DE MOINS EN MOINS D’ATTENTION POUR LA TECHNIQUE AUTO ‘CONSEQUENTE’

TECHNOLOGIE QUI SE HEURTE AUX PROCESSUS DE PENSEE ENDOCTRINANTS

Sur un salon de l’électronique international, quelques jours avant l’ouverture du Salon de Bruxelles, l’alarme a sonné: la réalité technologique inéluctable y est annonciatrice de temps turbulents pour l’automobile. Des constructeurs visionnaires ont effectivement détecté à Las Vegas, Nevada (USA), des symptômes faisant postuler l’inquiétude industrielle. A Bruxelles, on n’en décelait rien. Comme sur d’autres autoshows traditionnels, la particularité conséquente de la technique automobile est restée modérément illustrée. Organisateurs et exposants se laissent docilement entraîner par des théoriciens techniquement ignorants qui étranglent fermement la ‘réflexion automobile’ et ne veulent (ou ne peuvent) pas comprendre que la technologie peut sauver ce business d’une faillite honteuse.

LA TECHNOLOGIE AU BRUSSELS MOTOR SHOW

La technologie et l’ingénieur qui ne déroge pas à ses principes ont aussi été relégués au second plan à Bruxelles. La nouveauté technologique était bel et bien présente mais quand elle était réellement importante, elle était illustrée étonnamment avec moins d’enthousiasme.

Processus de pensée endoctrinants

On a effectivement déniché une technologie déterminante pour l’avenir automobile. Une technologie qui risque de plus en plus de se heurter à un endoctrinement aujourd’hui latent. Dès lors en contradiction avec la réflexion aux accents idéologiques mensongère présentée aux pouvoirs publics par de bons samaritains techniquement inaptes. Pour celui qui ne l’a pas vu: de nouveaux moteurs à combustion étaient présents à Bruxelles. Plus économiques, plus écologiques et plus favorables en CO2 que jamais. Plus favorable en CO2 même que la voiture électrique largement applaudie et exagérément avantagée fiscalement, qui n’est pas du tout neutre en CO2. Le salut CO2, caché dans ce coin sombre, discrètement à l’arrière. Caché derrière des capots moteur fuselés. Loin de l’euphorie que les spécialistes du marketing préfèrent tellement aux campagnes d’information sincères.

Hélas, Bruxelles ne fut pas l’exception. Nul besoin d’être un ingénieur pour comprendre la réaction d’un nombre croissant de constructeurs. Il est compréhensible que les salons de technologie et d’électronique sont préférés pour présenter des nouveautés techniques. D’où la disparition d’un ou plusieurs autoshows (traditionnels) du programme annuel. C’est aussi pour cela que des constructeurs se rendront de plus en plus à des salons de technologie authentiques pour offrir à leurs nouveaux modèles une large vitrine internationale. A moins d’une interprétation erronée de la première mondiale du nouveau CLA de MB à Las Vegas – et non pas à Détroit, Bruxelles ou Genève. Naturellement le nouveau CLA était présent à Bruxelles. Mais dans un coin sombre et à l’intention d’un groupe select …

Renouvellement compulsif

Aux côtés des Renault EZ-Pro et Opel GTX (dont plus à ce sujet plus tard), les modèles à technologie avancée Audi e-Tron et Mercedes-Benz EQC étaient visibles à Bruxelles. Pour le reste, la ‘vraie’ technique, dans l’optique d’un avenir automobile scientifico-réaliste, était plutôt occultée. Une technique qui est réalisable sous l’angle de la technique énergétique, qui reste sérieuse d’un point de vue écologique et socialement responsable. Techniquement neuve et débarrassée du renouvellement compulsif véhiculé par les électro-hobos. Le genre de fanatiques du courant qui ne connaît pas la différence entre ampère, volt ou ohm et croit vraiment que la loi de base en électricité, du reste dénommée selon ce dernier, peut être modifiée via des principes de majorité politico-démocratiques.

PAS D’ELECTROTHERAPIE SANS EFFETS SECONDAIRES

En matière d’électrification automobile partielle ou complète, Bruxelles suit donc cette tendance compulsive: la voiture doit être et sera électrique … Les constructeurs suivent docilement. L’arsenal croissant de voitures en partie ou complètement électriques le prouve. Malgré le fait que de plus en plus de chercheurs techniquement qualifiés et de développeurs aux idées claires osent poser (mais ne le peuvent pas) des questions sincères sur cette ‘électrothérapie’ salvatrice. Certainement maintenant qu’il est de plus en plus évident que l’’électrothérapie’ prescrite par les adorateurs du soleil et les girouettes aura des effets secondaires encore plus désastreux pour l’homme que les soi-disant ‘maux automobiles’ auxquels on pense devoir remédier.

Hybrides et hybrides rechargeables

La nouvelle Honda CR-V Hybride combine un 2 litres ICE (essence) avec 184 CV électro. Ce n’est pas une PHEV (hybride plug-in) et – d’après Honda – plutôt une hybride sérielle parce que le moteur ICE est surtout utilisé comme générateur. Surtout mais pas toujours, ce qui veut dire parfois. Non utilisé (donc parfois), c’est une hybride parallèle traditionnelle. Car le moteur ICE et/ou l’e-moteur peut entraîner les roues.

La Peugeot 3008 Hybrid4 couple un moteur à essence 1,6 litre à deux e-moteurs, sur l’essieu avant et arrière. Deux e-moteurs qui, avec l’ICE, dotent cette Peugeot quatre roues motrices d’une puissance de 300 CV. L’énergie est stockée dans une batterie de 13,2 kWh. Sachez qu’une variante hybride 3008 à traction avant de 225 CV est annoncée. Tout comme des hybrides rechargeables (PHEV) des nouvelles 508 et 508 SW. Le cœur ICE de leur ligne d’entraînement hybride est formé par un moteur à bougies quatre cylindres 1,6 litre PureTech et une nouvelle boîte automatique à 8 rapports (e-EAT8). L’énergie est stockée dans une batterie de 11,8 kWh. La puissance? 225 CV! Selon la mesure WLTP, le rayon d’action électrique de la 508 PHEV atteint 40km.

Et, si Peugeot doit suivre une électrothérapie, le colocataire PSA Citroën suit automatiquement. Avec la DS7 Crossback E-Tense par exemple. Du reste, celle-ci partage sa plateforme et sa ligne d’entraînement avec l’architecture Peugeot 3008 Hybrid4.

Plus grande cylindrée

L’UX 250H, le dernier hybride SUV de Lexus, combine un moteur 2 litres (146 CV) avec 109 CV électro. L’architecture hybride, que reçoit aussi la nouvelle Camry de Toyota, successeur de l’Avensis. A noter que la base ICE ne cède plus au ‘downsizing’. Une cylindrée supérieure et non pas inférieure. Car les ingénieurs de Toyota comprennent peu à peu que les thérapies de downsizing branchées d’il y a quelques années peuvent avoir des effets secondaires encore plus dangereux que ce qui a (et est encore) reproché aux moteurs avec une cylindrée plus saine. On s’attend à ce que Toyota – plus grand spécialiste de l’hybride – commercialisera ses hybrides avec des ICE de plus forte cylindrée. Une Camry hybride avec un ICE de 2,5 litres est déjà en préparation.

La BMW 330e – une hybride rechargeable – couple un 2 litres essence turbocompressé mais de saine capacité de 2 litres et 184 CV à un e-moteur de 83 kW, qui extrait son énergie d’une batterie de 7,6 kW. Est aussi intégrée une boîte automatique 8 rapports Steptronic. La puissance atteint 252 CV/420 Nm. Le rayon d’action s’élèverait à 50 km, avec une charge complète de la batterie li-ion. Du reste, ceci est la première BMW avec fonction XtraBoost, pouvant être dotée temporairement d’une puissance accrue de 41 CV.

Appel à un plus grand rayon d’action

Outre une batterie de 40 kWh, Nissan proposera sa Leaf 100% électrique avec une variante de 62 kWh et un e-moteur de 217 CV/160 kW. Mesuré selon les règles WLTP, la Leaf effectuera 385 km entre deux charges. Car l’appel à un plus grand rayon d’action électrique est de plus en plus audible. Celui qui roule régulièrement avec une e-voiture sait que les constructeurs – c’est un euphémisme – osent surévaluer la distance ‘réelle’ parcourue par leurs e-modèles entre deux charges. Après l’introduction des mesures WLTP, quelques constructeurs ont baissé leurs ‘autonomies’ optimistes. Nos récentes expériences d’essai nous apprennent que même celles-ci restent difficiles, pour ne pas dire impossibles, à égaler dans un usage quotidien et dans la plupart des cas en raison d’ajustements WLTP obligatoires.

Batteries encore plus puissantes

Nissan monte une batterie 62 KWh dans la Leaf, Mercedes dote son EQC d’une batterie de 80 kWh et promet ainsi un rayon d’action électrique de 450 km. Avec un e-moteur sur l’essieu avant et un e-moteur plus puissant sur l’essieu arrière, cet EQC dispose d’une puissance de 408 CV et d’une traction gigantesque de 765 Nm!

L’Audi e-tron est, tout comme l’EQC, un e-SUV 100% pouvant offrir 400 CV/664 Nm. Avec une batterie de pas moins de 95 kWh, l’e-tron effectuerait 400 km. Sachez aussi que dès que la pédale des gaz – sorry, pédale de courant – est relâchée, l’e-tron freine jusqu’à récupérer 300 Nm de couple/220 kW d’énergie électrique.

TECHNOLOGIE AUTO CONFRONTANTE

Une technique qui se heurte à une réflexion reposant sur des sophismes: des moteurs à combustion interne par exemple. Ceux-ci disparaissent, hélas aussi sur les autoshows … Après la chasse aux sorcières à l’encontre du diesel, chaque moteur à essenc, tombe en disgrâce, indépendamment de l’engouement pour l’hybride. Toutefois, ce sont surtout les diesels modernes et les moteurs à essence conçus pour une plus forte cylindrée – ces derniers aussi avec un filtre à particules dans l’échappement – qui restent largement sous les valeurs limites légales dans les tests d’émission indépendants.

Mais même à Bruxelles, la preuve de ces tests évocateurs est restée – étonnamment – sous-exposée. Alors que des constructeurs se plaignent que les décideurs doivent enfin prendre leur responsabilité sur ce point, mettre fin à la diabolisation ICE (du diesel et maintenant de l’essence) reposant sur des sables mouvants scientifiques, contrôler de façon plus conséquente l’exactitude des informations relative à ce sujet. Malgré tout ceci … ces mêmes constructeurs autorisent sur un autoshow tel que celui de Bruxelles de confiner les toutes dernières techniques diesel et essence vers ce maudit espace oublié.

L’ICE non hybride aussi cloué au pilori?

Le moteur SkyActiv X de Mazda – bientôt commercialisé dans la nouvelle CX3 – introduit une technologie de moteur innovante cohérente. A Bruxelles, ce moteur pouvait être admiré. Via un écran. Discrètement à l’arrière, et par manque de lumière encore bien. Comme si Mazda voulait avertir que l’électromobilité facilitée de façon démesurée) confrontera l’humanité à moins de lumière ou une consommation de courant plus rare.

Plus-value SkyActiv-X

Toutefois la technologie du moteur à essence SkyActiv-X profite sous certaines conditions des avantages thermodynamiques indéniables de la technique diesel. Avec 30% de travail en plus que les versions SkyActiv-G actuelles qui atteignent déjà des résultats au-delà de la moyenne. En terme d’économie de carburant (CO2!), le SkyActiv-X égale les diesels de cylindrée et/ou puissance comparable.

HCCI

Mazda profite depuis longtemps des avantages de la ‘homogeneous charge compression ignition’ (HCCI). Puis ils ont travaillé sur les moteurs à essence qui forcent l’auto-ignition (sans bougie) du mélange de carburant, tout comme les diesels. Le HCCI essence engendrai un contre-effet technique. La plage d’auto-ignition était trop limitée et la dissipation de chaleur – due à une hausse de pression et de température rapide dans les cylindres – était difficile à contrôler.

La transition du SI-HCCI-SI (de l’allumage par étincelle vers l’auto-allumage et inversement) était difficile à contrôler, d’où un fonctionnement très irrégulier du moteur à bas et moyen régime. De plus, les pertes de chaleur par les parois des cylindres augmentent vite lors de l’auto-ignition d’un moteur à essence. Une perte de chaleur n’est rien d’autre qu’une perte d’énergie. Puis Mazda s‘est penché sur la combustion adiabatique, sans émission de chaleur. Pourquoi pas un refroidissement supplémentaire? Il accroît les pertes (d’énergie) de refroidissement. Avec des chambres de combustion adiabatiques, le contrôle de la chaleur de l’échappement et des pertes de refroidissement est plus efficace.

Combustion déstabilisée

Les moteurs à essence SkyActiv limitent les pertes d’étranglement traditionnelles en ouvrant et fermant les soupapes pour que le volume d’air aspiré ne doive pas être déterminé uniquement par la position de la soupape des gaz (la cause des pertes d’étranglement). Pendant la course d’admission, la soupape des gaz et les soupapes d’admission sont ouvertes. Ces soupapes d’admission restent un moment ouvertes à l’entame de la course de compression (cycle Miller). L’air excédentaire peut s’échapper du cylindre et la perte de pompe reste limitée, puis le risque d’auto-ignition spontanée indésirable est réduit. Ici il ne s’agit pas du tout d’un rapport de compression variable mais d’une pression de cylindre variable. Du reste, l’ouverture prolongée des soupapes d’admission lors de la compression peut déstabiliser le processus de combustion à cause de la baisse de pression de cylindre. L’auto-ignition HCCI sera/a pu être garantie même lors d’une baisse de la pression de cylindre précisément à cause de la compression élevée et constante 18:1 – en raison de la longueur de course ou de la contenance de la chambre de combustion non modifiable ou uniquement par la technologie VCR.

CONCLUSION

Le moteur SkyActiv-X est le premier moteur à essence commercial à inflammation spontanée de son mélange carburant/air qui bannit la préoccupation qui a longtemps fait obstacle aux moteurs à essence à inflammation spontanée par l’action de la ‘controlled compression ignition’ (allumage par compression contrôlée par bougies). Le HCCI contrôlé par bougies a maximisé la plage de travail autorisant l’allumage par compression, et garantit des transitions SI-HCCI parfaites. Si bien que le SkyActiv-X digère un mélange pauvre (Lambda > 2 ou 2 parts d’oxygène et une part de carburant). Un mélange pauvre en carburant qui ne s’enflamme jamais dans un moteur à essence normal. Bien entendu, le SkyActive-X ne tourne jamais dans ce mode d’auto-ignition. D’où la variation constante du rapport de mélange. Dans le SI (spark ignition ou pré-allumage) Lambda < 2, dans le mode HCCI Lambda > 2.

Un moteur à essence qui tourne en partie selon le principe du moteur diesel? Combustion plus efficace, plus économique et donc moins de CO2. Sur ce dernier point, chiffré selon WTW (WTW = calcul source à roue), le SkyActiv-X établit des chiffres de CO2 qui font pâlir les voitures électriques comparables et prouvent qu’une e-voiture, comme déjà relevé plus souvent dans CarFix, n’est pas neutre en CO2. Et ainsi le SkyActive-X se heurte aussi à la pensée CO2 endoctrinante. Avec des processus de pensée résultant de l’imagination de théoriciens techniquement inaptes, qui maintiennent la ‘réflexion automobile’ dans un étau.