le nouveau Mokka est 100% électrique

Essai routier de l'Opel Mokka-e

Le tout nouveau Mokka d'Opel n'a quasiment plus rien à voir avec son prédécesseur. Son design, la gamme révisée et la stratégie de moteur et de plateforme entièrement repensée rompent radicalement avec ce qui caractérisait la première génération de ce qu'Opel proposait dans le segment B-SUV. Mokka tourne la page des quatre roues motrices et nous accueille d'emblée avec une version sur batterie. Une voiture électrique 'plutôt' abordable avec une autonomie 'raisonnable': l'Opel Mokka-e.

nouvelle stratégie de développement

Si le Mokka de la deuxième génération n'a que peu de choses en commun avec son prédécesseur, c'est évidemment lié au rachat de GM Opel par PSA, qui opère désormais sous la bannière de Stellantis. Les développements de GM en vue d'un successeur au Mokka étaient à un stade avancé au moment du rachat. Pour des raisons évidentes, ils ont été radicalement 'adaptés' par PSA.

Opel a tout de même pu mettre en avant l'identité de sa marque du point de vue du design et s'est finalement inspiré du concept car GT X Experimental 2018. Toutefois, PSA a exigé que le Mokka deuxième génération soit assemblé sur sa plateforme modulaire commune, sur laquelle reposent le DS 3 Crossback, le Peugeot 208/2008 ainsi que l'Opel Corsa. Le Mokka-e est ainsi le deuxième Opel à moteur électrique, après la Corsa-e, à reposer sur la plateforme e-CMB de PSA, ou plutôt Stellantis.

concurrence interne

Avec le Crossland et le nouveau Mokka, Opel dispose désormais de deux modèles qui appartiennent au segment de marché des B-SUV. Opel voit dans le Crossland - présenté comme le successeur du Meriva (monovolume compact) -  un crossover spacieux et fonctionnel. Et dans le Mokka, un crossover 'urban lifestyle'. Le partage des plateformes, des composants et des groupes motopropulseurs présente incontestablement des avantages en termes de production. La question est de savoir dans quelle mesure - en laissant de côté les caractéristiques spécifiques de conception - il est encore possible d'établir des distinctions typiques et technologiquement définies.

Dans quelle mesure des voitures comme (par exemple) le Peugeot e-208/Opel Corsa-e ou le Peugeot e-2008/Opel Mokka-e diffèrent-elles techniquement? On aura beau répéter sans cesse qu'Opel et Peugeot y apportent leurs propres accents, quiconque a suivi les ventes de voitures au cours des dernières décennies sait que le cannibalisme est une réalité. Que plusieurs modèles Stellantis vont se faire concurrence. 

Même question pour le Kia e-Niro et le Hyundai Kona électrique, les jumeaux coréens qui vont certainement rouler sur les plates-bandes du Mokka-e. Et on attend également de la concurrence au Mokka-e de la part du Japon, notamment avec le Mazda MX-30. Ou de la flotte électrique chinoise en plein essor: à commencer par le MG ZS EV et le Seres 3.

face avant Vizore & Pure Panel

A l'instar du Crossland récemment redessiné, ce Mokka sera le deuxième Opel à recevoir une face avant Vizor avec une calandre moteur fermée, rappelant la Manta. Ce Mokka est également le premier Opel à disposer d'un 'Pure Panel' (cockpit avec écran de 12 pouces pour les informations de conduite et écran de 10 pouces pour l'info-divertissement) monté sur le tableau de bord du véhicule.
Ensemble, les écrans pour l'instrumentation de bord et l'affichage multimédia forment donc un tout visuellement. Heureusement, toutes les commandes et tous les réglages ne doivent pas être effectués numériquement et par le biais d'un écran tactile. Le volume audio et la climatisation peuvent être commandés par des boutons classiques.
Chaque Mokka est équipé de série de la reconnaissance des panneaux de signalisation, de l'assistant de fatigue, de l'aide au maintien dans la trajectoire et de l'aide au freinage d'urgence avec détection des piétons. Selon le niveau de finition, des phares matriciels adaptatifs IntelliLux LED et un régulateur de vitesse adaptatif sont également inclus dans les packs d'options.

coffre plus petit

Le Mokka est plus court de 12,5 cm, mais légèrement plus large et plus haut. L'empattement a augmenté de 2 cm, de sorte que le coffre de l'e-variante - toujours avec un plancher réglable en hauteur - est plus petit de 40 litres (310 litres) par rapport à ses prédécesseurs à moteur thermique. Un coffre peu généreux donc, et toujours 100 litres de moins que le coffre du Crossland. Les passagers adultes des sièges arrière auront l'impression que le Mokka est une voiture du segment B. L'espace n'est pas vraiment royal. Mais ça passe pour les trajets plus courts. A l'avant, en revanche, le conducteur et le passager n'ont aucune raison de se plaindre, même sur les longs trajets.

Poids prometteur

Malgré une carrosserie à la construction structurellement plus rigide, le nouveau Mokka pèse 120 kg de moins qu'un Mokka de première génération équipé d'un moteur à combustion. Un gain de poids significatif qui joue - énormément - en faveur de ce Mokka-e. Un crossover électrique du segment B qui, batteries comprises, pèse un peu moins de 1.600 kg, offre une perspective prometteuse.

Le Mokka repose sur la plateforme qui, au sein du groupe Stellantis, porte également la Peugeot 208, la Citroën C4 et la Corsa (pour l'instant). Ou, que ce Mokka-e soit 'fondé' ou non, une plate-forme qui peut être combinée à la fois avec des moteurs électriques et des sources d'énergie à combustion interne. Outre la plateforme CMP, la technologie d'entraînement est identique à celles d'autres produits similaires de Stellantis. Pour le Mokka-e aussi, cela signifie une unité de stockage d'énergie lithium-ion de 50 kWh et un moteur électrique synchrone à aimants permanents qui génère 136 ch et une charge de travail quasi instantanée de 260 Nm.

En mode de conduite Normal, ces valeurs maximales sont réduites à 109 ch/220 Nm. En mode de conduite Eco, la puissance passe à 82 ch/180 Nm. Le Mokka-e accélère de 0 à 100 km/h en 9 secondes et sa vitesse maximale est de 150 km/h. Le Mokka-e est équipé de série d'un chargeur embarqué monophasé d'une puissance maximale de 7,4 kW. Pour un chargeur embarqué triphasé interne d'une capacité de charge maximale de 11 kW, Opel facture un supplément.

propres accents (techniques)

Il va sans dire que le poids plutôt modeste - pour un VE comme celui-ci - et la rigidité généralement accrue ont un effet positif sur la tenue de route. Oui, il y a une bonne stabilité (directionnelle). Avec l'observation agréable que cette stabilité (directionnelle) n'a aucun impact négatif sur la suspension ou le confort de conduite. Ceci avec une direction ferme, agréable et non surpuissante. Le moteur électrique fonctionne presque silencieusement et les vibrations du moteur ne sont pas ressenties. Il est parfaitement normal que des bruits autres que ceux du moteur pénètrent plus facilement dans l'habitacle d'un véhicule électrique. Mais il faut admettre qu'Opel a fait du bon travail en filtrant les bruits parasites (le bruit des pneus et le bruit du vent) de l'habitacle.

Le Mokka-e est monté sur la même suspension que le Peugeot e-2008. Pourtant, la suspension de cet Opel est nettement plus sportive. Plus rigide, mais certainement pas extrêmement sportive, même si les amortisseurs ont du mal à amortir complètement les mouvements des ressorts à des vitesses plus élevées et sur des routes irrégulières. Il n'y a donc pas que des différences de design entre l'e-2008 et le Mokka-e ... On constate donc qu'à partir de la même base technologique, les différents constructeurs peuvent encore apporter leurs propres accents techniques. Dans ce cas, Opel a affiné la plateforme e-CMP commune de Stellantis (McPherson à l'avant et essieu de torsion à l'arrière). Avec la rigidité accrue, le poids favorable pour un VE, la plateforme CMP à ressorts plus rigides confère au Mokka-e une bonne stabilité de conduite et une bonne stabilité directionnelle. Même à des vitesses plus élevées.

Une puissance électrique suffisante

La charge de travail fournie par le moteur électrique est suffisante pour propulser ce crossover de 1,6 tonne (ou selon les normes EV: léger). Mais ceux qui espèrent filer dans le trafic comme Verstappen en appuyant sur le bouton 'sport' vont être déçus. Même si, en mode 'sport', le Mokka-e passe de 0 à 100 km/h en 9 secondes. En mode 'Normal', cela se fait plus lentement mais la portée augmente. Le mode "Eco" offre encore moins de vitesse et de confort thermique. Une plus grande lenteur et une température plus basse qui, selon l'ordinateur de bord, sont récompensées par une augmentation de 20 km de l'autonomie.

Le Mokka-e ne régénère que modérément son énergie. Il est vrai que la régénération de l'énergie de freinage est accrue avec le sélecteur (levier de vitesse) dans la position de régénération la plus élevée (B). Mais il n'y a pas de véritable conduite 'one-pedal'. C'est à dire qu'il faut encore appuyer sur la pédale de frein pour s'arrêter complètement lorsqu'on décélère et qu'il y a une régénération électrique de l'énergie de freinage. 

Ordinateur de bord réaliste

Lors de notre court essai en conditions hivernales, l'ordinateur de bord a révélé une consommation énergétique moyenne de 20,4 kWh/100 km. Une consommation raisonnable quand on sait que la consommation d'énergie déclarée  peut varier de 17,6 à 20,9 kWh en hiver. Il en résulte une autonomie de 215 à 255 km (en conditions hivernales). En conditions estivales, l'autonomie varie entre 290 et 385 km. Cela nous amène à la conclusion que l'ordinateur de bord du Mokka-e affiche une consommation moyenne dans la fourchette indiquée. Ni trop pessimiste, ni trop optimiste, disons raisonnablement réaliste.