Un rightsizing magistral

Essai routier Mazda CX-60 e-SkyActiv 3.3d

Le CX-60 est le premier SUV- PHEV commercialisé par Mazda en Europe. Mais cette dimension 'plug-in' à temps partiel n'est certainement pas la caractéristique la plus importante du dernier modèle de Mazda. A une époque où les moteurs à combustion interne - contre toute logique thermodynamique - bégaient avec une cylindrée de plus en plus faible, où les diesels font l'objet d'un rejet 'politique', où l'électrification totale devient une religion imposée, Mazda présente - courageusement mais selon la logique technologique - un nouveau modèle avec un nouveau diesel à six cylindres sous le capot. Un mastodonte de 3,3 litres qui, grâce à des faits et des chiffres incontestables, fait taire tous les incompétents technologiques qui hurlaient au downsizing il y a dix ans. Car outre une puissance magistrale et un plaisir de conduire grandiose, le CX-60 diesel étonne avant tout par son efficacité énergétique phénoménale et ses performances environnementales favorables (non manipulées).

Le seul aspect avec lequel ce six en ligne de 3,3 litres contrarie moins violemment le lobby anti-diesel est que Mazda a joué l'écologie en accompagnant cette courageuse manœuvre technique d'une électrification partielle. A savoir: la micro-hybridation 48V. Mercedes, BMW, VW et Land Rover - qui continuent de peaufiner leurs quatre et six-cylindres les plus puissants - l'ont déjà fait. Afin de porter les performances environnementales déjà favorables - mais toujours mal comprises - de leurs diesels à un niveau encore plus élevé.

C'est là - dans le cas de ces diesels CX-60 Mazda - que les prêcheurs du 'downsizing', qui n'hésitent pas à fouler au pied toutes les connaissances technologiques, commencent à se cabrer. Car, crient-ils, pourquoi choisir un six-cylindres alors qu'on peut faire la même chose avec un quatre-cylindres? Parce que le résultat obtenu avec ce six-cylindres ne pourrait pas être égalé par un quatre-cylindres similaire 'downsizé' et donc qualifié de bénéfique.

Soit dit en passant, ce six- cylindres ne pèse pas plus lourd que l'ancien quatre-cylindres SkyActiv-D de 2,2 litres de Mazda. Outre l'un des avantages du SkyActiv, ce six-cylindres peut également fonctionner avec un taux de compression raisonnablement bas pour les moteurs diesel. Avec l'apport de la technologie DCPCI développée en interne (nous y reviendrons), cela débouche sur une consommation d'énergie et un impact sur l'environnement encore difficiles à égaler pour des quatre-cylindres de taille comparable.

Une stratégie légitime sur le plan thermodynamique

There is no replacement for displacement. Le downsizing a ses limites thermodynamiques; ceux qui défient ces limites sont confrontés à des 'effets secondaires' qui sont pires que les dommages environnementaux que l'on veut réduire avec des moteurs à combustion de plus en plus petits. A savoir: une combustion incomplète, des émissions plus nocives, une consommation de carburant plus élevée, entre autres.

La pratique le démontre depuis des années. Les politiques ferment les yeux. Plus le régime est élevé, plus la consommation augmente. Compression et injection directe accrues, émissions de particules supplémentaires (également dans les moteurs à essence), pièces de moteur plus compactes bougeant plus vite et soumises à un stress croissant, durabilité réduite, coûts d'entretien et de réparation en hausse...

Cela fait longtemps que Mazda cherche son salut dans un raisonnement de 'rightsizing' totalement justifié sur le plan thermodynamique. Il l'a déjà fait en introduisant une série de mesures SkyActiv qu'il a lui-même conçues et qui ont permis (entre autres) de promouvoir l'efficacité de la combustion pour les sources d'énergie essence et diesel.

Une stratégie où les caractéristiques de fonctionnement d'un moteur diesel et d'un moteur à essence se sont rapprochées. Les moteurs diesel fonctionnant (dans certaines conditions) à une compression remarquablement basse et les moteurs à bougies supportant - sans 'chipoter' ou sans allumage prématuré incontrôlé - des compressions beaucoup plus élevées.

Pas de 'donwsizing' mais un 'rightsizing'

Le rightsizing, le dimensionnement correct, ne signifie pas moins mais plus de cylindrée ou une cylindrée thermodynamiquement saine (beaucoup plus élevée), maximisant l'efficacité de la combustion et minimisant la consommation de carburant. Pas moins de cylindres, mais plus de cylindres. On passe donc de quatre à six.

Pour les moteurs à essence comme pour les moteurs diesel, cela signifie - comme Mazda le prouve aujourd'hui - que le développement de la puissance et le rendement énergétique (surtout pour le diesel) ont atteint un niveau supérieur. Tout cela - en partie grâce à un (auto)allumage nettement amélioré - avec des performances environnementales plus favorables.

Gamme de moteurs du CX-60

La gamme de moteurs du CX-60 comprend trois nouveaux groupes motopropulseurs. Outre le premier hybride rechargeable de Mazda, un moteur essence quatre cylindres 2.5 e-SkyActiv G doté d'une technologie PHEV en soutien, il existe deux autres motorisations à six cylindres droits: un moteur diesel 3.3 e-SkyActiv et un moteur essence 3.0 e-SkyActiv-X.

Le nouveau diesel est proposé en version à propulsion arrière de 200 ch ou en version à transmission intégrale de 254 ch. Les deux diesels sont associés à une boîte de vitesses automatique à 8 rapports et à la technologie 'mild hybrid' 48 volts de Mazda. La transmission intégrale (le diesel le plus puissant) est également équipée de Mi-Drive (Mazda Intelligent Drive Select ), qui permet de choisir entre quatre modes de conduite.

Après avoir fait connaissance avec le Mazda CX-60 2.5 E-Sky-Activ PHEV il y a quelques semaines, nous avons brièvement conduit le CX-60 e-SkyActiv diesel de 254 ch en Espagne. Il est doté d'un couple de 550 Nm et, bien qu'il offre un pur plaisir de conduite, il fait preuve d'une efficacité énergétique incomparable. En effet, sa consommation WLTP déclarée est de 5,3 l/100 km. Trop optimiste? Pas du tout. Après l'essai, nous avons constaté que la consommation oscillait entre 5 et 5,2 l/100 km.

3.3 e-SkyActiv D & combustion DCPCI 

Pour respecter l'analogie du 'rightsizing' et optimiser les émissions, Mazda a augmenté la cylindrée de ce diesel 5 cylindres de 2,2 à 3,3 litres (par rapport au 4-cylindres existant). La plage de régime a également été légèrement augmentée. L'objectif est d'obtenir une combustion 'lean burn' très performante tout en minimisant la consommation de carburant.

D'ailleurs, la cylindrée n'a pas été augmentée uniquement pour accroître les performances. Ce nouveau moteur diesel a été principalement développé pour que l'excès d'air dans les chambres de combustion puisse être utilisé de manière optimale.

Pour répondre aux réglementations les plus strictes en matière d'émissions et garantir un rendement thermique maximal sur une large plage de régimes, Mazda a mis au point un système de combustion DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition). Ce système permet de brûler l'excès d'air de manière plus optimale pendant la combustion.

A cette fin - comme nous l'avons vu dans les derniers diesels de Mercedes - les pistons sont dotés de têtes de piston évidées. Dans le cas de cette Mazda, les têtes de piston évidées de forme ovoïde créent une expansion de la chambre de combustion.

La tête de piston de forme ovoïde divise le mélange air-carburant en deux zones, créant ainsi un modèle de pulvérisation optimisé. Cela permet non seulement d'améliorer l'efficacité de la combustion, mais aussi de limiter les niveaux de bruit et de vibrations.

Par ailleurs, ce six-cylindres en ligne témoigne d'une structure assez simple. Le poids du moteur - malgré la cylindrée beaucoup plus importante et les deux cylindres supplémentaires - est comparable à celui d'un quatre-cylindres diesel classique.

support mild hybrid 48 volts

Ce diesel est également conçu avec le Mild Hybrid Boost de Mazda. Avec une consommation légèrement inférieure (encore une fois), mais des performances environnementales encore meilleures grâce à la récupération de l'énergie en roue libre ou en décélération et à faible charge. Ensuite, l'énergie électrique récupérée - là où c'est vraiment nécessaire pour un diesel aussi puissant (particulièrement efficace à des régimes et des vitesses de conduite plus élevés) - peut fournir une impulsion supplémentaire.

Automatique sans convertisseur de couple

La nouvelle boîte automatique à 8 rapports passe les vitesses comme une boîte automatique avec convertisseur de couple - avec des engrenages planétaires et des embrayages multidisques - mais elle a intégré, à côté de l'embrayage multidisque, un moteur/générateur électrique qui prend la place du convertisseur hydraulique en tant qu'embrayage d'entrée.

Le couple du moteur diesel et du moteur électrique est donc transmis directement et les fonctions de friction (transmission) et de refroidissement de l'embrayage ont été revues afin de garantir performance et efficacité.

Il est intéressant de noter que ce CX-60 diesel a une capacité de remorquage de 2.500 kg. Pour cela, Mazda a dû modifier le refroidissement du moteur, entre autres. La surface du radiateur a été élargie et un radiateur latéral supplémentaire a été ajouté. En outre, le flux d'air sous le capot a été optimisé. Ceci grâce à un capot de moteur à double ouverture et à un déflecteur d'air vers le radiateur latéral.

Plateforme MSSA: Multi-Solution Scalable Architecture 

Bien entendu, le CX-60 diesel fait également un usage judicieux de la SkyActiv Multi-Solution Scalable Architecture de Mazda, qui est compatible avec une configuration mécanique de SUV avec des moteurs ICE en ligne longitudinaux à l'avant combinés à une propulsion arrière et à une transmission intégrale.

Cela a également facilité la combinaison de ce six-cylindres diesel avec le système Mild Hybrid Boost. En tant que plateforme MSSA à quatre roues motrices, cela offre offre la possibilité d'une configuration AWD avec un embrayage multidisque contrôlé électroniquement.

Premières impressions de conduite

La puissance abondante et l'ardeur généreuse font que la transmission intégrale est plus que bienvenue sur ce CX-60 diesel. Néanmoins, le six-cylindres en ligne, qualifié d'illégitime par les écologistes, se montre aussi sympathique que performant.

Il n'est donc pas surprenant qu'en ces temps dominés par les VE et les downsize-ICE-hybrides, nous prenions autant de plaisir à tester un tout nouveau diesel six-en-ligne (pour une fois pas trop petit). Nous savons que Mazda a depuis longtemps le courage d'adopter une approche différente en matière de motorisation.

Grâce à leur stratégie audacieuse de rightsizing, ils ont maintenant développé un diesel qui parvient à répondre différemment aux besoins des conducteurs fréquents et expérimentés - mais de manière beaucoup plus efficace - sans avoir à pécher trop violemment contre les réglementations environnementales. Et ce, toujours avec un type de moteur que la grande majorité de la concurrence a (malheureusement) abandonné bien trop tôt.

Plus encore que le PHEV à quatre cylindres de 2,5 litres, qui convient mieux aux politiques et à leurs systèmes fiscaux (discriminatoires), ce diesel brille par sa souplesse. En outre, il émet un son plus doux et plus civilisé dès que l'on appuie un peu plus fort sur la pédale de droite. Avec moins de chocs.

Tout comme nous les ressentons à partir du moment où le PHEV épuise sa batterie électrique et que le quatre-cylindres prend en charge l'intégralité de l'entraînement. Comme il s'agit avec ce diesel d'un système d'assistance mild-hybrid-48 volts, l'assistance électrique minimale peut contribuer à cette puissance de moteur entrante (constamment) résolue.

Chaque petit geste compte, bien sûr, mais c'est surtout la boîte automatique à 8 rapports qui donne l'impression que ce diesel six en ligne qui ronronne doucement n'a jamais besoin d'aller à l'extrême pour faire monter ce SUV en régime.

De plus, ce diesel 'lourd' pèse plus de 100 kg de moins que le CX-60 PHEV. En termes de conduite et de maniabilité également, nous préférons donc conduire ce diesel dont les suspensions et l'amortissement, réglés différemment, ont également permis d'améliorer le confort de conduite.

En attendant un test détaillé de ce CX-60 diesel, Mazda est en train d'équiper le CX-80 de ce système d'auto-allumage puissant et économe en carburant. Il s'agira d'un modèle encore plus grand que le CX-60 présenté ici. Ce CX-80 sera lui aussi construit sur une version certes étendue de la plateforme Multi-Solution Scalable Architecture. Il s'agira d'un SUV sept places aux dimensions généreuses dans lequel ce nouveau six-cylindres diesel aura certainement sa place.