EINDE HALFJAARLIJKSE BANDENWISSEL IN ZICHT?
TRENDS EN ONTWIKKELINGEN IN DE BANDENBRANCHE
Een autoband die in alle weersomstandigheden en bij elke temperatuur perfecte grip biedt en daarbovenop nog eens stil, comfortabel en duurzaam is. Een band, kortom, die het beste van twee werelden combineert. Bestaat die? Vooralsnog niet. Of toch? Fabrikanten onderzoeken volop de mogelijkheden van nieuwe materialen en samenstellingen, om zo economische en ecologische alternatieven te bieden voor de traditionele winter/zomerwissels.
WINTER EN/OF ZOMER: EEN DILEMMA
Microscopisch gezien is het loopvlak van een band allesbehalve glad. Je kunt het het best vergelijken met een berglandschap, waarin scherpe pieken en diepe ravijnen elkaar afwisselen. Dat hoort zo, want het oppervlak van een weg is evenmin glad. De twee ruwe oppervlakken grijpen dus op elkaar in en zo kan de band zijn functie waarmaken: de energie van de motor overzetten op de weg.
Zacht, maar niet té zacht
Het rubber waaruit de band gemaakt is, is behoorlijk zacht om zo veel mogelijk contact met het wegdek te maken. Maar niet té zacht, want we willen niet dat de band onmiddellijk verslijt. Dat is wel oké voor F1-bolides, die bij droog weer op profielloze, zachte 'slicks' rijden. De bolide kleeft echt aan de racebaan, maar na enkele ronden zijn die slicks goed voor de recyclage. Het rubber van een band voor gebruik op de weg is minder zacht dan wat ingenieurs ideaal vinden. Het is een compromis tussen grip en duurzaamheid.
Grip bij nat of bij droog weer?
Zo bevat de gemiddelde band overigens nog wel wat compromissen. Wat als het gaat regenen? Dan vormt er zich een waterfilm tussen het loopvlak en het wegdek, en daar gaat je grip. Tenzij je diepe groeven in de band aanbrengt, zodat het water daarlangs weg kan. Op die manier krijg je redelijke grip op een nat wegdek. Maar iedere groef betekent ook minder contact met de weg. Je krijgt dan dus minder goede grip op een droog wegdek. Alweer een compromis dus. Nu hebben we de standaardband zoals we die kennen: halfhard rubber met groeven. Tot zover gaat alles goed, maar ...
Het waarom van de bandenwissel
Rubber heeft de vervelende eigenschap om bij koud weer - zeg maar 7 °C of minder - hard te worden, en we weten dat hard rubber weinig grip biedt. Dus gingen de ingenieurs op zoek naar rubbersoorten die zacht blijven bij lage temperaturen: de ideale winterband was geboren. Maar die heeft één groot nadeel: wanneer de temperaturen weer stijgen, verslijt een winterband veel sneller dan een zomerband. Vandaar dat we met zijn allen twee keer per jaar - halfweg oktober en halfweg april - van banden moeten wisselen.
Wat met sneeuw en ijzel?
Onze 'ideale' winterband doet het heel behoorlijk op een koud, droog wegdek. Maar wat als het gaat sneeuwen en/of ijzelen? Is elke winterband ook een goeie sneeuw- en ijsband? Helaas, ijs en sneeuw verhouden zich zoals een droog en een nat wegdek: ze vereisen elk een ander soort band.
Op ijs heb je zo veel mogelijk contact tussen het rubber en het ijs nodig. Dat vraagt om een superzachte band zonder groeven, een 'slick' uit de F1 als het ware. Maar hoe koud en hard het ijs ook is, door de wrijving en het gewicht laat het een microscopisch dun laagje water los. Volgens onderzoek is een dikte van een tienduizendste van een millimeter genoeg om 'micro-aquaplaning' te veroorzaken. Om dit op te lossen, werd 'siping' uitgevonden. Dat zijn geen echte groeven, maar zeer fijne inkepingen in het rubber; meestal in zigzagvorm. Die openen bij contact met het ijs en nemen het water op, zodat het ijs droog blijft.
Hebben we nu de ideale winterband? Nee, want het kan ook gaan sneeuwen, en dat is weer een heel ander paar mouwen. Om grip te krijgen op sneeuw, heb je zo veel mogelijk scherpe randen nodig. Vandaar dat de lengtegroeven van een winterband ook nog eens in de breedte doorsneden worden. Zo ontstaan er 'lamellen' die als het ware in de sneeuw snijden. Maar om ook op ijs nog een zekere grip te behouden, zijn die lamellen ook nog eens voorzien van fijne inkepingen: de sipings.
Het ideale compromis
Zo ziet de doorsneewinterband er nu dus uit: zacht (ook onder 7 °C) en doorsneden met lamellen die op hun beurt ingekerfd zijn. Het perfecte compromis tussen sneeuw en ijs.
WEG MET DE 4 MM-STELREGEL?
De bandenindustrie staat echter niet stil. Men zoekt voortdurend naar betere rubbercompounds en loopvlakprofielen om de grip in diverse weersomstandigheden te verbeteren. Zo maakt een toonaangevende producent zich sterk dat (winter)banden ook goed moeten presteren wanneer ze al half of bijna helemaal versleten zijn. Concreet wil deze fabrikant komaf maken met de bestaande stelregel dat winterbanden vanaf een profieldiepte van 4 mm vervangen moeten worden. Dit wordt namelijk gezien als economische en ecologische verspilling. De band moet een goede grip bieden tot de wettelijk minimale diepte van 1,6 mm.
De R&D van de fabrikanten richt zich, zoals gezegd, op twee aspecten van de winterband: de samenstelling van het rubber en het lamellenprofiel.
De rubbercompound
De twee hoofdbestanddelen van de rubbercompound van banden zijn het rubber en de vulstof. Fabrikanten gebruiken zowel natuurlijk als (half)synthetisch rubber. Als vulstof worden carbon black en siliciumdioxide gebruikt. Het aanmaken van de compound is een chemisch proces dat nauw luistert. Met name de uithardingsfase is van cruciaal belang.
De samenstelling van de compound bepaalt het gedrag van de band: optimale grip, rolweerstand, slijtvastheid ... De verschillende delen van de band (loopvlak, wang, hielpunten) hebben een andere compoundsamenstelling.
De fabrikant die wil bereiken dat de winterband gedurende zijn hele levensduur (tot 1,6 mm profieldiepte) optimale grip biedt, gebruikt voor het loopvlak twee verschillende rubbercompounds. De eerste biedt optimale grip tussen 8 en 4 mm, de tweede tussen 4 en 1,6 mm.
Het lamellenprofiel
Een winterband verschilt van een zomerband door het profiel van het loopvlak. Door strategisch geplaatste inkepingen in de profielblokken ontstaan de zogenaamde lamellen. Die vervormen bij het rijden en geven zo grip op het wegdek.
Dat vervormen mag evenwel niet te ver gaan, want dan wordt de band instabiel, vooral in bochten. Ook hier is er weer een gulden middenweg nodig tussen optimale beweeglijkheid, en dus grip van de lamel, en de nodige stabiliteit. Daarom passen fabrikanten (een combinatie van) overlangse, dwarse en zigzaglamellen toe.
Om de levensduur van de winterband over de 4 mm profieldiepte heen te tillen, worden de lamellen uitgediept tot 8 mm (i.p.v. 4 mm). Om daarbij de stabiliteit te garanderen, zijn er de lamellen van het 3D-type die in elkaar grijpen.
Een andere maatregel om de stabiliteit te bevorderen, is het evolutieprofiel (ook wel tunnellamel genoemd): de lamellen worden breder naargelang het loopvlak afslijt.
Prijskaartje
Het spreekt voor zich dat deze innovaties hun prijs hebben. De vraag is of de markt (met name ook de leasingbedrijven) - die vooralsnog vasthoudt aan de 4 mm-stelregel - deze lijn zal volgen. De toekomst zal dit uitwijzen. Naar verluidt beginnen sommige leasingbedrijven alvast het idee van 'longlasting performance' naar waarde te schatten.
WAT MET DE VIERSEIZOENSBAND?
Zoals we al opmerkten, is een band die goed presteert in alle klimatologische omstandigheden, nog niet voor morgen, hoewel er fabrikanten zijn die stellen dat ze er dicht bij zijn. Zoals elk compromis probeert de vierseizoensband een beetje van twee werelden te bieden, maar niet het beste.
Waar de leasingbedrijven het bij de winter/ zomerwissel houden, zien we in de reguliere markt een verschuiving naar de vierseizoensband. De compound van deze band is zachter dan die van een zomerband, maar harder dan die van een winterband. Qua profiel zijn er twee systemen: bij banden met een directioneel loopvlak bevat de schouder minder lamellen - voor rijden in de zomer; terwijl het centrale deel meer lamellen bevat - voor rijden in de winter. Banden met een asymmetrisch loopvlak zijn opgedeeld in een zomerse en een winterse zijde.
Vierseizoensbanden scoren redelijk tot net aanvaardbaar op zowel een zomers als een winters wegdek. Sommige vierseizoensbanden beschikken over het winterbandlabel, wat hen geschikt maakt voor gebruik in landen die winterbanden verplicht stellen. Voor chauffeurs die minder dan 15.000 km per jaar rijden, is dit zeker de rationele keuze, al hangt natuurlijk ook veel af van het vermogen van de wagen en de rijstijl van de chauffeur.
BAND VOOR ALLE KLIMATEN
Sinds kort is er een alternatief voor de vierseizoensband op de markt. Deze band voor alle klimaten vertrekt vanuit een tegenovergestelde filosofie: in plaats van een compromis tussen winter en zomer kiest men resoluut voor de prestaties van een zomerband en modificeert men die zodanig dat hij door de diverse Europese instanties het label 'winterband' (3 bergtoppen en een sneeuwvlok) opgeplakt krijgt. De fabrikant maakt zich sterk dat deze band (met lamellen van 8 mm diep en evolutieprofiel) de vierseizoensband zal vervangen. Of dit werkelijkheid wordt, zal van de prijs en de duurzaamheid afhangen. Het is precies de prijs (en het gedoe met de seizoenswissel) die chauffeurs in de eerste plaats naar vierseizoensbanden doet grijpen. Momenteel beperkt het aanbod van dit nieuwe type banden zich tot de kleinere maten, maar daar zou verandering in komen.
CONCLUSIE
Laten we met de voeten op de grond blijven. De realiteit is dat 65% van de Europese chauffeurs het hele jaar door op zomerbanden rijdt; 5% rijdt het jaar rond op winterbanden. Eerlijk gezegd valt daar wel wat voor te zeggen, want hoe vaak en hoe lang heeft het de jongste jaren gesneeuwd of geijzeld in onze Lage Landen? Mits een aanpassing van de rijstijl valt daar best mee te leven.
Alles hangt af van de prioriteiten die chauffeurs stellen. Wie de weg op moet in alle weersomstandigheden, kiest het best voor de winter/zomerwissel. Dat geldt ook voor chauffeurs van krachtige wagens en de daarbij horende rijstijl. Ook voor wie driemaal per jaar de hoogste skigebieden opzoekt, is dat de beste keuze.
Vierseizoensbanden met een winterbandlabel of de nieuwe 'alleklimatenband' zijn goede alternatieven voor minder extreme gebruikers.
Met dank aan Michelin en Goodyear
