ATTENTION SPECIALE POUR LE TRAITEMENT ET LE STOCKAGE CORRECTS DE REFRIGERANT

LA PROBLEMATIQUE ENVIRONNEMENTALE CHASSE PEU A PEU LE R134A DU MARCHE

Celui se souvenant encore un peu des années 80 et 90 se souvient probablement aussi de la problématique du trou dans la couche d'ozone. Grâce à des mesures comme une interdiction des CFC, ce problème avait à l'époque été abordé efficacement. Mais la prudence est de mise aussi concernant les produits de remplacement. Le traitement du réfrigérant dans la climatisation automobile exige ainsi une attention particulière.

DE L'AMMONIAC AU R1234YF

Commençons par une bonne nouvelle: l'influence négative sur notre environnement des produits utilisés dans les climatisations automobiles - et par extension tous les systèmes de climatisation modernes - a fortement diminué depuis les années 80. Les produits ont donc connu toute une évolution; de l'ammoniac dans les premières climatisations, on est passé au fréon 12 (ou R12). C'est ce gaz qui avait une influence néfaste sur la couche d'ozone. Outre le mauvais état de la couche d'ozone, le réchauffement de la Terre prenait aussi de plus en plus de place dans les médias. Des experts ont calculé que le GWP (Global Warming Potential: représentation chiffrée de la mesure dans laquelle une matière contribue au réchauffement climatique) du fréon était de 10.900. A titre de comparaison, celui du CO2 est de 1. L'utilisation du fréon a dès lors en toute logique été interdite en 1994. Pour les systèmes de climatisation, on est alors passé au R134a, une amélioration de bien 80% par rapport au fréon, mais avec tout de même toujours un GWP de 1.300. On a donc continué à chercher des alternatives. C'est ainsi qu'on en est arrivé au R1234yf. Ce réfrigérant a un GWP de 4 tandis que ses propriétés thermodynamiques sont plus ou moins similaires à celles du R134a.

R744, UNE ALTERNATIVE?

Est-ce la fin de la quête de produits plus respectueux de l'environnement? Très probablement pas car les producteurs continuent à investir dans la recherche de produits meilleurs. Tout le monde n'est pas non plus convaincu des propriétés du R1234yf en tant que réfrigérant; d'après ses opposants, l'inflammabilité constitue en particulier un problème. Ils ont proposé il y a quelques années le R744 comme réfrigérant, qui est en fait l'équivalent réfrigérant du dioxyde de carbone et a donc un GWP de 1. En revanche, l'utilisation de R744 exige une autre approche de l'installation de climatisation en raison des propriétés thermodynamiques différentes. Pour fonctionner efficacement, le compresseur doit générer une pression jusqu'à 130 bars du coté haute pression, et jusqu'à 50 bars du côté basse pression. Ces valeurs sont des multiples des pressions des climatisations 'traditionnelles', ce qui a un impact sur les raccords et conduites pouvant être utilisés. La sécurité est garantie par l'utilisation de capteurs de température, de pression et de CO2. Il faut aussi un refroidissement à gaz supplémentaire car le R744 ne peut plus être rendu liquide au-delà de 25 à 30 °C (température critique) sans ce refroidissement additionnel. Pour le moment, le nombre de constructeurs automobiles passant au R744 est encore très limité. L'investissement pour ce type d'installations n'est donc intéressant que pour les garages de ces marques, nettement moins pour le garagiste indépendant.

LE R134A SUBSISTERA ENCORE UN MOMENT

Depuis janvier 2017, toutes les voitures nouvellement autorisées en Europe doivent utiliser un réfrigérant dont le GWP est inférieur à 150. Les véhicules avec une climatisation au R134a disparaissent donc peu à peu. Les premiers véhicules au R1234yf sont sur le marché depuis 2011. Cela signifie donc que des voitures avec une climatisation au R134a comme au R1234yf et au R744 devront encore être entretenues pendant un bon moment. Vous devez donc aussi bien réfléchir à quelle installation vous achèterez: un appareil pour chaque réfrigérant, ou une combinaison pouvant traiter plusieurs produits sur un même appareil.

METHODE DE TRAVAIL

La méthode de travail de chaque appareil est légèrement différente mais en gros, on retrouve chez chaque fabricant les étapes suivantes:

• récupérer et recycler le réfrigérant,
• mesurer la pression résiduelle,
• vidanger l'huile utilisée,
• aspirer sous vide,
• contrôler l'absence de fuites,
• remplir d'huile fraîche et ajouter du réfrigérant.

L'état initial dans lequel la climatisation se trouve est important. Ecoutez donc bien de quoi le client se plaint. Un compresseur cassé pourrait par exemple générer un encrassement interne. Si on le remplace sans rincer, on sera vite face à de nouveaux problèmes au niveau des valves d'expansion et du nouveau compresseur.

Automatique ou manuel

Aujourd'hui, le degré d'automatisation augmente à vue d'œil. On laisse donc souvent tomber les opérations manuelles. Quasiment toutes les étapes du processus énumérées sont exécutées de manière complètement automatique et contrôlées par le système même. Si des anomalies sont constatées, un message d'erreur peut être affiché sur l'écran de certains appareils, éventuellement avec un signal sonore. Il est souvent aussi possible d'exécuter certaines étapes manuellement.

Récupération du réfrigérant

Un point important est la nécessité d'utiliser le réfrigérant de manière économe. Les appareils de qualité disposent de fonctions innovantes permettant de mieux mettre l'installation sous vide. Le but de la mise sous vide consiste à faire baisser le point d'ébullition afin d'extraire l'humidité du circuit. L'humidité s'infiltre très vite dans le circuit quand l'installation a été ouverte après des travaux ou des détériorations. En la mettant sous vide, le point d'ébullition est abaissé et l'humidité s'évapore. Il est donc essentiel d'attendre suffisamment longtemps après avoir vidé l'installation. Les composants ne doivent plus être froids au toucher et les pressions sur les manomètres doivent être à zéro. Grâce à des innovations, la récupération est quasiment de 100% pour certains appareils. Un exemple: au lieu d'être évacué directement à l'extérieur après la mise sous vide, l'air extrait - et donc l'humidité - est d'abord filtré de manière à pouvoir encore recycler le gaz résiduel vers le réservoir. Un réservoir à huile de retour à fermeture hermétique et la pompe à vide fermée ne laissent pas le réfrigérant s'échapper dans l'air extérieur mais le ramènent alors vers le réservoir à réfrigérant. L'utilisation économe de réfrigérant est cruciale d'un point de vue écologique comme économique. Un autre point important est la disponibilité réduite du réfrigérant R134a. Cela pourrait pousser certains ateliers à utiliser un autre réfrigérant dans des systèmes à R134a. Un mélange de réfrigérants peut toutefois s'avérer dangereux dans l'atelier et sur la route. Une analyse de gaz est donc aussi plus importante pour le R134a, afin que vous sachiez exactement ce qu'il en est. C'est aussi la raison pour laquelle certains appareils disposent d'une identification intégrée du réfrigérant. L'analyseur préviendra également si le réfrigérant n'est plus assez propre. Cela évitera que du gaz pollué se retrouve dans le réservoir à réfrigérant, et permettra de le vidanger pour le traiter.

Contrôler la pression résiduelle

Malgré la mise sous vide, du gaz résiduel peut tout de même encore rester dans l'installation avec la pression résiduelle correspondante. Après le processus, le système de climatisation doit donc encore être vidé afin d'éliminer cette pression résiduelle.

Huile de compresseur

Maintenant qu'il y a de plus en plus de véhicules R1234yf, l'huile de compresseur utilisée et la qualité du stockage de cette huile sont aussi plus importantes. Certains appareils disposent de deux circuits d'huile complètement séparés pour l'huile PAG et POE avec des bouteilles rechargeables et fermées hermétiquement pour l'huile et le liquide de contraste UV. Un séparateur d'huile séparera le réfrigérant de l'huile de compresseur. Ensuite, les deux liquides finiront dans leur propre réservoir. Vous avez pu lire plus d'informations sur l'importance de la lubrification et de son stockage dans l'article sur la climatisation.

Détection de fuite

Un test de détection de fuite est un élément indispensable d'un test de climatisation. Plusieurs méthodes sont possibles. La 'bonne vieille' eau savonneuse a été abandonnée car elle était peu efficace pour détecter des fuites vraiment minimes. Les testeurs possèdent un système pour la détection de fuite. Cela se fait en créant une surpression avec de l'azote ou une dépression via le vide. Les renifleurs électroniques - à base d'un capteur - ont entre-temps aussi la cote mais il peut être difficile d'atteindre tous les éléments de l'installation. Le mélange hydrogène-azote est le suivant. Ici, le système de climatisation vide est rempli avec un mélange d'azote et d'hydrogène. Un détecteur de fuite peut ensuite détecter les fuites plus facilement. Une méthode suivante est basée sur la lumière UV. Ici, un additif contenant de la lumière UV est ajouté automatiquement ou non au circuit de réfrigérant. L'installation est examinée avec une lampe UV ou des lunettes UV. Une fuite est alors trahie par la lumière UV. Les avantages majeurs de cette méthode sont la clarté et les petites fuites pouvant être détectées. Attention, on trouve sur le marché des additifs UV de très nombreuses qualités, dont certaines moins bonnes. Ces additifs contiennent des substances mauvaises pour l'huile. La lubrification comme l'additif UV sont hygroscopiques. Une fermeture et une conservation hermétiques s'imposent. La plupart des appareils y sont adaptés et disposent de bouteilles de stockage étanches. Une remarque importante concernant cette dernière méthode: elle ne peut pas être utilisée si vous savez qu'il y a une fuite. Sinon, vous laissez du réfrigérant s'échapper délibérément et polluez délibérément. Cette méthode ne peut donc être appliquée que si de l'UV a été ajouté à l'avance dans le système. De plus, l'UV n'est pas autorisé chez de nombreux fabricants.

Remplissage d'huile fraîche, d'UV & de réfrigérant

Le re-remplissage avec de l'huile a déjà été traité dans l'article sur la climatisation. Des points importants sont le choix du bon type (PAG/POE/PAO) et de la bonne classe de viscosité selon les exigences du constructeur. Il existe aussi des lubrifiants dans lesquels les additifs UV sont déjà prévus.

CONCLUSION

Le conducteur a aussi (et peut-être surtout) un sérieux impact sur la pollution. Rouler avec la climatisation activée constamment est néfaste pour la consommation de carburant du véhicule et pour l'environnement, quel que soit le type de réfrigérant. La climatisation a une influence énorme sur la consommation totale de la voiture. Dans le cas de climatisations à commande manuelle, cela peut même dépasser les 12%. Cela ne peut jamais faire de tort d'attirer l'attention de vos clients sur ce point. Notons ici que dans de nombreuses voitures, la climatisation ne peut plus être coupée complètement.