Van automotive naar mobiliteit

de impact op het ecosysteem

Als het gaat over mobiliteit is de opzet bij de bevolking de laatste jaren erg veranderd. Aanvankelijk focuste de automobielsector zich puur op het produceren van voertuigen, maar vandaag is die opinie veranderd. Deze verandering kent vele oorzaken. Volgens mobiliteitsexpert Lukas Neckermann is een van deze oorzaken de coronacrisis. Dat vertelde hij tijdens een webinar, georganiseerd door Carglass.

mobiliteit en zijn eigen ecosysteem

De laatste 120 jaar zijn we ons veel meer bewust geworden van de automobielindustrie, maar dat is niet altijd zo geweest. Het spreekt voor zich dat er ooit een tijd was zonder tankstations. Toen haalden de bestuurders hun benzine nog in glazen flessen bij de apotheker. Daardoor kende de olie-industrie zijn start, maar daarnaast heeft mobiliteit ook een invloed gehad op heel wat andere sectoren. Vastgoed en infrastructuur bijvoorbeeld. Ongeveer 30% van de stad is voorbestemd voor de auto (parkeerplekken, wegen ...) en de meeste van onze huizen hebben een garage om onze auto veilig te kunnen wegzetten. Daarnaast heeft de mobiliteit ook een invloed op het openbaar vervoer. Hoe toegankelijker het is om een eigen auto te hebben, des te minder mensen zullen de neiging hebben om met het openbaar vervoer te reizen.

"Mobiliteit heeft zoveel invloed op andere sectoren, dat het hen gaat veranderen. Meer en meer parkeerplaatsen bieden nu de mogelijkheid om de elektrische wagen op te laden of bieden extra plek aan initiatieven zoals autodelen. Ook het openbaar vervoer verandert. Dat zien we door de opkomst van de on demand buses." We kunnen er niet onderuit. Mobiliteit verandert en dat bepaalt het leven van velen onder ons.

Impact van COVID-19

Naast de invloed van mobiliteit op verschillende sectoren hebben ook verschillende zaken een invloed op mobiliteit. Een van die zaken is de coronacrisis. Zoals vele sectoren heeft de coronacrisis het businessmodel van mobiliteit volledig overhoop gehaald, zowel tijdens als na de crisis. Tijdens de pandemie was er een enorme terugval in de verkoop van voertuigen in heel Europa en nadien bleek het soort voertuig te veranderen. Elektrische voertuigen zitten in de lift en betreffen ongeveer een derde van alle voertuigen binnen de EU. 

andere transportmiddelen

"Uit een studie blijkt dat het openbaar vervoer een lastige twee à drie jaar te wachten staat", gaat Neckermann verder. "Van de ondervraagde mensen zullen slechts 57 tot 77% van de mensen die voor COVID-19 het openbaar vervoer gebruikten, dit nog steeds doen. Het autodelen en andere soortgelijke initiatieven zullen een status quo zien. De twee transportmogelijkheden die als winnaar uit de pandemie komen, zijn de auto's zelf - die op het meest enthousiasme konden rekenen - en al hetgeen zich kan voortbewegen op twee wielen."

E-bikes zijn in Europa echt doorgebroken de afgelopen 12 maanden en zijn zelfs de meest verkochte fiets op het continent. Deze fietsen worden voornamelijk gebruikt voor korte afstanden, waarvoor vroeger nog de bus of tram het favoriete transportmiddel was. "Deze manier van verplaatsen geeft de consument de mogelijkheid om zich veilig en zeker te verplaatsen." Daarnaast is ook de social distancing een belangrijke reden om over te stappen naar dergelijke alternatieven.

Woon-werkverkeer wordt gereduceerd

De grootste verandering die de coronacrisis op vlak van mobiliteit met zich meebracht, is ongetwijfeld het thuiswerken. Voor de coronapandemie Europa in een algemene lockdown hield, werkte slechts 5,4% van de Europese werknemers van thuis uit. Vandaag zien we dat ongeveer 25% van de mensen fulltime thuis werkt. Dit zorgt er voor dat veel minder mensen op hetzelfde moment naar hun werk moeten. Voor de lockdown werkten de meeste mensen vijf dagen per week op kantoor, terwijl dat vandaag nog slechts drie keer per week is. Per persoon is dit een transportreductie van 40%, met alle gevolgen van dien. 

"De behoefte van de bevolking werd aangepast en daaraan gekoppeld kan ook de infrastructuur mogelijks aanpassen. Vroeger gingen de meeste mensen van 9 uur tot 17 uur werken, waardoor iedereen op hetzelfde moment op weg was. Nu kiezen mensen er enkel voor om bij een vergadering in levende lijve aanwezig te zijn. Zo worden files voorkomen en is er een mindere bezetting op het openbaar vervoer, wat op termijn misschien infrastructuurwijzigingen kan doen plaatsvinden."

"Ook ons gebruik van de stad gaat veranderen. Op de meeste plekken in Europa is er sprake van primaire en secundaire steden. De meeste jobgelegenheden zijn voorzien in de primaire steden of hun buitenwijken, waardoor de meeste werknemers hierheen moesten komen om te werken. Vermits meer mensen nu van thuis uit kunnen werken, zullen we een verschuiving zien van de verstedelijking naar de secundaire steden, wat deze zal opwaarderen. De wegen tussen verschillende steden zal dus belangrijker worden."

Mobiliteitssector vandaag

Smartphone wordt belangrijker dan het stuur

"Hoe zullen we ons dan in de toekomst gaan verplaatsen? We zullen er misschien voor kiezen om ons te verplaatsen door gebruik te maken van verschillende transportmogelijkheden. We gebruiken in de toekomst misschien enkel onze auto nog om tot ergens dichter in de buurt te komen en van daar uit gebruiken we dan een scooter of e-bike. Dat zorgt er natuurlijk wel voor dat je op een bepaalde manier moet zien of dergelijke transportmogelijkheden beschikbaar zijn."

De smartphone gaat dus ook op vlak van mobiliteit een alsmaar belangrijkere rol gaan spelen in het leven van de consument. Dankzij de smartphone kan je op elk mogelijk moment - in real time - kijken welke transportmogelijkheden er voor u beschikbaar zijn en welke mogelijke problemen er u te wachten staan zoals files en ongevallen. Dit staat in de mobility industry bekend als MAAS: Mobility As A Service.

Nieuwe spelers op de markt

Het is dus duidelijk dat er een groot verschil is tussen de auto-industrie die we kenden en de mobiliteitssector vandaag. De automobielsector heeft zich de laatste 120 jaar telkens gefocust op het produceren van voertuigen, maar vandaag is dat perspectief gedraaid en dat is niet altijd meer compatibel met de oorspronkelijke opzet. Vandaag is de automobielindustrie gefocust op het in gebruik nemen van voertuigen op de meest goedkope manier, zoals dat bij autodelen het geval is. Meer en meer bestaat de kans dat de klant van een garage niet meer de effectieve eindklant is, zoals dat al die jaren al geweest is. Die kan vandaag een wagenbeheerder zijn.

We zien dus een verandering in de waardeketen. Vroeger bestond die uit leveranciers, producenten en verdelers. Nu zijn er, naast de gekende, nog andere spelers op de markt zoals mobility operators en mobility aggregators. Zij zorgen ervoor dat wanneer de eindklant zegt dat hij van A naar B wil, er via zijn smartphone een route wordt uitgestippeld met de correcte transportmiddelen.