Ook de nieuwe Mokka gaat meteen onder stroom
Rijtest Opel Mokka-e
Opels nieuwste Mokka heeft nog weinig van zijn voorganger. Zowel zijn design, het herziene gamma-aanbod als de compleet herschikte motor- en platformstrategie breken ingrijpend met wat de eerste generatie van deze in het B-SUV-segment acterende Opel kenmerkte. Zo verdwijnt vierwielaandrijving uit het Mokka-hoofdstuk en begroeten we meteen een batterijvariant. Een “enigszins” betaalbare, elektrische auto met “resonabel” rijbereik: de Opel Mokka-e.
Gewijzigde ontwikkelingsstrategie
Dat de Mokka’s van de tweede generatie nog weinig van hun voorgangers hebben, heeft uiteraard veel te maken met de overname van GM-Opel door het (intussen) onder Stellantis-vlag opererende PSA. GM-ontwikkelingen met het oog op Mokka-opvolging verkeerden op het ogenblik van de overname in een gevorderd stadium. Om voor de hand liggende redenen werden die door PSA radicaal “bijgestuurd”.
Opel mocht designtechnisch nog wel zijn merkidentiteit etaleren en inspireerde zich uiteindelijk op de GT X Experimental conceptcar uit 2018. PSA verlangde echter dat de Mokka van de tweede generatie geassembleerd werd op het gemeenschappelijk PSA-CMP-platform (CMP: Common Modular Platform). Platform waarop de DS 3 Crossback, Peugeot 208/2008 alsook de Opel Corsa rijden. Zodat de Mokka-e na de Corsa-e de tweede elektrisch aangedreven Opel wordt die op het e-CMB-platform van PSA, zeg maar Stellantis, rust.
Interne concurrentie
Met de Crossland en de nieuwe Mokka heeft Opel nu twee modellen die thuishoren in het B-SUV-marktsegment. In de Crossland - geïntroduceerd als opvolger van de Meriva (compacte monovolume) - ziet Opel een ruimte biedende, functionele crossover. In de Mokka een “urban lifestyle” crossover. Het delen van platformen, componenten en aandrijflijnen kent ongetwijfeld zijn productietechnische pluspunten. Vraag blijft in hoeverre - de specifieke designkenmerken buiten beschouwing gelaten - nog plaats rest voor typerend, technologisch bepalend onderscheid?
In hoeverre verschillen auto’s als (bv.) de Peugeot e-208/Opel Corsa-e of Peugeot e-2008/Opel Mokka-e op technisch vlak? Ook al wordt dan telkens herhaald dat Opel en Peugeot ook hier hun eigen accenten leggen. Wie de autoverkoop de afgelopen decennia een beetje volgde, voelt dat kannibalisme niet denkbeeldig is. Dat een aantal Stellantis-modellen elkaar concurrentieel in de weg zullen rijden.
Identieke vraag voor de Kia e-Niro en de elektrische Hyundai Kona, de Koreaanse tweeling die het concurrentiële pad van de Mokka-e beslist zal kruisen. Mokka-e-concurrentie wordt ook verwacht uit Japan en wel van de Mazda MX-30. Of uit de aanstormende Chinese elektrovloot: te beginnen met de MG ZS EV en de Seres 3.
Vizor-snoet & Pure Panel
Naar voorbeeld van de onlangs hertekende Crossland wordt deze Mokka de tweede Opel die een aan de Manta herinnerende, egaal ogende Vizor-snoet met dichte motorgrille krijgt. Deze Mokka is wel de eerste Opel met een in de boordplank gemonteerd ‘Pure Panel’ (Panel cockpit, 12"-scherm voor rij-informatie, 10"-scherm voor infotainment).
Samen vormen de schermen voor boordinstrumentatie en multimediadisplay daardoor visueel één geheel. Waarbij - gelukkig maar - niet alle controles en instellingen digitaal en via een aanraakscherm dienen bediend of ingesteld te worden. Audiovolume en klimaatregeling laten zich bedienen met klassieke knoppen.
Elke Mokka krijgt standaard verkeersbordherkenning, vermoeidheidsassistent, rijstrookbewaking en noodremhulp met voetgangersdetectie. Afhankelijk van de uitvoeringen treffen we o.m. adaptieve IntelliLux led-matrixkoplampen en adaptieve snelheidsregeling in de optiepakketten.
Kleinere koffer
De Mokka werd 12,5 cm korter maar wel iets breder en hoger. De wielbasis groeide met 2 cm waardoor de bagageruimte van de e-variant - nog steeds met een in hoogte verstelbare bodem - 40 liter kleiner uitvalt (310 liter) in vergelijking met de door verbrandingsmotoren aangedreven Mokka-voorgangers. Geen royale kofferbak dus en toch 100 liter minder dan de koffer van de Crossland. Volwassen achterpassagiers ervaren dat de Mokka een B-segment auto is. Het ruimte-aanbod is er niet overdreven. Wel doenbaar voor kortere ritten. Vooraan hebben bestuurder en bijpassagier echter geen reden tot klagen, ook niet tijdens langere ritten.
Hoopgevend lichaamsgewicht
Ondanks een structureel stijver geconstrueerde koets weegt de nieuwe Mokka toch 120 kg minder dan een met verbrandingsmotor uitgeruste Mokka van de eerste generatie. Een aanzienlijke gewichtswinst die - niet in het minst - deze Mokka-e in het voordeel speelt. Een elektrische B-segment crossover die - batterijen incluis - net geen 1.600 kg weegt, biedt hoopgevend perspectief.
De Mokka rust op het platform dat binnen het Stellantis-concern (voorlopig) ook de Peugeot 208, de Citroën C4 en de Corsa draagt. Of, hoe ook deze Mokka-e “gefundeerd” wordt met een platform dat zich laat combineren met zowel e-motoren als ICE-krachtbronnen. Niet enkel het CMP-platform, ook de aandrijftechniek is identiek aan dat van andere, soortgelijke Stellantis-producten. Dus ook voor de Mokka-e betekent dit een lithium-ion-energieopslag van 50 kWh en een permanent magnetische synchrone e-motor die 136 pk en een zo goed als meteen beschikbare werklust van 260 Nm genereert.
In rijmodus Normal worden die maxi-waarden gereduceerd tot 109 pk/220 Nm. In het Eco-rijprogramma tot 82 pk/180 Nm. In 9 seconden versnelt de Mokka-e uit stilstand tot 100 km/u en de topsnelheid bedraagt 150 km/u. Standaard wordt de Mokka-e uitgerust met een éénfasige boordlader met een vermogen van maximaal 7,4 kW. Voor een interne 3-fasige boordlader met een maximaal laadvermogen van 11 kW rekent Opel een meerprijs aan.
Dan toch eigen (technische) accenten
Het kan niet anders dat het - voor een EV als deze - eerder bescheiden gewicht en een algemeen opgevoerde rigiditeit het weggedrag gunstig uitvallen. Stabiel en koersvast zonder meer. Met de leuke vaststelling dat die stabiliteit en koersvastheid het veer- en rijcomfort niet negatief beïnvloeden. Dit met een stevige, goed aanvoelende en niet overbekrachtigde besturing. De e-motor draait haast geruisloos en motortrillingen voel je niet. Het is volkomen normaal dat andere dan motorgeluiden vlotter tot een EV-interieur doordringen. Al moeten we toegeven dat Opel er goed in geslaagd is om ook die parasietgeluiden (bandengeroffel en rijwindgeluiden) uit het passagierscompartiment te filteren.
De Mokka-e staat geassembleerd op hetzelfde onderstel dat ook de Peugeot e-2008 draagt. Toch voelt de vering van deze Opel duidelijk sportiever aan. Stugger, maar beslist niet sportief-hard, al hebben de schokdempers bij hogere snelheid en op oneffen wegdek moeite om de veerbewegingen compleet te dempen. Dus toch andere dan designverschillen tussen de e-2008 en de Mokka-e … Of hoe - vertrekkende van eenzelfde technologische basis - de verschillende constructeurs toch hun eigen technische accenten kunnen leggen. Opel heeft in dit geval het gemeenschappelijk gebruikte (Stellantis) e-CMP-platform (McPherson voor en een torsie-as achter) strakker afgestemd. Samen met de opgevoerde rigiditeit, het voor een EV gunstig uitvallende gewicht, bezorgt het stugger afgeveerde CMP-platform de Mokka-e deugdelijke rijstabiliteit en koersvastheid. Dit ook bij hogere snelheden.
Voldoende e-power
De door de e-motor geleverde werklust volstaat om deze 1,6 ton zware (of naar EV-normen: lichte) crossover te poweren. Wie de “sportief”-knop selecteert en dan denkt à la Verstappen door het verkeer te flitsen, moeten we teleurstellen. Ook al snelt de Mokka-e in deze rijmodus toch in 9 seconden van 0 naar 100 km/u. In “Normal” gaat dat trager maar neemt de actieradius toe. Wie “Eco” selecteert kiest voor nog minder snel en minder thermisch comfort. Trager en kouder worden - volgens de boordcomputer - dan wel beloond met een 20 km toenemende actieradius.
Energie regenereren doet de Mokka-e maar matig. Met de keuzeschakelaar (versnellingspook) in zijn hoogste regeneratiestand (B) wordt de remenergierecuperatie weliswaar opgevoerd. Maar onvervalst “one-pedal”-rijden is er niet bij. Of hoe je met de Mokka-e tijdens het uitbollen en het elektrisch regenereren van remenergie meestal nog op het rempedaal moet om volledig tot stilstand te komen.
Realistische boordcomputer
Tijdens onze korte testrit in winterse omstandigheden verklapte onze boordcomputer een gemiddeld energieverbruik van 20,4 kWh/100 km. Een redelijk verbruik als men weet dat het opgegeven, praktisch energieverbruik in de winter kan variëren van 17,6 tot 20,9 kWh. Wat resulteert in een (voor winterse omstandigheden) opgegeven, praktische actieradius van 215 tot 255 km. In zomerse omstandigheden varieert de opgegeven praktische radius tussen de 290 en 385 km. Waarmee we mogen concluderen dat de boordcomputer van de Mokka-e een gemiddeld testverbruik weergeeft dat binnen de opgegeven verbruikscijfers valt. Niet te pessimistisch, zeker niet te optimistisch, zeg maar redelijk realistisch.
