Hoe de autonomie van een tweedehands-BEV bepalen?
nood aan betrouwbare, eenduidige methode
Het marktaandeel van BEV's op de tweedehandsmarkt bedraagt momenteel slechts 1,5%, maar dat zal in de toekomst ongetwijfeld sterk stijgen. Particuliere kopers zullen zich ongetwijfeld vragen stellen over de staat van de batterij: in welke mate is de oorspronkelijke capaciteit afgenomen? In een webinar van Car-Pass deden drie experts ter zake uit de doeken hoe we dat kunnen achterhalen.
HUIDIGE MARKT
Philippe Gheeraert (senior mobility advisor van mobiliteitsfederatie Traxio) schetste een beeld van de huidige en toekomstige markt van elektrische voertuigen (nieuw en tweedehands) en gaf een overzicht van de maatregelen van de diverse overheden die de inschrijvingscijfers zullen beïnvloeden.
Van de voertuigen die werden ingeschreven op de particuliere markt tussen januari en juli 2022 was 18% een HEV, PHEV of BEV.
Volgens Gheeraert staan voor de consument nog wat praktische en financiële hinderpalen in de weg van toegang tot zero-emissievoertuigen. Denk hierbij aan de vraag of er wel voldoende laadmogelijkheden zijn, en het feit dat elektrische voertuigen nog altijd een stuk duurder zijn dan voertuigen op fossiele brandstoffen.
Op de tweedehandsmarkt maken elektrische voertuigen een nog kleiner percentage uit van de totale verkoop, maar volgens de cijfers van Febiac vzw stijgt het aantal inschrijvingen van BEV-tweedehandswagens wel gestaag.
WAAROM DEGRADEERT EEN BATTERIJ?
Pieter Van Tiggelen (coördinator Training & Consult van mobiliteitsorganisatie VAB) ging dieper in op hoe het komt dat een HE-batterij met de jaren degradeert en welke factoren dat proces positief of negatief kunnen beïnvloeden. Over vier jaar tijd daalt de gezondheidstoestand of State Of Health (SOH) van een batterij gemiddeld met 8,4%.
Factoren die invloed hebben op de levensduur van de batterij zijn onder meer de temperatuur, gebruik bij lage of hoge laadtoestand, hoge stroomverliezen en het gebruik van laadcycli. De autosector heeft daar doorheen de jaren een BMS (Battery Management System) voor ontwikkeld die met al die factoren rekening houdt. Met slimme sturing zorgt de wagen er zelf voor dat de batterij zoveel mogelijk in optimale conditie kan werken.
WETENSCHAPPELIJK ONDERZOEK NAAR DE SOH
De gezondheidstoestand of SOH kan je in de meeste gevallen niet aflezen van het dashboard. Bestaan er al betrouwbare, betaalbare en praktisch bruikbare methodes of tools om de SOH van de batterij te bepalen?
Luc Claessens (industrieel ingenieur, docent autotechnologie en onderzoeker bij de Future Mobility-onderzoeksgroep van de Thomas More-hogeschool) heeft dat in opdracht van Car-Pass onderzocht en stelde de resultaten van deze studie voor.
Er zijn een aantal mogelijkheden om de SOH te bepalen. Zo kan je die uitlezen via het BMS. Daarnaast kan ook het aantal ladingen geteld worden. Recent zijn er ook redelijk wat apps verschenen die de SOH kunnen bepalen.
DEFINITIE SOH?
Er zijn nogal wat definities van State Of Health mogelijk, op basis van verschillende factoren, zoals capaciteit, energie-inhoud en interne weerstand. In de toekomst zullen we wellicht ook een State Of Certified Range kennen, op basis van de range die het voertuig vandaag haalt ten opzichte van de waarden van de homologatietest.
Het onderzoek van de Future Mobility-onderzoeksgroep is gebaseerd op de datasheets van de batterijfabrikant. Die tonen wat de capaciteit van de batterij is, afhankelijk van de stroom.
Wat opvalt, is dat de verschillende meetmethodes erg verschillende resultaten geven
Er werden vijf wagens met verschillende kilometerstanden en bouwjaren getest. Ze werden telkens tot 100% geladen, waarna ze op een rollentestbank geplaatst werden in een ruimte van 25 °C. De wagens werden met een snelheid van 0,5 C ontladen.
Om de twee seconden werden de stroom, de state of charge, de celspanningen en de celtemperaturen gelogd.
De test werd stopgezet als de stroom van 0,5 C niet meer kon worden bereikt. Daarna kon de energie-inhoud berekend worden. Deze nauwkeurige testmethode via 'Coulomb counting' is gebruikt als referentiemeting binnen het onderzoek van Thomas More. Jammer genoeg is deze methode niet bruikbaar wegens de te hoge kostprijs.
De onderzoeksgroep vergeleek de testresultaten van de wagens met de SOH die door het BMS berekend werd en met de resultaten die drie verschillende apps gaven.
Wat opvalt is dat er heel wat verschil zit op de resultaten. Bij de oudere wagens, met vaak sterk gedegradeerde batterijen, is dat des te meer het geval. De SOH kan dus nog niet zomaar eenduidig bepaald worden.
GLOBAL TECHNICAL REGULATION
In april 2022 is er een Global Technical Regulation voorgesteld, die allicht goedgekeurd zal worden door de Europese Commissie, zodat de regulatie omgezet kan worden naar een wet. De Regulation houdt in dat de consument zou moeten kunnen beschikken over de State Of Certified Range van een voertuig: hoeveel kilometer kan het voertuig vandaag nog rijden op één acculading ten opzichte van de homologatie?
CONCLUSIE
Het staat buiten kijf dat er een betrouwbare, eenduidige methode nodig is om de gezondheidstoestand van een HE-batterij te bepalen. Zo komt de consument die een tweedehands-BEV op de kop wil tikken niet voor verrassingen te staan, en wordt de professionele verkoper niet geconfronteerd met garantieclaims over te weinig autonomie.
Belangrijk is dat die methode ook praktisch haalbaar is. Telkens 100 kilometer met een voertuig moeten rijden om de SOH van de accu te achterhalen, is weinig werkbaar. Car-Pass gaat dus samen met de Thomas More-hogeschool verder met onderzoek naar zo'n methode.
