Met aparte elektro-invulling

Rijtest Lexus UX 300e

Waarom het Toyota-concern – hoogst ervaren in de deels elektrische aandrijving – niet eerder een volledig elektrisch model op de mark bracht? Dat onverwacht lang uitgesteld BEV-debuut kwam er uiteindelijk met de UX 300e, een SUV die naar goede Lexus-gewoonte premiumscores boekt in de disciplines comfort, rijeigenschappen, uitrusting en afwerking. Kritiek met betrekking tot energieopslag was er wel. Want van een premiummerk als Lexus mocht meer verwacht worden van actieradius en laadcapaciteit. Diepgaander elektrotechnisch studiewerk en een test met de UX 300e hebben ons aangezet om de kritieken toch enigszins te nuanceren.

Of de debuterende BEV-Lexus het inderdaad laat afweten in de domeinen laadcapaciteit of actieradius? De batterijcapaciteit mag dan relatief bescheiden lijken, krapper berekend dan de energiedragers van enkele concurrenten is ze niet. Of Lexus de snelheid, waarmee de UX 300e-batterij laadt, moet opvoeren? Met veel hogere laadstromen dus en – dat wordt vergeten – de daardoor onontkoombare consequenties voor de levensduur van de batterij.

Bewuste opties

Terwijl de elektrorevolutie ambitieus verder buldert. Terwijl opgefokte opslagcapaciteit, gepeperde e-motoren, opgevoerde actieradius en denderende laadvermogens de tendens zijn. Toch wenst elektro-ervaringsdeskundige Toyota/Lexus een eigen invulling te geven aan het elektro-UX-concept. Met doordachte becijfering van de energieopslag en – zo hebben wij ervaren – een in de praktijk toch voldoende actieradius.

Ook Lexus opteerde daarmee voor een evenwicht tussen prijs, wagengewicht en actieradius. Waar we dat verhaal nog hoorden? Zie Mazda MX-30 of SsangYong Korando e-Motion. Zeker te onthouden: een consequent gedimensioneerd evenwicht tussen prijs en rijbereik. Bewust gekozen ook voor de UX 300e. Met nederige energieopslag, acceptabele elektrische prestaties en een – voor doorsnee-e-autogebruik – tevredenstellend rijbereik.

Tot 10 jaar batterijgarantie

Dat de concurrentie overvloedig omgaat met het voorzien in (veel) hogere laadvermogens en de daarbij horende extreem pittige laadstromen? Hebben die helse laadstromen dan geen negatieve impact meer op de levensduur van een accu? Reden misschien waarom (veel) sneller te laden accu’s minder garantie meekrijgen? De hier door velen als te traag ladende bekritiseerde UX 300e-batterij geniet tot 10 jaar (1 miljoen kilometers) garantie. Voor zover men jaarlijks (of om de 15.000 km) een EV health check laat uitvoeren.

‘Geëlektrificeerde’ mededinging

Binnen het Toyota-concern geldt Lexus niet enkel als ervaringsdeskundige in (deeltijdse) elektrificatie. Ook het bouwen van luxueuze SUV’s is een van Lexus’ corebedrijvigheden. Dat de UX-SUV als basis fungeerde van de 300e kan nauwelijks verbazen. Die UX werd in 2018 geïntroduceerd – als benzine of benzine/hybride – om de op dat ogenblik op de premiumset acterende compacte SUV’s zoals de Audi Q3, Mercedes-Benz GLA of BMW X2 marktdeel af te snoepen. De full-electricversie van de UX mag concurrentie verwachten van o.m. Renault Megane E-Tech EV40, met een prijs die in de UX 300e-buurt ligt. Of van de Hyundai IONIQ 5, al is die wel € 3.000 duurder maar belooft hij een 60 km langere actieradius en kan die tot 380% sneller herladen. Of de Nissan Leaf: € 6.000 minder duur, een haast identiek rijbereik maar wel 53% sneller te chargeren. De Seres 3: goedkoper, meer actieradius en 160% sneller te laden. Rekening houdend met de UX-voorgeschiedenis kunnen uiteraard ook de Audi Q4 e-tron 40 en Mercedes EQA 250 elektrische premiumconcurrenten van deze Lexus worden genoemd.

Zoek de verschillen

UX staat voor Urban Explorer, een sports utility voor de stad dus. Met de vormgeving van een SUV die dan wel lager op zijn poten rust. Van zijn scherp gelijnde designcontouren moet je houden. De UX werd oorspronkelijk al met het oog op (deeltijdse) elektrificatie ontworpen. Een goede basis dus voor volledige elektrificatie. Reden ook waarom de uiterlijke visuele verschillen met de hybridemodellen minimaal zijn. Buiten beschouwing gelaten: het eerder onopvallende ‘Electric’-opschrift op de flank, de 300e-badge op de kofferklep en de verdwenen uitlaat. Zelfs de voor BEV’s zowat onmisbare ‘aero-promotion’, zijnde het gesloten radiatorrooster, is achterwege gebleven. De grote grille van de UX-hybride bleef dus behouden.

Beenruimte

Net als de UX-hybrid verwent ook de 300e met een excellent afgewerkt interieur waarin niet werd bespaard op het gebruik van kwalitatieve afwerkingsmaterialen. Omdat het extra aan batterijen onder de vloer van de compacte UX 300e gemonteerd wordt, moeten de achterpassagiers het met aanmerkelijk minder voet- en beenruimte stellen dan in de hybrideversies. Anderzijds wordt de kofferruimte zowat 50 liter ruimer omdat de accu's die onder de koffervloer zaten in een hybride, wegvallen.

Lexus Remote Touchpad

Ook van dat typisch Japans ogend en soms druk overkomende design moet je houden als men de boordplank bestudeert. Maar ook hier blijft alles zoals we dat al geruime tijd gewoon zijn bij Lexus. Fraai, voorbeeldig afgewerkt, overzichtelijk en logisch. Alleen dat onhandige Lexus Remote Touchpad waarmee het multimediasysteem wordt bediend, leidt tot ergernis. Wie vaak met multimediasystemen krijgt te doen die zich met fysieke draaiknop en via touchscreen laten instellen, weet wat we bedoelen. Door een digitaal menu sukkelen via dat touchpad blijft zenuwslopend.

Gelukkig heeft Lexus zich niet laten misleiden door al te fanatiek doorgedreven digitalisatie. Waarmee we willen zeggen dat in de UX de belangrijke functies nog analoog of met behulp van fysieke draai- en drukknoppen zijn in te stellen. We denken dan aan zetelverwarming en airco. Maar ook aan de radiobediening: met subtiel geïnstalleerde fysieke knoppen – vlakbij het Lexus Remote Touchpad – kan men – zoals in de goede oude tijd – de radio bedienen.

Energieopslag en -beheer

Een 54 kWh sterke batterij voedt een e-motor van 204 pk waarmee de voorwielen worden aangedreven. Zodat de UX 300e in theorie nog weinig verschilt van de UX 250h benzinehybride. Zowel de batterijcapaciteit (actieradius) als (te) veel tijd vragende laadcapaciteiten kunnen op papier (zie technische fiche) teleurstellend overkomen. Zeker in vergelijking met andere merken waarvan sommigen al pronken met 22kWh-AC-laadcapaciteit. Terwijl de DC (snellaad)capaciteit van deze UX max. 50 kWh bedraagt. Erger daarbij is dat Lexus voor die snellading beroep doet op een niet overal in te pluggen CHAdeMO-stekker. Niet overal is dan nog voorzichtig uitgedrukt. Het overgrote merendeel van de snellaadpunten koos voor de CCS-stekker. Wat laadcapaciteiten en actieradius betreft, kunnen we de kritieken enigszins begrijpen. Toch mag het hieraan voorafgaande niet uit het oog verloren worden: dat de elektrotechnisch te begrijpen invullingen die Toyota/Lexus het UX-elektroconcept meegaf ook te overwegen blijven.

Rijden

Uit het ICE-‘tijdperk’ van potente verbrandingsmotoren onthouden we dat Lexus altijd de volle aandacht besteedde aan een doorgedreven geluidsisolatie. Aan het beperken van rijgeluiden en het wegfilteren van trillingen. Wat geruisloos rijden betreft, verdient de UX 300e – volkomen in de lijn der geluidsarme elektroaandrijving en daarom bij voorbaat – zijn terechte plaats binnen het selecte gezelschap van de elektrische premiums.

Tijdens het rijden blijkt alvast dat Lexus met die aparte elektrobenadering een aantal misvattingen weerlegt. Waar steeds meer constructeurs met een royale energieopslag en straffe e-motoren vaak waanzinnige prestaties najagen, toont de Lexus UX 300e dat het ook anders kan. Deze Lexus-BEV reageert alvast bijzonder attent op de beweging van je rechtervoet. Te enthousiast zelfs. Herhaaldelijk werden we trouwens verrast met een van te veel ijver getuigende wielspin. En ijverig is deze UX 300e niet enkel in de sprint. Ook bij snelheden boven de 100 km/u ontbreekt het niet aan werkwilligheid. Een lineaire en levendige, elektrische vermogensafgifte doet ook vergeten dat deze auto 1.800 kg weegt.

Deze compacte SUV acteert geluidloos, rijdt bijster comfortabel en getuigt van een degelijk afgestemd en verfijnd onderstel. Wegoneffenheden worden perfect opgevangen en feilloze stuureigenschappen bevestigen dat de UX 300e ook rijdynamisch zijn premiumstatus verdient. Een BEV die ook bewijst dat Lexus er goed aan deed om zijn eigen en eerder al toegelichte elektro-invulling te doen. Zo ook de bewuste keuze voor een kleinere batterij. Zoals Mazda (MX-30) en SsangYong (Korando e-Motion) dat ook doen. Met minder opslagcapaciteit, dat wel. Met kleinere actieradius ook. Maar met minder gewicht vooral. Met lager energieverbruik en met elektrisch levendige rijkwaliteiten.

Besluit

Elk nadeel heb zijn voordeel. Zo sprak een beroemde Noorderbuur. Zeker voor een premiumauto als deze mag de laadcapaciteit een pijnpunt vormen, kan de actieradius wat krap lijken. Wat niet belet dat deze Lexus een kwaliteitsproduct is waarbij de geciteerde nadelen ook voordeel hebben. In vergelijking met zijn hybridebroers hoor je nog minder, is hij sneller en rijdt hij zeker zo goed. Dat Toyota/Lexus hier haar eigen – op heel veel deeltijdse elektrische ervaring steunende – interpretaties hanteerde, bewijst meer dan dat ieder nadeel ook zijn voordeel heeft. Lexus heeft zich immers niet laten meeslepen door een aantal concurrenten die op het elektrische autovlak minder ervaren zijn. Niet meedrijvend met de teneur van alsmaar zwaardere batterijen, hogere actieradius en laadbeurten gekenmerkt door waanzinnig hoge laadstromen, ten koste van onvermijdelijk kortere acculeeftijden. Want een laadtijd die dingt naar de chronotijd van een fossiele tankbeurt wordt een voordeel dat niet zonder nadeel blijft...