Le BEV est-il en plein essor? Ou le marché a-t-il été savamment saboté?
Article d'opinion de Peter Naesen, directeur de Naecon bv
Dans cet article d'opinion, Peter Naesen démonte la politique de taxation des voitures en Belgique. Il plaide pour une vision réaliste de la mobilité dans laquelle les moteurs diesel et à combustion continuent à jouer leur rôle dans un mélange écologiquement responsable.
Les chiffres de vente paraissent régulièrement dans la presse, comme un pouls du marché automobile belge. Ces chiffres de vente sont résumés, avec une allusion au succès de la politique, et donc aussi un pronostic insinué: le BEV, ou Battery Electric Vehicle, reste en hausse, les ventes de voitures de société sont en baisse, et le marché privé penche massivement vers les voitures à essence.
Il me manque un élément très important: comment nous, les initiés, pouvons-nous expliquer ce comportement d'achat?
Une politique sans soutien
En tant qu'industrie, nous devons faire comprendre au gouvernement la politique généralement désastreuse, et désastreusement lente, en matière de fiscalité automobile et de taxe de circulation. Ce faisant, le gouvernement oriente le comportement d'achat. Cela peut être acceptable, à condition que les objectifs sous-jacents soient élaborés en consensus avec les parties prenantes, et non par des activistes au raisonnement dogmatique.
Les voitures sont nécessaires pour faire tourner l'économie (peut-on encore penser cela à voix haute de nos jours?). C'est une noble entreprise que de rendre ces voitures et autres objets aussi écologiques que possible. Toutefois, au cours de la dernière décennie, il n'est plus évident que la voiture doit d'abord être capable de remplir sa fonction et, à cette condition, être aussi propre que possible.
Un monopole du BEV qui ne fonctionne pas
En dépit des rapports éculés sur le marché des BEV, il est désormais suffisamment clair pour tous les acteurs - à l'exception du gouvernement - que le monopole des BEV est une chimère, et que la contrainte antérieure en faveur des moteurs à essence a forcé les constructeurs à développer des moteurs à essence beaucoup trop petits, et donc vulnérables.
On remarque également dans les chiffres de vente qu'il y a proportionnellement plus d'acheteurs privés et qu'ils choisissent le moteur à essence. Pourquoi choisissent-ils massivement l'essence, alors que l'on devrait peu à peu se rendre compte que le diesel a encore beaucoup de potentiel dans le mix?
L'acheteur privé est évidemment guidé par les vendeurs de voitures neuves, qui ne sont que trop heureux d'écouler leur stock excédentaire de modèles à essence et offrent à cette fin des remises sans précédent. C'est tout naturellement que le père et la mère au foyer optent pour cette solution. Ils ne peuvent pas savoir que la voiture qu'ils achètent semble assez puissante, avec son moteur 1.0, 1.2 ou même 1.4, mais que ce moteur fonctionne constamment à 130% et n'atteint donc pas les 100.000 km.
Du côté des concessionnaires, on entend bien sûr de nombreuses confirmations de l'histoire des BEV et des moteurs à essence. À juste titre, puisque leur constructeur ne produit plus que ces modèles. Ces derniers y ont été contraints par cet autre gouvernement: l'UE.
Les entrepreneurs attendent, et continuent d'attendre
Et quelle est la conséquence perverse de cette politique en perte de vitesse, qui n'est pas mentionnée? Que pendant ce temps, de plus en plus d'entreprises continuent à rouler avec leurs vieux véhicules dépréciés et polluants. Combien de ces professionnels attendent avec impatience un véhicule hybride diesel, économique, puissant, écologique et utilisable à tous points de vue?
Pendant ce temps, un certain nombre de chefs d'entreprise ou de petits indépendants, ne pouvant plus retarder leur achat, auront choisi d'acheter la voiture à titre privé et de facturer le kilométrage professionnel à l'entreprise. Là encore, c'est le résultat de la lenteur du gouvernement. Cela pèse à nouveau dans la balance du côté privé. Ni l'environnement, ni le climat, ni les entreprises, ni les particuliers n'en bénéficient.
Qui écoute encore les techniciens?
Le gouvernement et ses dirigeants aiment parler de realpolitik. Une véritable realpolitik devrait signifier que le gouvernement écoute beaucoup plus les acteurs internationaux du marché automobile, ainsi que les entreprises belges et même les professeurs belges qui font de la recherche sur la réduction extrême des émissions dans les moteurs diesel. En outre, en tant que petit pays, notre gouvernement ferait mieux de suivre l'attitude (fiscale) de pays automobiles tels que l'Allemagne, la France et l'Italie.
Les constructeurs ne vont certainement pas adapter leur offre au marché belge. Il semble qu'un certain nombre de personnes au sein du ministère belge des Travaux publics pensent qu'en tant que bienfaiteurs, ils doivent orienter la politique dans une direction faussement verte. La Belgique n'a pas d'industrie automobile et ne peut donc pas exercer d'influence sur les constructeurs. Et pourtant, ils taquinent les automobilistes avec leurs petites règles, pour lesquelles l'offre est en fait insuffisante sur le marché.
La pratique souligne l'échec
Pour l'automobiliste, les chiffres de vente ne représentent que le point de départ du voyage.
Dans nos ateliers, nous voyons de plus en plus de moteurs à essence beaucoup trop petits, avec ou sans assistance hybride, qui tombent en panne parce qu'ils sont 'mal utilisés', leurs propriétaires étant incités par un choix politique de la mauvaise motorisation. Déterminer si le bon choix a été fait au moment de l'achat ne peut se faire qu'à la fin du voyage.
Le BEV avant tout? Le prix est élevé
Une fois de plus, nous devons nous tourner vers le gouvernement de l'UE, qui a forcé les constructeurs à suivre leur ligne "tout BEV" et a étouffé le développement des moteurs à combustion interne. (Et - en passant - en tordant le cou aux constructeurs automobiles européens parce qu'ils doivent en plus respecter les normes environnementales et sociales les plus strictes, ce qui les empêche vraiment de concurrencer la Chine communiste).
Tous les acteurs du secteur le réclament: l'offre devra être aussi diversifiée que les besoins. Les constructeurs investissent aujourd'hui massivement dans de nouveaux moteurs à combustion interne parce qu'ils ont compris qu'il était possible de les rendre véritablement, sans logiciel trafiqué, de bout en bout, extrêmement compétitifs (y compris en termes d'écologie).
Oser pointer le fauteur de trouble
Au risque d'y laisser son âme en enfer, je vais néanmoins pointer du doigt le fauteur de trouble: le diesel est un carburant très calorique qui, s'il est brûlé à la bonne pression et à la bonne température, peut également être respectueux de l'environnement. (Et: presque impossible à trouver en Belgique pour l'instant: le diesel HVO100 - jusqu'à 80% moins de particules fines et de CO2).
Les moteurs à essence commencent à émettre des bruits lorsque les limites sont dépassées, la limite est atteinte. L'hydrogène est un mauvais vecteur énergétique et l'électricité n'est plus depuis longtemps considérée comme la solution miracle écologique tombée du ciel (j'ai récemment entendu dire que les mammifères marins étaient désorientés par le martèlement à basse fréquence des fondations des parcs éoliens et qu'ils mouraient parce qu'ils nageaient dans la mauvaise mer). Donc, même pour les parcs éoliens, il faut vouloir nommer toutes les conséquences écologiques. Et nous n'avons pas encore parlé des émissions du parc responsable de l'installation, de l'entretien et bientôt du remplacement et du recyclage de ces parcs).
La Belgique comme pays guide? Ou comme exemple à suivre?
L'Europe, et surtout la Belgique, n'ont pas l'industrie, la population ou la superficie nécessaires pour influencer de manière significative le climat mondial et les impacts environnementaux, alors que les superpuissances ont un agenda très différent. Pourtant, nos décideurs politiques veulent montrer du doigt et, pendant ce temps, ils orientent le débat sur la mobilité en Belgique dans une direction qui punit impitoyablement les automobilistes et les entreprises.
De son propre aveu, le gouvernement actuel a horreur de la pensée dogmatique. Pourtant, nous constatons que ce même gouvernement ne parvient pas à éliminer les dogmes du débat sur la mobilité. La taxe sur les véhicules et la taxe de circulation sont axées sur les émissions de CO2, mais là encore, un facteur de correction dogmatique est appliqué au diesel parce que l'on constate que le moteur diesel émet moins de CO2 que la variante à essence comparable en termes de puissance et de couple. Realpolitik?
Conclusion: un appel à la raison technique
Il n'y a peut-être plus d'industrie automobile en Belgique, mais il y a des esprits brillants dans les universités qui travaillent sur des technologies progressives susceptibles de rendre le moteur à combustion (oui, y compris et surtout le diesel) encore plus vert. Appliqué dans un PHEV, cela devient un très bon mélange. Dommage que les politiciens ne les écoutent pas.
Les signes sont sur le mur. Nous devons oser les regarder. C'est pourquoi je trouve dommage que les chiffres de vente ne soient pas interprétés. Lorsque les décideurs politiques lisent ces chiffres de vente sans interprétation, ils sont à nouveau tentés de se féliciter. L'éloge porte sur les chiffres de vente des BEV et des voitures à essence, exprimés en taux de croissance. Alors qu'en Chine, en Europe, à Zeebrugge, les parkings regorgent de BEV fabriqués et invendus.
Quel désastre environnemental ce sera si ces véhicules doivent être mis au rebut sans avoir été utilisés, avec toutes ces précieuses ressources à bord, ou s'ils doivent être recyclés au prix d'un travail de titan? Autant les imposer à tous les automobilistes contre leur gré, mais ce n'est pas ainsi que fonctionne le marché. Le BEV a été en grande partie éliminé par la conversion obligatoire. Aujourd'hui, le BEV est de facto au bord du gouffre (et non à la hausse, comme certains voudraient le faire croire).
Si seulement le marché avait été laissé libre, avec pour seul impératif de réduire les émissions, et bien de rouler. Les esprits les plus brillants auraient alors développé les différentes solutions, et nous aurions peut-être déjà le mélange respectueux de l'environnement et du climat dont nous rêvons. Et si nous avions eu des constructeurs riches, qui ont de l'argent à investir dans la recherche, ce serait encore mieux. C'était le cas il n'y a pas si longtemps.
Le moratoire sur les moteurs à combustion interne a fait perdre beaucoup de temps à la recherche, car les constructeurs ont été contraints de concentrer leurs efforts sur la technologie des batteries. Aujourd'hui, ils ne parviennent même pas à engranger suffisamment de revenus dans ce domaine, car la conversion forcée échoue. Le gouvernement belge ne voit pas cela et continue dans la direction qu'il a prise. La fermeture d'Audi Forest devrait pourtant être suffisamment significative.
Par conséquent, à nos gouvernements et à la presse (spécialisée): ne vous laissez pas abuser par les prophéties autoréalisatrices de vos collègues écologistes, applaudissez prudemment au regain d'intérêt pour les VEHR - même s'il est tardif - et consultez l'intelligence technique dont nous disposons également dans nos propres rangs pour autoriser le retour de ce mélange sur nos routes avec un esprit ouvert.
Les conducteurs de BEV convaincus resteront fidèles, et la suppression du monopole permettra également de maintenir la fabrication. J'écoute aussi mon cœur battre à l'idée d'une écologisation efficace, mais il bat dans un corps qui a besoin de faire avancer les choses.
Le pragmatisme l'emporte sur le dogmatisme.
