC-vermogen van 128 kW.
Restwarmte en warmteabsorptie
De Kia EV3, met die strafste batterij, mag meteen ook worden gezien (voorlopig) als het model met de grootste energieopslag in dit marktsegment. Volgens Kia behoort die 81,4kWh-batterij tot de vierde generatie. Ze heeft een energiedichtheid die 20% hoger ligt dan de tot de vorige generatie behorende batterij die vandaag in de e-Niro steekt. Kia voorspelt dat de EV3 met deze energieopslag een elektrisch WLTP-rijbereik van 600 km kan scoren.
De EV3 zou ook de eerste productieauto zijn die wordt uitgerust met een ‘gelijktijdig’ functionerende warmteabsorptie-installatie. In het streven naar optimale effectiviteit wordt daarbij niet alleen de restwarmte van het voertuig, maar ook de temperatuur van de buitenlucht (her)gebruikt. Geavanceerde warmtepompen dragen zo bij tot prestatieverbetering en bescherming van de batterij.
Verder helpen die warmtepompen ook om bij koude omgevingstemperaturen efficiënter en minder belastend voor de batterij op te laden aan snelladers. De thermisch bekwame batterijbehuizing en de introductie van specifieke laadsoftware voor het snelladen bij lage temperaturen kunnen leiden tot efficiëntieverhoging en verhoogde batterijbescherming. De EV3-batterij bevat trouwens ook een koelvloeistofsysteem, dat tijdens het opladen wordt ingezet om het thermisch accubeheer te optimaliseren en de laadsnelheid te verbeteren.
Driving Range-gids & supercompacte HVAC
De in het instrumentcluster opgenomen Driving Range-gids toont het maximale en minimale rijbereik, afhankelijk uiteraard van de rijstijl en de klimatologische omstandigheden. Verder geeft de gids een rijbereik weer dat zich baseert op de tijdens de recente rijgeschiedenis geregistreerde rijefficiëntie.
Technisch interessant bij de EV3 is dat Kia in dit model 's werelds eerste supercompacte THIN HVAC-unit monteert. We bedoelen de unit die onder de boordplank en in de voetruimte instaat voor verwarming, ventilatie en airconditioning. Die eenheid is zo compact dat ze kon bijdragen tot 6 cm extra voetruimte ten opzichte van het gebruik van een conventionele HVAC-eenheid.
i-Pedal 3.0 en Smart Regenerative 3.0
De regeneratieve remtechnologie voor de EV3 werd verder ontwikkeld met i-Pedal 3.0 en Smart Regenerative 3.0. De energie-efficiëntie tijdens het one-pedalrijden werd daarmee opgevoerd. Met de nieuwste versie van i-Pedal 3.0 wordt het regeneratieve remniveau gescheiden van de complete stopfunctie. Door de linkerpeddel op het stuurwiel langer dan een seconde ingedrukt te houden wordt het systeem ingeschakeld. De regeneratieve remniveaus variëren van 0 tot 3. Kia heeft door toedoen van lineaire kalibratie het i-Pedal 3.0-systeem verder verbeterd.
De Kia EV3 wordt het eerste productiemodel dat door Hyundai Motor Group wordt uitgerust met het eigen ontwikkelde Smart Regenerative 3.0-systeem. Dit systeem heeft betrekking op autonome rijtechnologie en regeneratief remmen. Dit behelst een digitale copiloot die de reisroute helpt analyseren en sneller reageert op wisselende rijomstandigheden en verkeerssituaties. De digitale Smart Regenerative-‘copiloot’ wordt ingeschakeld door de rechterpeddel op het stuur langer dan een seconde ingedrukt te houden.
Zodra het gaspedaal wordt losgelaten, gebruikt Smart Regenerative 3.0 sensoren om de afstand tot de voorligger te controleren of – met behulp van navigatiegegevens – om automatisch af te remmen en een veilige rijsnelheid te handhaven. Waar de vorige editie van Smart Regenerative zich uitsluitend op gps-info baseerde, doet de nieuwste versie beroep op een breder scala aan navigatiegegevens. Hoewel het voertuig bij een vorige versie automatisch werd afgeremd tot 9 km/u, zorgt Smart Regenerative 3.0 ervoor dat de EV3 volledig tot stilstand kan komen.
