Pleins feux sur la butée, l'embrayage et le volant

Conseils d'expert pour le fonctionnement et le diagnostic 

Quoi de mieux que de consulter l'expert du fabricant de pièces détachées lui-même? Nous nous sommes entretenus avec Janot Strub, formateur technique chez Repxpert (Schaeffler). Il nous a fourni des informations professionnelles sur les butées, l'embrayage à compensation automatique d'usure et le volant bimasse.

Le service Repxpert de Schaeffler propose des formations (mobiles), des événements, des manuels techniques et des outils spéciaux pour le secteur de la réparation automobile. Le formateur technique Janot Strub dispose de toutes les informations nécessaires sur les butées hydrauliques et mécaniques, l'embrayage à compensation automatique d'usure SAC et le volant bimasse DMF.

butées

La butée se décline en trois versions: mécanique (non traitée dans cet article), semi-hydraulique et entièrement hydraulique (CSC).

Système d'embrayage semi-hydraulique

Avec un système d'embrayage semi-hydraulique, il peut arriver que l'embrayage hoquète, qu'il y ait du bruit lors de l'actionnement ou que l'on entende des bruits provenant de la butée. D'abord, il est important de vérifier si le levier a été remplacé. Ensuite, il faut voir si la rotule et le levier d'engagement ne sont pas usés. Enfin, il est nécessaire de contrôler l'usure du point de montage de la butée. L'usure des matériaux entraîne toujours une certaine forme de jeu.

En outre, on peut entendre des sifflements lorsque le moteur tourne en stationnaire ou des craquements lorsqu'on actionne l'embrayage, l'opération devenant alors plus difficile. Ici aussi, la cause peut être un point de montage de la butée usé, ou alors des coussinets gonflés ou usés sur l'arbre de débrayage.

butée hydraulique

Lorsqu'on utilise une butée à commande entièrement hydraulique CSC (Concentric Slave Cylinder), il peut y avoir des plaintes concernant des fuites du CSC (dues à une surpression) ou des fuites pendant/après la purge ou après un long trajet. Les causes peuvent être trouvées dans un retour de fluide obstrué, un mauvais fonctionnement du modulateur de fréquence, un tuyau gonflé ou des résidus d'anciens joints.

Un autre contrôle général lorsqu'une butée hydraulique fuit consiste à vérifier l'empreinte du boulon de montage; tous les trous de montage doivent avoir une empreinte égale. Ensuite, vérifiez si la bague d'arrêt est en bon état, si le boîtier n'est pas cassé ou fissuré et si le roulement tourne bien. Au bout du compte, il faut que le trajet de l'actionnement soit correct.

graissage des butées

Le graissage des butées est souvent un sujet délicat. Il est important de prendre en compte le matériau dont est constitué votre (douille de) butée.

Une butée équipée d'une douille en plastique ne doit pas être graissée avec du lubrifiant car cela endommagerait le plastique. De plus, la douille est décentrée (palier flottant).

Une butée équipée d'une douille revêtue de téflon (PTFE) ne doit pas non plus être graissée avec du lubrifiant, dans ce cas à cause de la formation de plaque.

En revanche, une butée équipée d'une douille en métal doit être lubrifiée. Utilisez un lubrifiant sans composants solides. Lorsqu'on demande des exemples spécifiques, Schaeffler recommande Castrol Olista Longtime 1 ou 2 ou Castrol Tribol GR 400 PD.

EMBRAYAGE à compensation automatique d'usure

Au fur et à mesure que le disque d'embrayage s'use, la force nécessaire à la pédale pour actionner l'embrayage augmente. Les embrayages à compensation automatique d'usure (SAC) compensent continuellement l'usure, si bien que la force nécessaire à la pédale reste invariablement faible pendant toute la durée de vie. L'embrayage SAC active la compensation d'usure via le ressort du capteur en faisant tourner un anneau de rattrapage. Ce mécanisme de compensation permet d'obtenir de faibles forces d'actionnement.

Le SAC est disponible en version à commande forcée ou assistée. Il existe également une version spéciale Sachs Xtend. La version à commande forcée se reconnaît à ses ressorts de réglage jaunes, la version assistée à sa plaque métallique. La Sachs Xtend a toujours le code suffixe E.

Ajustement géométrique

Il est important de ne jamais réinitialiser l'embrayage autoajustable. Cela entraîne une augmentation de la force de contact et d'actionnement et peut conduire à un dysfonctionnement à l'usage.

Outils spéciaux

Le conseil d'utiliser l'outil spécial approprié semble évident. Mais il faut vraiment le suivre. Le jeu d'outils ci-dessus est conçu pour le montage sans force antagoniste du plateau de pression. En outre, il existe des outils de centrage pour le disque d'embrayage (pour BMW et Audi). Un centreur universel avec six tailles différentes de douilles coniques et des outils de dévissage pour BMW et VW complètent l'ensemble, ainsi qu'une broche de pression, des goujons et des écrous moletés pour le montage de la broche.

Le montage d'un embrayage à composition automatique d'usure sans outils spéciaux entraîne l'endommagement du plateau de pression. L'assemblage est alors effectué avec une force antagoniste, qui déforme le plateau de pression. Ceci a pour conséquence de placer le ressort de réglage à une position extrême en raison de l'ajustement du mécanisme. La déformation peut également faire arriver les doigts du ressort de levier à une hauteur disproportionnée, ce qui usera ces derniers.

SAC SUR BMW
Note importante: lorsqu'on monte un embrayage SAC dans une BMW, la pièce de verrouillage montée reprend la fonction de l'outil spécial. Lors du montage, faites particulièrement attention aux ressorts de réglage jaunes (à ± 3/4 enfoncés). La plaque est insérée à l'aide de l'un des centreurs raccourcis de la boîte à outils SAC et la pièce de verrouillage n'est dévissée qu'après le montage complet du plateau de pression.

lamelles tangentielles

Une attention particulière doit également être accordée aux lamelles tangentielles. Elles peuvent être déformées ou cassées par une erreur de conduite (lorsqu'on s'éternise sur une mauvaise vitesse), une erreur de changement de vitesse ou la chute du plateau de pression lors du montage.

défaut d'alignement angulaire

Un défaut d'alignement angulaire ou parallèle peut également se produire entre le moteur et la transmission. Cela peut être dû à l'absence de douilles de centrage dans le moteur ou la transmission. Les symptômes sont un profil de moyeu usé de manière ponctuelle, des dents complètement usées ou un amortisseur de torsion/moyeu complètement cassé. D'autres causes pour ce type de dommage peuvent être un roulement pilote défectueux ou la transmission accrochée brièvement au moyeu pendant le montage.

Disque d'embrayage

Le disque d'embrayage peut être endommagé au niveau de l'amortisseur de torsions ou de la butée, mais il est également possible que la fenêtre du ressort de torsion soit cassée ou que l'amortisseur de torsions soit complètement cassé. Cela peut être causé par une conduite fréquente à bas régime, des secousses/vibrations du moteur, un mauvais fonctionnement du moteur ou une charge lourde.

VOLANT biMASSE

Le volant bimasse (DMF) a été mis au point il y a plus de 30 ans pour absorber les vibrations de torsion de la chaîne cinématique. Contrairement à un volant d'inertie classique, le volant bimasse est constitué de deux masses montées de manière à pouvoir tourner l'une contre l'autre. Un système d'amortissement sous forme de ressorts en arc est intégré au volant bimasse. Le DMF absorbe ainsi presque totalement les vibrations de torsion du moteur.

contrôle environnemental

Si le DMF fait des bruits, il est important de vérifier d'abord les pièces environnantes. Commencez par lire les codes d'erreur et vérifiez si le véhicule a fait l'objet d'une reprogrammation du moteur. En cas de bruits pendant la phase de démarrage, vérifiez l'état de la batterie et la vitesse de démarrage du démarreur. En cas de bruits pendant l'arrêt du moteur, vérifiez la vanne de gaz et la vanne EGR. Pour les bruits en stationnaire ou en charge partielle, surveillez les bruits de transmission et vérifiez la suspension du moteur et la suspension de la boîte de vitesses. Il est également recommandé de vérifier minutieusement le disque dur, le roulement et la suspension de l'arbre de transmission ainsi que l'état des pneus. Enfin, il est également utilie de contrôler l'amortisseur de torsions de la poulie du vilebrequin, l'agrégat de la courroie de transmission et l'engrenage de l'arbre de transmission.

tests

Lors de l'essai du volant bimasse, il est important de mesurer l'angle libre avec un rapporteur, avec un engrenage et de mesurer le jeu d'inclinaison. Le volant est monté sur le vilebrequin. Lorsque vous testez le DMF, veillez à utiliser le bon outil de test. Les données nécessaires peuvent être trouvées en ligne sur le site de Repxpert.

diagnostic

Il existe quatre symptômes, qui ont à leur tour un certain nombre de causes.

• Des rainures dans la surface de friction indiquent un embrayage usé où les rivets peuvent toucher la surface;
• Un palier lisse subit une usure lorsque la masse secondaire glisse latéralement;
• Un disque de frottement fondu ou grippé est causé par une charge interne (thermique) élevée et une fonction DMF réduite;
• Des bruits lors du démarrage du moteur peuvent indiquer une usure importante de la couronne du démarreur. Si c'est le cas, il faut remplacer le démarreur et le volant.

pendule centrifuge

Pour optimiser la capacité d'amortissement d'un DMF à des vitesses plus faibles, on a également développé un volant bimasse à pendule centrifuge. Son fonctionnement est simple: le mouvement des masses pendulaires est contraire aux vibrations de torsion du moteur. A faible régime, leur oscillation est particulièrement importante. En absorbant entièrement l’énergie dégagée par l’irrégularité cyclique, le pendule réduit les vibrations dans la chaîne cinématique.

Merci à Schaeffler