REPARATION COMPLEXE DU DOUBLE EMBRAYAGE A SEC

Passage efficace et économique

Depuis que le groupe VW a installé pour la première fois le double embrayage à sec à 7 rapports en 2008, d'autres constructeurs comme Renault, Ford, Fiat, Alfa Romeo et Hyundai ont utilisé cette technologie. Ceci explique que le double embrayage à sec jouera un rôle éminent dans l'aftermarket. CarFix s'est penché sur la réparation exacte de l'embrayage qui combine le confort d'une boîte de vitesses automatique avec l'efficacité d'un exemplaire manuel.

ACTION DU DOUBLE EMBRAYAGE

Une transmission à double embrayage se compose de deux demi-transmissions et deux demi-embrayages. Les deux embrayages ont derrière eux un propre arbre de vitesse entrant: le premier embrayage, un arbre plein pour les rapports impairs et le second, un arbre creux pour les rapports pairs et la marche arrière. Le démarrage en première a pour effet de positionner le second rapport sur l'arbre creux. Quand il faut changer de rapport, le premier embrayage s'ouvre et le second embrayage est aussitôt fermé pour le second rapport. L'accélération assure l'enclenchement de la troisième sur l'arbre plein. Lors du freinage, on ré-enclenche la première sur l'arbre plein. On ne roule dans un rapport impair que lors de l'ouverture du second embrayage et de la fermeture du premier.

Construction

La table de poussée centrale au milieu est suspendue sur l'arbre creux. Le premier embrayage se situe du côté du moteur, sur la rainure de l'arbre plein. L'embrayage se ferme quand la plaque de poussée du premier embrayage pousse le disque d'embrayage contre la table de poussée centrale. Le diaphragme du premier embrayage (côté boîte de vitesses) commande la plaque de poussée via une ancre de traction. Le second embrayage avec plaque de poussée, diaphragme et cloche d'embrayage se situe du côté boîte de vitesses de la plaque de poussée centrale.

Pas d'interruption de la force de traction

Une boîte à double embrayage enclenche les rapports sans interruption de puissance parce que lors du changement de rapport, on ne change pas directement de rapport mais bien d'embrayage. La transmission à double embrayage comprend deux demi-transmissions indépendantes logées dans un carter de transmission. Chaque demi-transmission est construite comme une transmission manuelle. Il en découle qu'un embrayage est associé à chaque demi-transmission.

Ces em-brayages sont construits humides ou secs, selon le couple du moteur. Lors de la conduite, tous les changements de rapport sont automatiques. Un contrôleur envoie les commandes par un système d'actionneurs électro-hydraulique ou électro-mécanique. Ceci permet aux embrayages et fourchettes de commande d'exécuter leur travail dans une fenêtre de temps précise. Une demi-transmission est toujours accouplée bloquée au moteur. Dans l'autre demi-transmission, le rapport suivant est présélectionné afin d'être prêt. En roulant, les embrayages sont commandés à tour de rôle en millisecondes.

Production de chaleur

Lors du chevauchement, le glissement produit de la chaleur et une petite baisse du couple moteur dans cette période. La température de service normale pour un double embrayage à sec est de 180 à 200 °C. Sur des doubles embrayages mouillés, le bain d'huile de la transmission évacue cette chaleur; sur les embrayages à sec, la table de poussée et les deux plateaux de pression absorbent cette chaleur. L'absorption de chaleur est bonne sur les embrayages à sec pour les moteurs jusqu'à 250 Nm. Les moteurs plus puissants exigent une masse agrandie de la table de poussée et des plateaux de pression.

Autoréglage

Le diaphragme n'est pas rattaché à la cloche de l'embrayage mais est assisté par un ressort à capteur. Si le matériau de friction s'use, l'angle du diaphragme change et la force de commande est plus grande que la force de réaction du ressort à capteur. En conséquence, le sens de réglage du diaphragme déplace le point de basculement du dia-phragme en direction de la table de poussée, et la force et la course de commande reprennent leur ancien niveau.

Economie de carburant

Sur les doubles embrayages à sec, les systèmes d'assistance hydraulique de la boîte automatique classique sont supprimés. Associé à l'excellent rendement de l'embrayage sec, ceci permet de réaliser des économies de carburant considérables de plus de 10% par rapport à l'embrayage humide et jusqu'à6% par rapport aux transmissions manuelles. De plus, l'émission peut être réduite de 12 à 18% par rapport à une boîte automatique conventionnelle.

DIAGNOSTIC

Un glissement sur le double embrayage s'observe en accélérant depuis un bas régime dans un rapport élevé (sans 'kick-down'). Ceci est le plus simple d'abord en sixième puis en septième vitesse. Entre-temps, surveillez le compte-tours: s'il bouge de plus de 200 tours, la limite d'usure est atteinte. Un autre malfaiteur peut être un problème dans le pilotage électronique.

PROCEDURE DE REPARATION

Démonter la transmission

Ce démontage doit se faire conformément aux directives du constructeur automobile. Les capuchons d'aération de la transmission et la mécatronique doivent être ôtés et les capuchons de fermeture fournis doivent être placés à ces endroits.

Tirer l'embrayage de l'axe de transmission

Retirez la bague de sécurité du moyeu de disque d'embrayage supérieur (K1) avec un tournevis. Puis ôtez la bague de sécurité et le moyeu du disque d'embrayage (K1). Avec la pince de blocage, vous retirez la bague de sécurité de l'arbre creux. Si la bague de retenue est coincée dans la rainure de l'arbre creux et ne peut pas être détachée, l'embrayage peut être poussé vers le bas avec les outils spéciaux. Le set d'embrayage peut être retiré à l'aide des trois crochets de traction.

Démontage et remplacement

Démonter tous les anciens éléments et remplacer par les nouveaux éléments fournis.

Bagues de butée: déterminer et fixer la position

Ensuite, les positions des bagues de butée doivent être mesurées et fixées. A cet effet, posez la bague de réglage la plus épaisse sur la grande butée (pour K1). Placez le poids par-dessus pour atteindre la précontrainte prescrite. Vérifiez que la jauge de réglage peut être glissée dans la rainure de la bague de butée sur l'arbre creux. Si ceci ne réussit pas, remplacez la bague de réglage montée par un exemplaire un peu plus mince et ré-essayer. Répétez l'opération jusqu'à ce que la jauge de réglage glisse dans la rainure de la bague de retenue sans effort.

Appuyer le nouvel embrayage sur l'arbre creux

Maintenant, le nouveau set d'embrayage peut être placé sur l'arbre creux. Tournez légèrement jusqu'à ce que les dentures du disque d'embrayage et de l'arbre creux s'ajustent. Maintenant, vous pouvez appuyer l'embrayage sur l'arbre creux via l'outil de montage spécial. La compression s'achève dès que la rainure de la bague de butée est entièrement visible et que la force requise sur la broche augmente notablement. Montez la nouvelle bague de butée sur l'arbre creux.

Contrôler le jeu des disques d'embrayage

Le jeu des deux disques d'embrayage se contrôle avec le comparateur à cadran. Montez le support et l'écrou à embase sur le carter d'embrayage. Placez le point de mesure avec précontrainte sur le disque d'embrayage inférieur et initialisez le comparateur. Saisissez le disque d'embrayage inférieur avec les deux crochets de traction, levez-le jusqu'à la butée et lisez le jeu sur le comparateur. Le jeu doit se situer entre 0,3 et 1 mm. Faites cette mesure pour les deux disques d'embrayage.

Monter la transmission

Après les opérations précédentes, la transmission est replacée en position de montage. Les bouchons d'obturation des deux ouvertures de purge sont ôtés et les clapets, replacés. Montez la transmission selon les prescriptions du fabricant.

Réglages de base avec diagnostic

Après montage de l'embrayage et de la transmission, le réglage de base de la mécatronique doit se faire à l'aide d'un système de diagnostic.

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