Moins il y a de fossiles, plus il y a d'électricité
Essai routier de la Volvo XC60 Recharge T6 AWD
Volvo installe un groupe motopropulseur hybride rechargeable évolué sur tous ses véhicules hybrides rechargeables basés sur Scalable Product Architecture (SPA). Les versions 'Recharge' des S60, V60, XC60, S90, V90 et XC90 voient leurs performances et leur autonomie électrique augmenter en conséquence. Nous avons conduit ce nouveau groupe motopropulseur dans la XC60 T6 AWD: un SUV premium énergique qui – si nécessaire –, utilise le carburant fossile de manière extrêmement parcimonieuse. Mais cette efficacité énergétique se traduit-elle également par une réduction réelle des coûts énergétiques? Les conducteurs de PHEV qui doivent payer eux-même la note d'électricité commencent à avoir un avis différent sur la question.
Volvo Cars poursuit ses rêves de faible consommation de combustibles fossiles et souhaite n'avoir dans sa gamme d'ici 2030 que des voitures électriques. Volvo veut même jouer un rôle de référence sur le marché en pleine expansion des voitures électriques haut de gamme. L'objectif est de vendre 1,2 million de voitures Volvo dans le monde d'ici 2025, et d'ici 2030, la moitié d'entre elles devraient être équipées d'un entraînement entièrement électrique.
Groupe motopropulseur hybride rechargeable
Comme les groupes motopropulseurs partiellement électriques contribuent à la transition vers l'alimentation électrique complète, Volvo vise à consolider sa position de constructeur de voitures électrifiées 'à temps partiel'. En effet, d'après les résultats d'une enquête menée auprès des clients par Volvo Cars, il s'avère que les véhicules hybrides rechargeables Volvo parcourent en moyenne chaque jour la moitié de leur trajet à l'électricité. On comprend donc mieux l'objectif stratégique de l'introduction à grande échelle de groupes motopropulseurs PHEV uniformes et plus efficaces sur tous les modèles 'Recharge' de la famille S60, V60, XC60, S90 et XC90.
Une consommation de carburant miraculeusement faible...
Le groupe motopropulseur PHEV révisé – dont les réévaluations technologiques ont pu être appréciées dans la dernière XC60 Recharge T6 AWD – permet d'obtenir le kilométrage moyen par charge le plus élevé qu'une grande Volvo Recharge ou PHEV puisse jamais atteindre en mode électrique pur. Bien entendu, ceux qui respectent quotidiennement ce kilométrage moyen, et qui sont disciplinés pour recharger la batterie chaque soir, constateront à la fin de la semaine une consommation de carburant fossile miraculeusement faible, voire nulle. Mais si vous roulez beaucoup et que le rayon d'action quotidien entre deux charges est insuffisant, vous êtes confronté à une réalité quelque peu différente. La réalité des carburants – et du CO2 qui l'accompagne – fait que la consommation d'énergie fossile, qui est bonne sur le plan fiscal (comme le précise le constructeur), est en réalité moins rose.
Bien sûr, cette constatation ne vaut pas seulement pour la XC60 Recharge T6 (dans ce test). Comme nous l'avons conclu avec tous les PHEV, la consommation effective de carburant (CO2) est fortement influencée par le nombre de kilomètres parcourus entre deux charges. Mais aussi – et surtout – par le comportement de recharge de l'utilisateur. Car, comme nous le savons, tous les utilisateurs de PHEV n'acceptent pas la contrainte quotidienne de la recharge.
Il en va de même pour les concurrents PHEV de la Volvo XC60 Recharge. Même dans les hybrides rechargeables de l'Audi Q5, du BMW X3 ou du Mercedes GLC – pour nous en tenir aux principaux concurrents allemands du XC60 premium PHEV –, les chiffres de la consommation de carburant fossile sont enregistrés à des kilométrages plus élevés, dont la réalité dépasse largement la consommation WLTP déclarée. Avec des résultats moins réjouissants sur le plan économique et écologique.
Comme la C40: multimédia sur la plateforme Google
De bon goût et élégante. Stylée aussi, et plus sobre ou plus cool que ses homologues allemandes haut de gamme. Au niveau de l'apparence et de l'intérieur, les choses sont restées les mêmes pour la XC60 conçue avec la nouvelle motorisation PHEV. Ce qui ne signifie pas 'obsolescence'. Ce SUV, avec ses caractéristiques suédoises à la fois cool et professionnelles, offre avant tout un design techniquement réussi et une apparence très actuelle. Suffisamment compétent pour pouvoir revendiquer une part importante du gâteau dans son segment de marché spécifique haut de gamme. Preuve en est le succès des ventes de la XC60.
Avec l'introduction de la puissance PHEV révisée, la XC60 Recharge est également équipée d'un nouveau système multimédia, dont le logiciel fonctionne sur une plateforme Google. Identique donc au système que nous avons rencontré dans la nouvelle C40. Nous constatons qu'il s'agit d'une complexité supplémentaire. Pour changer de mode de conduite, il faut à chaque fois passer par un menu numérique. Sommes-nous les seuls à penser, par exemple pour le choix du mode de conduite, qu'un simple bouton de commande est plus pratique et ... plus sûr dans le trafic?
Batterie: de 11,6 à 18,8 kWh
La capacité de la batterie li-ion intégrée dans le tunnel central est passée de 11,6 à 18,8 kWh. Cela a nécessité l'ajout d'une troisième rangée de cellules de batterie. Sur les 18,8 kWh, 14,9 kWh peuvent être effectivement utilisés. Pour un PHEV, il s'agit d'un stockage d'énergie supérieur à la moyenne. Grand mais pas le plus grand. Nous avons récemment conduit les derniers modèles hybrides rechargeables des classes S et C de Mercedes. Ils sont équipés d'une unité de stockage d'énergie li-ion de 25 kWh et promettent un rayon d'action électrique d'environ 90 km.
Mais l'e-autonomie de la XC60 Recharge, conçue ici avec un stockage d'énergie plus petit, ne décevra pas non plus. En mode électrique pur, sans l'intervention du moteur à combustion entraînant les roues avant (voir plus loin), cette Volvo devrait (théoriquement) être capable de parcourir plus de 70 km.
L'augmentation de la capacité de la batterie signifie qu'il faut davantage d'énergie électrique pour la recharger. Les temps de charge sont également plus longs. Etant donné qu'il n'est pas possible d'effectuer une charge rapide (CC) dans ces PHEV et qu'aucun chargeur triphasé interne n'est installé, la charge doit toujours être effectuée par le biais d'une charge monophasée. Une charge de 0 à 100% (à la maison ou via une station de recharge) prendra donc plus de temps. Un élément à prendre en compte lors de la planification de charges provisoires 'courtes'.
XC60 Recharge T6, avec le T de Twin
Le T de T6 ou T8 dans la description du modèle XC60 Recharge correspond à 'Twin'. Lire: deux groupes motopropulseurs. Dans ce cas, il s'agit donc d'essence et d'électricité, le moteur à combustion interne entraînant les roues avant et le moteur électrique les roues arrière.
Outre l'augmentation de la capacité de la batterie, les performances du moteur électrique à traction arrière ont également été améliorées. Il développe désormais 145 ch de puissance maximale et fournit à l'essieu arrière un couple de 310 Nm. Le moteur à combustion interne T6 de notre véhicule d'essai développe une puissance maximale de 186 kW/253 ch et un couple maximal de 350 Nm. Pour le Recharge T6, cela donne une puissance combinée de 250 kW/340 ch et un couple combiné de 590 Nm. La puissance et le couple ne manquent donc pas.
Pour ceux qui trouvent cela insuffisant: plus de puissance et de force de traction sont disponibles dans la XC60 Recharge T8. Il s'agit de la transmission la plus puissante jamais installée par Volvo dans une voiture particulière. Avec 310 ch, provenant du moteur à combustion interne T8 – un quatre cylindres (comme dans la T6), mais entraîné à la fois par un compresseur et un turbo. En conséquence, la T8 Recharge, associée au moteur électrique de 145 ch, produit une puissance combinée de 455 ch (contre 340 ch pour notre modèle d'essai T6). Il est à noter qu'avec le groupe motopropulseur PHEV révisé, Volvo a apporté des améliorations au moteur à essence T8. Il s'agit notamment d'un turbo et d'un compresseur modifiés, qui devraient fournir encore plus de puissance dans les régimes bas et contribuer à affiner l'interaction avec la propulsion électrique.
disponibilité du mode E
Premier constat agréable: électriquement, le Volvo XC60 PHEV peut aller beaucoup plus loin que ses prédécesseurs. Selon les normes WLTP, en mode électronique – et avec une batterie complètement chargée –, la distance parcourue serait de l'ordre de 80 km. Toutefois, ce chiffre WLTP reste très dépendant des températures ambiantes et du comportement du conducteur.
En dehors de ce rayon d'action électrique plus que séduisant, il est agréable de constater que les possibilités de conduite électrique se multiplient. Outre la capacité accrue de la batterie, Volvo a également augmenté la puissance du moteur électrique. Avec 145 ch de puissance électrique et 310 Nm de puissance de traction – dès les plus bas régimes – la XC60 T6 AWD se conduit plus volontiers – et à des vitesses supérieures à 110 km/h – de manière plus coopérante. En d'autres termes, contrairement à de nombreux véhicules hybrides rechargeables, la moindre pression sur la pédale de gaz ou de courant n'entraîne pas l'intervention du moteur à combustion.
La conduite électrique est donc plus facile car la puissance et la force de traction (dans ce cas sur les roues arrière) sont augmentées. En conséquence, les roues avant, déjà très sollicitées par le moteur à combustion interne, sont désormais rejointes par des roues arrière dotées d'un 'coup de pouce' supplémentaire. La traction et la stabilité s'en trouvent améliorées. Et en ce qui concerne cette traction... Ce n'était pas toujours comme ça dans les modèles précédents. En raison d'un manque de 'coup de pouce' électrique pour ces roues arrière.
La XC60 PHEV peut désormais aussi être conduite avec une seule pédale: on utilise la pédale de gaz pour accélérer et freiner. Ainsi, le véhicule freine plus fortement sur le moteur électrique (avec une récupération d'énergie accrue) lorsqu'on relâche la pédale de gaz/de courant. Cela réduit également la nécessité d'utiliser la pédale de frein.
La fiche technique (voir ci-dessous ) montre ce que peut faire l'ardeur combinée du moteur à essence et du moteur électrique. Avec une puissance combinée de 340 ch (T6), la XC60 accélère de 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes.
On remarque également que le ronronnement du moteur à combustion interne - même dans les régimes les plus élevés – pénètre à peine dans l'habitacle. Pour cela, Volvo recourt à l'intervention du système de musique. Un signal modulé en contre-phase (du bruit du moteur) est envoyé aux haut-parleurs. Le principe de la réduction du bruit en contre-phase n'est pas nouveau et est utilisé depuis les années 1990. Cependant, la réduction du bruit a rarement été aussi efficace que dans la XC60.
L'électricité n'est pas gratuite
Le groupe motopropulseur hybride rechargeable évolué du XC60 T6 AWD signifie que les propriétaires de voitures haut de gamme qui parcourent moins de 60 km par jour ont besoin de peu ou pas de carburant fossile. C'est ce que dit Volvo, et bien sûr, c'est vrai. Mais le concept du XC60 n'était-il pas, à l'origine, commercialisé pour séduire les clients qui conduisent beaucoup, le type de client qui parcourt chaque jour des kilométrages beaucoup plus élevés – pour le travail ou le plaisir?
Les conducteurs qui doivent parcourir plus de 60 ou 70 km entre deux charges constateront que la consommation de carburant fossile est beaucoup plus élevée. Bien plus que les chiffres de consommation et de CO2 miraculeusement bas (WLTP) que les constructeurs aiment tant présenter. Ceux qui n'ont besoin de parcourir que 70 km par jour en voiture électrique doivent aussi se rendre compte que l'énergie électrique est loin d'être gratuite. Les conducteurs de PHEV qui paient eux-mêmes leur facture d'électricité comprendront rapidement ce que nous entendons par là.
Une belle alternative
Cela signifie également que cette voiture, par ailleurs excellente à conduire, n'est guère bon marché par rapport aux économies réelles réalisées sur les coûts énergétiques. Il est rappelé à de nombreux conducteurs que Volvo commercialise toujours des véhicules hybrides légers moins chers, un peu moins rapides mais aussi très agréables à conduire, économes en carburant et en CO2 et techniquement très solides. Soit à l'essence ou même au diesel, qui est déjà plus respectueux du CO2 par nature. Auto-rechargeable, sans problème de branchement, avec récupération d'énergie, et avec une vue claire de la consommation réelle d'énergie.
Rien de tout cela ne peut empêcher cette Volvo XC60 PHEV d'être une voiture techniquement réussie, conçue avec un système de propulsion PHEV évolué et puissant. Cela reste une voiture qui roule de manière exemplaire, pour le quotidien, avec une bonne technique, une belle alternative aux concurrentes allemandes premium citées plus haut. Le genre de classiques dont, comme cette Volvo, le prix est également disproportionné par rapport aux coûts énergétiques réels qui peuvent être économisés.
