BIJZONDERE AANDACHT VOOR CORRECTE BEHANDELING EN OPSLAG KOUDEMIDDEL

MILIEUPROBLEMATIEK DUWT R134A GELEIDELIJK UIT DE MARKT

Wie zich nog iets herinnert uit de jaren 80 en 90 kan zich ongetwijfeld nog de problematiek van het gat in de ozonlaag voor de geest halen. Dankzij ingrepen zoals een verbod op CFK's werd dat probleem indertijd succesvol aangepakt. Maar ook bij de vervangende producten is er omzichtigheid geboden. Zo vergt de behandeling van het koudemiddel in auto-airconditioning bijzondere aandacht.

VAN AMMONIAK NAAR R1234YF

Laat ons maar met goed nieuws beginnen: de negatieve invloed op ons leefmilieu van de middelen die in auto-airco's gebruikt worden - en bij uitbreiding alle moderne airconditioningsystemen - is sinds de jaren 80 sterk afgenomen. Er is dan ook een hele evolutie doorlopen in middelen; van het ammoniak uit de eerste airco's werd overgestapt naar freon12 (ook bekend als R12). Het was dit gas dat een nefaste invloed had op de ozonlaag. Naast de slechte staat van de ozonlaag kwam ook de opwarming van de aarde steeds meer in de media. Experts berekenden dat de GWP (Global Warming Potential: een cijferkundige weergave van de mate waarin een stof bijdraagt aan de opwarming van het klimaat) van freon op 10.900 ligt. Die van CO2 ligt ter vergelijking op 1. Het was dan ook niet meer dan logisch dat het gebruik van freon verboden werd in 1994. Bij airconditioningsystemen schakelde men toen over op R134a, een verbetering met een dikke 80% t.o.v. freon, maar toch nog met een GWP van 1.300. Men bleef dus uitkijken naar alternatieven, en die werd gevonden in R1234yf. Dat koudemiddel klokt af op een GWP van 4 terwijl de thermodynamische eigenschappen in vergelijking met R134a ongeveer gelijklopend zijn.

R744 ALTERNATIEF?

Is dit nu het einde van de zoektocht naar meer milieuvriendelijke producten? Hoogstwaarschijnlijk niet, want producenten blijven investeren in onderzoek naar betere middelen. Niet iedereen is ook overtuigd van de eigenschappen van R1234yf als koudemiddel; vooral de brandbaarheid is volgens tegenstanders een doorn in het oog. Zij kwamen enkele jaren terug met R744 op de proppen als koudemiddel, wat in feite het koudemiddelequivalent is voor kooldioxide en dus over een GWP van 1 beschikt. Daar staat wel tegenover dat het gebruik van R744 een andere benadering vergt van de airco-installatie omdat de thermodynamische eigenschappen anders zijn. Om efficiënt te werken moet de compressor een druk tot 130 bar aan hogedrukzijde genereren, en tot 50 bar aan de lagedrukzijde. Die waardes zijn veelvouden van de drukken bij 'traditionele' airco's, en dat heeft zijn weerslag op de koppelingen en leidingen die gebruikt mogen worden. De veiligheid wordt verder gewaarborgd door de inzet van temperatuur, druk- en CO2-sensoren. Er is ook extra gaskoeling nodig, omdat R744 niet meer vloeibaar gemaakt kan worden boven de 25 à 30 °C (kritische temperatuur) zonder deze additionele koeling. Momenteel is het aantal autofabrikanten dat overstapt naar R744 nog zeer beperkt, dus de investering voor dit soort installaties is enkel te verantwoorden voor de merkgarages, veel minder voor de onafhankelijke garagist.

NOG EEN TIJDLANG R134A

Sinds januari 2017 moet in Europa bij alle nieuw toegelaten personenwagens gebruikgemaakt worden van een koudemiddel waarvan het GWP lager ligt dan 150. Voertuigen met een airco op R134a worden dus uitgefaseerd. De eerste voertuigen met R1234yf zijn sinds 2011 op de markt. Dat betekent dus dat er nog een lange tijd zowel auto's met R134a als R1234yf en R744 airco-onderhoud zullen nodig hebben. Dat betekent ook dat u goed moet nadenken welke installatie u zult aanschaffen: een toestel voor elk koudemiddel, of een combinatie die meerdere middelen op eenzelfde toestel kan verwerken.

WERKWIJZE

De werkwijze van elk toestel is licht anders, maar grosso modo komen bij elke fabrikant de volgende stappen aan bod:

• koudemiddel terugwinnen en recyclen,
• restdruk meten,
• gebruikte olie aftappen,
• vacuümzuigen,
• lekcontrole,
• vullen van verse olie en koudemiddel bijvullen.

Belangrijk is de oorspronkelijke toestand waarin de airco zich bevindt. Luister dus naar de exacte klachten van de klant. Een kapotte compressor zou bijvoorbeeld voor interne vervuiling kunnen zorgen, waardoor de vervanging zonder spoelen snel zal leiden tot nieuwe problemen bij expansieventielen en de nieuwe compressor.

Automatisch of manueel

De automatiseringsgraad stijgt vandaag zienderogen, waardoor manuele handelingen vaak overboord gegooid worden. Zowat alle opgenoemde processtappen worden volledig automatisch uitgevoerd en door het systeem zelf bewaakt. Bij het vaststellen van anomaliën kan op het display van bepaalde toestellen een foutmelding aangegeven worden, eventueel vergezeld van een akoestisch signaal. Het is vaak ook mogelijk om bepaalde stappen handmatig uit te voeren.

Terugwinning koudemiddel

Een belangrijk aandachtspunt is de nood om zuinig om te springen met koudemiddel. Kwalitatieve toestellen beschikken over innoverende functies die toelaten om de installatie beter vacuüm te trekken. De bedoeling van het vacuüm trekken is om het kookpunt te doen zakken om vocht uit het circuit te halen. Vocht geraakt heel snel in het circuit wanneer de installatie open geweest is na werkzaamheden of beschadigingen. Door te vacuümeren zal het kookpunt verlagen, waardoor het vocht verdampt. Het is dus van groot belang om na het leeghalen lang genoeg te wachten. Componenten mogen niet meer koud aanvoelen en drukken op de manometers moeten op nul staan. Innovaties zorgen ervoor dat bij sommige toestellen de terugwinning nagenoeg 100% is. Een voorbeeld hiervan is om de weggehaalde lucht - en dus het vocht - na de vacuümering niet rechtstreeks naar buiten af te leiden, maar eerst te filteren zodat restgas nog kan gerecycleerd worden naar het reservoir. Een hermetisch gesloten retouroliereservoir en de gesloten vacuümpomp laten het koudemiddel niet ontsnappen in de buitenlucht, maar voeren het dan terug naar de koudemiddeltank. Zuinig omspringen met koudemiddel is zowel ecologisch als economisch van groot belang. Een ander aandachtspunt is de verminderde beschikbaarheid van R134a koudemiddel. Dit kan ertoe leiden dat sommige werkplaatsen een ander koudemiddel in R134a-systemen gaan gebruiken. Een vermenging van koudemiddel kan evenwel gevaarlijk zijn in de werkplaats en op de weg. Het belang van een gasanalyse wordt dus ook op R134a groter, zodat u perfect weet waar u aan toe bent. Dat is ook de reden waarom sommige toestellen beschikken over een geïntegreerde koudemiddelidentificatie. Verder zal de analyzer een waarschuwing geven als de koudemiddelzuiverheid te laag wordt. Dat voorkomt dat vervuild gas in de koudemiddelreservoir terecht komt, maar kan het afgetapt worden om verder verwerkt te worden.

Restdruk controleren

Ondanks de vacuümtrekking kan er toch nog altijd restgas achterblijven in de installatie en de daarbij horende restdruk. Na het proces dient het aircosysteem daarom nogmaals leeggehaald te worden om deze restdruk te elimineren.

Compressorolie

Nu er meer en meer R1234yf-voertuigen komen, is ook de gebruikte compressorolie en de kwaliteit van de opslag van deze olie van groter belang. Zo beschikken sommige toestellen over twee volledig gescheiden oliecircuits voor PAG- en POE-olie met hervulbare en hermetisch afgesloten flessen voor olie en uv-contrastvloeistof. Een olieafscheider zal het koudemiddel scheiden van de compressorolie, waarna beide vloeistoffen in hun eigen reservoir terechtkomen. Meer over het belang van smering en de opslag daarvan kon u reeds lezen in het artikel rond klimaatbeheersing.

Lekdetectie

Het uitvoeren van een lekdetectietest is een broodnodig onderdeel van een aircotest. Dat kan via meerdere methodes verlopen. Het 'good old' zeepsop heeft ondertussen afgedaan, want was weinig efficiënt om er echt minieme lekken mee te detecteren. Aircotesters bezitten meestal een systeem om lekken op te sporen, meestal gebeurt dat door de creatie van overdruk met stikstof of een creatie van onderdruk via vacuüm. Ook elektronische sniffers - op basis van een sensor - zijn ondertussen in zwang geraakt, maar het kan soms moeilijk zijn om alle onderdelen van de installatie hiermee te bereiken. Formeergas is de volgende in de rij. Hier wordt het lege aircosysteem gevuld met een mengeling van stikstof en waterstof. Een lekdetector zal vervolgens de lekken makkelijker kunnen detecteren. Een volgende methode is die op basis van uv-licht. Hierbij wordt een additief dat uv-licht bevat al dan niet automatisch toegevoegd aan het koudemiddelcircuit. Vervolgens wordt de installatie afgegaan met een uv-lamp of een uv-bril zodat een lek verraden wordt door het uv-licht. Het grote voordeel van deze methode is de duidelijkheid en de kleine lekkages die ermee opgespoord kunnen worden. Let wel dat de uv-additieven in zeer veel kwaliteiten op de markt zijn, waaronder enkele minderwaardige. Die bevatten stoffen die schadelijk zijn voor de olie. Zowel de smering als het uv-additief zijn hygroscopisch, een hermetische afsluiting en bewaring is dus nodig. De meeste toestellen zijn hier aan aangepast en beschikken over vochtwerende opslagflessen voor deze middelen. Een belangrijke kanttekening bij deze laatste methode: deze mag niet gebruikt worden als u weet dat er een lek aanwezig is. Zo ga je anders bewust koudemiddel doen ontsnappen en dus bewust gaan vervuilen. Deze methode mag dus enkel toegepast worden wanneer er uv op voorhand in het systeem is toegebracht. Daar komt bovenop dat bij vele fabrikanten uv niet toegelaten is.

Vullen verse olie, uv & koudemiddel

Het opnieuw vullen met olie kwam reeds aan bod in het artikel rond klimaatbeheersing. Belangrijke aandachtspunten zijn de keuze voor het juiste type (PAG/POE/PAO) en de juiste viscositeitsklasse volgens de eisen van de constructeur. Ook zijn er smeermiddelen waarin de uv-additieven reeds voorzien zijn.

TOT SLOT

Ook (en misschien vooral) de autobestuurder heeft een grote impact op de milieubelasting. Het rijden met een constant ingeschakelde airco is nefast voor het brandstofverbruik van het voertuig en de toestand van het milieu, ongeacht het type koudemiddel. De auto-aircoditioning heeft een aanzienlijke invloed op het totale verbruik van de wagen. Bij handmatig bediende airco's kan dit zelfs oplopen tot meer dan 12%. Het kan nooit geen kwaad om dit ook altijd nog even mee te geven met uw klanten. Uiteraard dient hierbij opgemerkt te worden dat bij vele wagens de airco niet meer volledig uitgeschakeld kan worden.