UN JEU DE PNEUS POUR TOUTE L'ANNEE? 

TENDANCES ET INNOVATIONS DANS LE SECTEUR DES PNEUS 

Un pneu qui offre une adhérence parfaite, quelles que soient les conditions météorologiques et la température, et qui est à la fois silencieux, confortable et durable. Bref, un pneu qui combine le meilleur des deux mondes. Ça existe? Pas encore. Vraiment? Les fabricants étudient les possibilités de nouveaux matériaux et composés pour offrir des alternatives économiques et écologiques aux changements traditionnels hiver/été.

HIVER ET/OU ETE/ UN DILEMME 

Au microscope, la bande de roulement d'un pneu est tout sauf lisse. On peut la comparer à un paysage de montagne, où alternent des pics abrupts et des ravins profonds. C'est ainsi que les choses doivent se passer, car la surface d'une route est loin d'être lisse également. Ainsi, les deux surfaces rugueuses interagissent et le pneu peut remplir sa fonction: transférer l'énergie du moteur sur la route.

Souple, mais pas trop

Le caoutchouc dont est fait le pneu, est assez souple pour être le plus en contact possible avec la surface de la route. Mais pas trop souple non plus, car il ne faut pas qu'il s'use immédiatement. Ce n'est pas grave pour les voitures de F1, qui roulent sur des pneus sans rainures, 'slicks' souples, par temps sec. La voiture colle vraiment à la piste, mais après quelques tours seulement, ces pneus slicks sont bons pour le recyclage. Le caoutchouc d'un pneu pour une utilisation sur route est moins tendre que ce que les ingénieurs définissent comme idéal. C'est un compromis entre adhérence et durabilité.

Adhérence par temps sec ou humide?

Le pneu moyen est fait de compromis. Et s'il commence à pleuvoir? Un film d'eau se forme entre la bande de roulement et la chaussée, et vous pouvez dire adieu à votre adhérence. A moins que des rainures profondes dans le pneu se chargent d'évacuer l'eau. De cette façon, vous obtenez une adhérence raisonnable sur une chaussée mouillée. Mais chaque rainure réduit évidemment la surface de contact avec la route. Vous obtenez donc moins d'adhérence sur une chaussée sèche. Un autre compromis. Aujourd'hui, c'est ainsi qu'est fait le pneu standard comme nous le connaissons: du caoutchouc semi-rigide et des rainures. Et pour l'instant, tout va bien, mais ...

Pourquoi change-t-on nos pneus?

Le caoutchouc tend malheureusement à durcir par temps froid – disons 7 °C ou moins – et nous savons qu'une gomme plus dure offre moins d'adhérence. Les ingénieurs ont donc cherché de nouveaux types de caoutchouc qui restent souples à basse température: le pneu hiver idéal était né. Mais il a un inconvénient majeur: quand la température remonte, il s'use beaucoup plus vite qu'un pneu été. C'est pourquoi nous devons tous changer nos pneus deux fois par an, à la mi-octobre et à la mi-avril.

Si la neige et le verglas s'invitent?

Notre pneu hiver 'idéal' se comporte très bien sur une chaussée froide et sèche. Mais s'il com­mence à neiger et/s'il y a du verglas? Tout pneu hiver est-il aussi efficace sur la neige et le verglas? Malheureusement, la glace et la neige sont comme une chaussée sèche et mouillée: elles nécessitent chacune un type de pneu différent. Sur du verglas, il faut qu'il y ait le plus de contact possible entre le caoutchouc et la glace. Pour cela, il faut une gomme très tendre sans rainures, un pneu 'slick' comme en F1 pour ainsi dire. Mais peu importe le froid et la dureté de la glace, sous l'effet de la friction et de la charge, elle libère une fine couche d'eau microscopique. Selon les recherches, une épaisseur d'un dix-millième de millimètre suffit pour provoquer un 'micro-aquaplanage'. Pour résoudre ce pro­blème, on a inventé le pneu à 'lamelles'. Ce ne sont pas de véritables sillons, mais de très fines encoches dans le caoutchouc, généralement en zigzag. Elles s'ouvrent au contact de la glace et absorbent l'eau, de sorte que la glace reste sèche. Voilà donc le pneu hiver idéal? Non, parce qu'il peut aussi neiger, et là, c'est une toute autre paire de manches. Pour tenir sur la neige, il faut le plus d'arêtes vives possible. C'est pourquoi les rainures longitudinales d'un pneu hiver sont également coupées en largeur. Cela crée des blocs plus larges qui, pour ainsi dire, s'enfoncent dans la neige. Mais pour maintenir une bonne adhérence sur la glace, ces blocs sont également pourvus de fines encoches: des lamelles.

Le compromis idéal

C'est ce à quoi ressemble aujourd'hui le pneu hiver moyen: souple (même en dessous de 7 °C) et sectionné de blocs entaillés de lamelles à leur tour. Le compromis parfait entre la neige et la glace.

ET LA REGLE DES 4MM?

Mais l'industrie du pneu ne se repose pas sur ses acquis. Le secteur recherche constamment de meilleurs mélanges de caoutchouc et de motifs pour améliorer l'adhérence dans diverses conditions météorologiques. Un grand fabricant, par exemple, affirme que les pneus (d'hiver) devraient également être performants, lorsqu'ils sont déjà à moitié ou presque complètement usés.Plus précisément, ce fabricant souhaite mettre un terme à la règle selon laquelle les pneus d'hiver d'une profondeur de rainure de 4 mm doivent être remplacés. Il s'agit là d'un gaspillage économique et écologique. Le pneu doit offrir une bonne adhérence jusqu'à la profondeur minimale légale de 1,6 mm.

Comme mentionné plus haut, la R&D des fabricants se concentre sur deux aspects du pneu hiver: la composition de la gomme et le profil des lamelles.

Composition de la gomme

Les deux composants principaux du mélange de caoutchouc des pneus sont le caoutchouc et la charge. Les fabricants utilisent à la fois du caout­chouc naturel et du caoutchouc (semi-)synthétique. Le noir de carbone et le dioxyde de silicium sont utilisés comme charges. La production de la gomme est un processus chimique de précision. La phase de durcissement, en particulier, est d'une importance cruciale.

La composition du mélange détermine le comportement du pneu: adhérence optimale, résistance au roulement, à l'usure, ... Les différentes parties du pneu (bande de roulement, flanc, talon) ont une composition différente. Le fabricant qui souhaite que le pneu hiver offre une adhérence optimale tout au long de sa durée de vie (jusqu'à 1,6 mm de profondeur de rainure), utilisera deux mélanges de caoutchouc différents pour la bande de roulement. Le premier pour une adhérence optimale entre 8 et 4 mm, le second entre 4 et 1,6 mm.

Profil des lamelles

Un pneu hiver se distingue d'un pneu été par les rainures sur la bande de roulement. Des en­coches stratégiquement placées dans les blocs de la bande de roulement créent ce qu'on appelle des lamelles. Ceux-ci se déforment lors de la conduite et assurent ainsi une adhérence sur la chaussée.

Cependant, cette déformation doit rester sous contrôle, car le pneu devient alors instable, surtout dans les virages. Ici aussi, il faut trouver l'équilibre entre mobilité optimale, et donc l'adhérence de la lamelle, et stabilité. C'est pourquoi les fabricants utilisent (une combinaison) des lamelles longitudinales, transversales et en zigzag.

Pour augmenter la durée de vie du pneu hiver au-delà de la profondeur de rainure de 4 mm, les lamelles sont approfondies à 8 mm (au lieu de 4 mm). Afin d'assurer la stabilité, les lamelles sont de type 3D et s'emboîtent les unes dans les autres. Une bande de roulement évolutive permet aussi d'améliorer la stabilité du pneu: les lamelles s'élargissent à mesure que la bande de roulement s'use.

Coût

Ces innovations ont un prix, évidemment. La question est de savoir si le marché (en particulier les sociétés de leasing) – qui respecte toujours la règle des 4 mm – suivra cette tendance. L'avenir nous le dira. Selon les rapports, certaines sociétés de leasing commencent à se laisser convaincre par l'idée d'une 'performance à long terme'.

ET LE PNEU QUATRE SAISONS? 

Comme nous l'avons dit, il faudra attendre encore un peu avant de pouvoir trouver un pneu performant, quelles que soient les conditions climatiques, bien que certains fabricants disent toucher au but. Comme tout compromis, le pneu quatre saisons tente d'offrir un peu de deux mondes, mais pas le meilleur.

Alors que les sociétés de leasing se contentent du changement hiver/été, sur le marché régulier, nous assistons à un passage au pneu quatre saisons. La gomme de ce pneu est plus molle que celle d'un pneu été, mais plus dure que celle d'un pneu hiver. En termes de bande de roulement, il existe deux systèmes: dans les pneus à bande de roulement directionnelle, le flanc con­tient moins de lamelles – pour la conduite en été; tandis que la partie centrale contient plus de lamelles – pour la conduite en hiver. Les pneus à bande de roulement asymétrique sont divisés en flancs été et hiver.

Les pneus quatre saisons obtiennent des scores raisonnables à acceptables dans des conditions estivales et hivernales. Certains pneus quatre saisons sont labellisés pneus hiver, ce qui les rend appropriés pour une utilisation dans les pays où les pneus hiver sont obligatoires. Pour les conducteurs qui parcourent moins de 15.000 km par an, c'est sans doute le choix le plus rationnel, bien que cela dépende aussi beaucoup de la puissance de la voiture et du style de conduite du conducteu

DES PNEUS POUR TOUS LES CLIMATS 

Récemment, le marché a accueilli une alternative au pneu quatre saisons. Ce pneu pour tous les climats est basé sur la philosophie inverse: au lieu d'un compromis entre l'hiver et l'été, il opte résolument pour les performances d'un pneu été et le modifie de telle sorte qu'il est labellisé 'pneu hiver' (montagne à 3 pics qui entoure un flocon de neige) par les différentes instances européennes. Le fabricant a décidé que ce pneu (avec des lamelles de 8 mm de profondeur et une bande de roulement évolutive) remplacera le pneu quatre saisons. Cela dépendra du prix et de la durabilité. C'est précisément le prix (et les tracas du changement de saison) qui pousseront les conducteurs à utiliser des pneus quatre saisons en premier lieu. Pour l'instant, l'offre de ce nouveau type de pneu est limitée à de plus petites dimensions, mais cela devrait changer.

CONCLUSION

Mais gardons les pieds sur terre. La réalité est que 65% des conducteurs européens roulent avec des pneus été toute l'année et 5% avec des pneus hiver toute l'année. Il y a donc matière à débattre ici, car combien de fois a-t-il neigé et pendant combien de temps nos routes ont-elles été prises en otage ces dernières années? Si l'on adapte son style de conduite, cela peut déjà changer beaucoup.

Tout dépend des priorités fixées par les conducteurs. Si vous prenez la route par tout temps, mieux vaut changer vos pneus en hiver et en été. Idem pour les conducteurs de voitures puissantes et le style de conduite correspondant. Cela vaut aussi pour ceux qui se rendent dans les stations de ski les plus élevées trois fois par an.

Les pneus quatre saisons labellisés pneus hiver ou le nouveau pneu 'tout climat' sont de bonnes alternatives pour les utilisateurs moins ex­trêmes.  

Merci à Michelin et Goodyear