Fossiel, zonder elektrosupport

Rijtest Audi A5 2.0 TFSI S tronic Berline (110 kW/150 pk)

De A5 geldt bij Audi als de opvolger van liefst drie modellen. Hij vervangt niet enkel de eerdere Audi A5 Coupé en Sportback. Met een opsplitsing van het modellengamma in even en oneven nummers, differentieerde Audi begrijpelijk elektrisch en fossiel. Even nummers voor de puur elektrisch aangedreven modellen. Oneven genummerde – zoals de nieuwe A5 – voor de modellen met niet- of deels elektrisch ondersteunde verbrandingsmotoren. Waardoor de nieuwe A5 tevens de door fossiele brandstoffen gepowerde A4 Sedan komt te vervangen.

De nieuwe A5 wordt aangeboden in berline- of Avant-koetswerk en doet dus meer dan de ruimte opvullen van de weggevallen oude A5 Coupé en A5 Sportback. Hij werd dus ook voorgesteld als de opvolger van de A4 Sedan die – aangedreven met ICE of deels elektrisch ondersteunde ICE – niet langer paste in dat even genummerde elektrificatie-onderscheid.

Wie de concurrenten zijn voor de nieuwe Audi A5? We houden het voor de producent uit Ingolstadt bij de premiumconcurrentie uit het naburige München en Stuttgart. Weet: de BMW 3/4-serie en de Mercedes C- en CLA-Klasse.

Coupé-design en praktisch hatchbackvoordeel

Als opvolger van die A4 is de nieuwe A5 langer, hoger en breder dan zijn nog ‘even’ genummerde voorganger. Daarbij werd die opvolger van die sedan ook nog eens bedacht met een elegant ogend coupé-design. Dynamischer voor de dag komende alvast dan de oude A4. Totaal anders getekend dan wat men durfde te verwachten van de vervanger van een model dat tien jaar lang als een premiumsedan gold. Dankzij dat dynamische coupé-ontwerp ziet de Audi A5 er alvast een stuk sportiever uit dan zijn A4-voorganger.

Het te smaken coupé-design en het comfort van een vijfdeurs sedan worden ook nog eens gecombineerd met de praktische voordelen van een wijd openende hatchbackachterklep. Dit laatste althans voor wat ons testmodel betreft. Gecommercialiseerd als A5 Berline ziet hij er wel uit als een sedan, maar toch is het een onvervalste hatchback. Een liftback dus met breed openende achterklep. Met hatchbacksuggesties die de kofferruimte toegankelijker maken. Zeker als – zoals in de nieuwe A5 Berline – de breed openende achterklep vergezeld wordt van een laaddrempel die (relatief) laag werd gehouden.

Gekoeld inductief (gsm-)laadstation

Voor een veel lagere (dan een SUV) coupé valt het in- en uitstappen best mee. Dit mede dankzij de breed openende deuren en de lage deurdorpels. Ook de zitpositie is laag, maar is meteen goed. De stuurkolom is elektrisch verstelbaar. Wel belemmert het stuurwiel in zijn laagste stand het zicht op het instrumentendisplay.

Voorin is er voldoende hoofd-, been- en elleboogruimte. Qua hoofdruimte mogen achterin enkel de grootsten onder ons morren. Toch kan niemand ontkennen dat in vergelijking met de A4 op de A5-achterbank meer bewegingsvrijheid wordt geoffreerd.

Onder de verstelbare (midden)armleuning vinden we een brede lade. Bij de versnellingspook is er een vak voor de mobiele telefoon en daarnaast een gekoeld draadloos oplaadstation. Dit om tijdens het inductief laden van mobiele telefoons oververhitting te vermijden.

De stoelen op de tweede zitrij kunnen neergeklapt worden in 40/20/40-verhouding. Een veelzijdige en praktische optie die evenwel niet kan verhinderen dat de A5 minder kofferinhoud biedt dan een A4. Toch zal een doorsnee A5 Berline-klant met een kofferinhoud die varieert van 445 tot 1.299 liter niet mopperen. Temeer daar het eerder geciteerde hatchbackontwerp de koffer een stuk toegankelijker maakt.

Infotainment-centralisatie

Het bestuurdersinstrumentarium, met voortreffelijk weergegeven digitale wijzerplaten, zit geïntegreerd in een licht gebogen, breed scherm met daarin ook geïntegreerd een 14,5 inch infotainment-aanraakscherm. Voor beide schermen betreft het OLED-technologie, die – dat mogen we nu al verklappen – garant staat voor een perfecte weergave van haarscherpe en heldere graphics.

We zullen er hoe dan ook verder mee door het autoleven moeten. Ook in de nieuwe A5 blijft het overgrote merendeel van de functies alleen toegankelijk via het infotainmentscherm. De good old fysieke knoppen voor de volumeregeling, rijmoduskeuze en het inschakelen van de parkeercamera uitgezonderd. Voor het instellen van de klimaatregeling moet je onvermijdelijk naar dat centrale aanraakscherm of het spraakbesturingssysteem. Niet ons ding, ook al voorziet Audi hier in een responsief infotainment-aanraakscherm.

De pictogrammen voor temperatuurinstelling en stoelverwarming zijn wel altijd goed zichtbaar op dat scherm. Dit als sneltoetsen voor deze functies. Andere digitale sneltoetsen voor vaak gebruikte functies blijven in een kolom links op dat scherm zichtbaar. Maar die pictogrammen lijken ons wat te klein en blijven tijdens het rijden ook lastiger te bedienen. Over het navigeren door de infotainmentmenu’s kan men niet klagen. Mede door het snel reagerende scherm verloopt het scrollen doorheen de talrijke pictogrammen simpel.

Wie in de ‘uitgaande’ A4 de weergave van de navigatiekaart op het bestuurdersdisplay wist te appreciëren, zal dit hebbeding in de A5 moeten missen. Ook voor het volgen van de navigatie-instructies moet men zich in de A5 dus beroepen op het centrale beeldscherm. Tenzij men opteerde voor een head-updisplay.

Het A5 ICE-motoraanbod

Het aanbod aan ICE-motoren bestaat uit een conventionele – lees: niet-elektrisch ondersteunde – 2.0-literbenzinemotor, een mild hybrid geruggensteunde 2.0-literdiesel en een potente, eveneens mild hybrid ondersteunde, 3.0 liter V6-benzinemotor.

De 2.0 TDI met 150 kW/204 pk van de EA288 evo-generatie zag zijn verbranding geoptimaliseerd met het inzetten van cilinderdruksensoren. Hij beschikt ook over TwinDosing-nabehandeling van de uitlaatgassen en wordt bedacht met twee tegengesteld aan de krukas draaiende balansassen. Deze diesel ontwikkelt tussen 1.750 en 3.250 tpm 400 Nm aan werkijver. De A5 2.0 TDI wordt aangeboden met een dubbelgekoppelde zeventrapsautomaat en de keuze uit voorwiel- of quattro-vierwielaandrijving. Deze rechtstreeks geïnjecteerde 2.0 liter wordt elektrisch geruggensteund met een herrekend MHEV plus-systeem van 48 volt.

De nieuwe A5-modellen krijgen een 3.0 V6 TFSI-motor met 270 kW/367 pk sterke, rechtstreeks geïnjecteerde benzinemotor in het vooronder. Deze V6 wordt aangejaagd met een turbo met variabele turbinegeometrie (VTG) en is eveneens elektrisch ondersteund met 48 volt MHEV plus-technologie.

Instapmodel met conventionele ICE-aandrijving

Rest nog de instapmotor: de rechtstreeks geïnjecteerde 2.0 TFSI van 110 kW/150 pk. Een conventionele – lees: niet-elektrisch ondersteunde – benzinemotor die wordt aangejaagd door een turbocompressor met variabele turbinegeometrie (VTG) en gecombineerd wordt met een dubbelgekoppelde 7-trapsautomaat. Deze motor is enkel beschikbaar met voorwielaandrijving. Optioneel is ook een 150 kW-variant van deze 2.0-litermotor beschikbaar die dan als quattro-vierwielaangedreven model beschikbaar is.

Wij reden de A5 met de conventionele TFSI 150 pk-motor die dus de elektrische assistentie van een 48 volt starter/generator-opstelling moet missen. Niet dat wij die assistentie echt gemist zouden hebben. Ook niet dat de A5 met deze krachtbron al te hoogstaande sportieve verwachtingen vlekkeloos kan inlossen. Maar wel dat de acceleraties en ook de topsnelheid zeker van dien aard zijn dat de doorsnee A4-klant er best mee zal kunnen leven.

Ook het brandstofverbruik van deze niet-elektrisch geassisteerde krachtbron kan, gezien wagenomvang en -gewicht, zeker niet overdreven worden genoemd. Waarbij de meerprijs voor 48 volt MHEV-elektrosupport dan ook in vraag mag gesteld.

Wij noemen de A5 met zijn niet-geassisteerde benzinemotor het liefst als: “moeiteloos meer dan snel genoeg”. Enkel wie fors op het gas gaat, hoort de motor hijgen en wat rauwer klinken. Het zijn de enige momenten – snelle acceleratie en herneming of tijdens het oprijden van hellingen – waarop je als dynamischer ingesteld rijder effe gaat verlangen naar dat vleugje elektrische support-verwennerij.

Zoals alle nieuwe A5’s krijgt ook de instapversie een zeventraps automatische versnellingsbak gemonteerd. Ook in combinatie met de minst potente viercilinder schakelt die dubbelgekoppelde transmissie soepel, afdoende snel en precies.

Bekwaam

Wat is er van de wegligging en besturing van de nieuwe A5? Laat ons kort wezen: bedreven en competent. De besturing heeft een variabele overbrenging en is licht en nauwkeurig met een goed stuurgevoel bij zowel lage als hoge snelheid. Als voorwielaangedreven wagen, met de motor in lengterichting, kan er moeilijk sprake zijn van onderstuur. Dat is onder meer te danken aan een correctere gewichtsspreiding op de vooras. Het zwaartepunt van het motorgewicht concentreert zich – zoals bij een dwars geplaatste motor – nadrukkelijker op de vooras en niet ervoor. Omdat de hier in lengterichting geplaatste vierpitter verder naar achter kwam te liggen.

Het vermogen van de ‘traditioneel’ of zelfstandig functionerende benzinemotor is niet van dien aard om de voorwielen bij de minste streling van het gaspedaal te doen doorspinnen. De grip is voldoende om het voorradige vermogen effectief op de weg te zetten. Dit alles zolang men deze A5 met instapmotor beheerst de sporen geeft. Discipline waarmee de beoogde klant zeker zal kunnen leven.

Conclusie

Ook na deze test met de instapversie van de Audi A5 moesten we besluiten dat een lager zittende sedan aangenamer rijdt dan een hogere SUV. Dat men met die A5 als smaakvol getekende coupé eens een stuk sportiever voor de dag kan komen, valt evenmin te ontkennen. Mooi meegenomen bovendien, is dat diezelfde, gestroomlijnde coupé met het veer- en rijgemak van een comfortabele vijfdeurssedan, ook nog eens gezegend wordt met de praktische surplus van een wijd openende, liftbackachterklep.

Deze A5 met zijn 150 pk-benzinemotor is gemaakt om beheerst te besturen en in afwezigheid van enig wind- of rolgeluid voluit te genieten van relaxed autorijden. Of er dan nog toekomst zou zijn voor fossiel rijdende auto’s die het moeten redden zonder enige vorm van elektrosupport? De momenten dat wij die support echt mankeerden, bleven schaars. Bovendien is het brandstofverbruik binnen de perken gebleven. Ook niet vergeten dat het voorzien in elektrosupport, hoe minimaal die ondersteuning ook is, lang niet gratis blijft. De belangrijkste reden trouwens waarom Audi voor de nieuwe A5 de traditionele verbrandingsmotor, zonder elektrosupport, in het gamma houdt. Lees: kostenbesparing.