Geslaagd, met uitzondering van …

Rijtest Volvo EX30 Single Motor ER (69 kWh – 200 kW/272 pk)

Volvo heeft zijn gamma van elektrisch aangedreven SUV's/crossovers aangevuld met een royaal bemeten EX90 en een compacte EX30. Tezelfdertijd werd de modelbenaming binnen dat gamma aangepast. Want op de bestaande XC40- en C40 Recharge-versies wordt het woord ‘Recharge’ vervangen door de ‘E’ van elektrificatie. EX40 en EC40 worden de nieuwe modelbadges. Wij reden Volvo’s meest compacte nieuwkomer: de EX30. Een allround EV-SUV, met onberispelijke wegligging, concurrerend rijbereik en – zeker voor een full electric auto – acceptabele prijsstelling. Een meer dan geslaagd geheel bijgevolg. En dat had nog beter gekund indien Volvo – in onbehaaglijke absentie van een instrumentencluster of head-updisplay – alle barrières rond een geforceerd touchscreengebruik had afgewend.

Dat Volvo zijn nieuwe ‘kleinste’ prijstechnisch gunstig in de markt kan zetten, heeft veel (maar zeker niet alles) te maken met de assemblage in China en het gebruik van een specifiek EV-platform van moederbedrijf Geely. Dankzij Geely kan Volvo inderdaad profiteren van gevestigde en bedrijfgeteste componenten die we ook terugvinden in merken als Lotus, Zeekr, Polestar, Lynk & Co of Smart.

Is de nieuwe Volvo daarom een Chinese auto? Niet helemaal. Want – zo wordt bij Volvo terecht gerepliceerd – ook al deelt de EX30 zijn technische basis met een Zeekr X of Smart #1, men kan niet om het feit heen dat de kleine Volvo essentieel in Europa, en voor Europa, werd geconcipieerd. En ook al wordt deze compacte elektrische crossover aanvankelijk enkel in het Chinese Zhangjiakou gebouwd, uiteindelijk zal hij – net als de EX40 (voormalige XC40 Recharge) – ook bij Volvo in Gent van de productielijn rollen.

CEVT & SEA ‘open-source’ Geely-platformstrategie

Dat het niet alleen Chinees is wat de klok slaat – en dat de EX30 ook een fundamentele Europese ontwikkelingsinbreng mocht genieten – bewijst het nieuw ontwikkelde platform dat deze compacte crossover deelt met eerder aangehaalde niet-Volvo- maar wel Geely-modellen. Betreffend SEA (Sustainable Experience Architecture)-platform is een modulaire basis, specifiek ontwikkeld voor elektrische voertuigen van CEVT (China Euro Vehicle Technology AB).

Een voor de hedendaagse auto-industrie niet onbelangrijk Europees research- en ontwikkelingscentrum dat eigendom is van de Chinese autogigant Zhejiang Geely Holding Group. Gevestigd in het Geely Innovation Centre in het Zweedse Göteborg. Technisch en industrieel interessant daarbij: bij Geely spreekt men voor de in Zweden ontwikkelde SEA-basis voor de Volvo EX30 over het 'open-source' SEA-platform. Wat zoveel wil zeggen dat Geely openstaat om dat platform ook aan andere, niet-Geely-autoproducenten te leveren.

SEA-E (SEA Entry) EX30-platform

De SEA-platformstrategie van Geely omvat – net als bij de meeste platformontwerpen van andere autofabrikanten – een benadering waarbij alle voertuigtypen binnen de alliantie met een vergelijkbare basis kunnen worden opgebouwd. Zo bestaat het SEA-platform ook uit vijf vergelijkbare varianten die als basis kunnen dienen voor modellen uit verschillende marktsegmenten.

Te beginnen met SEA1 voor executive-auto's uit het E-segment met een wielbasis van meer dan 3.000 mm. SEA2 voor modellen uit het D-marktsegment met een wielbasis vanaf 2.900 mm. SEA-E (SEA Entry), bedoeld voor compacte modellen uit het C-segment met een wielbasis van 2.750 mm. SEA-S voor sportwagens uit het S-segment en SEA-C (Commercial) voor bedrijfsvoertuigen tussen 3,5 en 5,5 ton, waaronder bestelwagens en bussen.

De EX40 en EC40 – voorheen XC40 en C40 Recharge – maken nog gebruik van een niet-specifiek elektrisch of gemengd platform, terwijl de EX30 rust op een basisstructuur die door CEVT in Göteborg exclusief is ontwikkeld voor elektrische voertuigen. Meer bepaald van het SEA-E (SEA Entry)-platform, bestemd voor compacte C-segment-modellen, waarvan dus ook de Zeekr X en Smart #1 gebruikmaken. En zo ook zal de grote EX90 de SEA2-basis delen met een Polestar 3 en Lotus Eletre.

Twee accucapaciteiten, achter- en vierwielaandrijving

Volvo laat de EX30-klanten de keuze uit twee batterijformaten. De versie met de grootste batterij wordt voorzien van een warmtepomp en kan zowel achterwiel- als vierwielaangedreven zijn. In het laatste geval betreft het geen singlemotorversie, maar een versie met een e-motor op de voor- én op de achteras in een dualmotoruitvoering. De versie met de kleinste batterij beschikt over een bruto-energie-inhoud van 51 kWh, waarvan 49 kWh effectief bruikbaar voor de aandrijving.

Ons EX30-testmodel, dat met een e-motor op de achteras het Single Motor Extended Range-model wordt genoemd, heeft een batterij met een brutocapaciteit van 69 kWh (64 kWh netto). Dit model krijgt – net als de achterwielaangedreven versie met kleinere batterijcapaciteit – een permanent magnetische synchroonmotor, transversaal op de achteras gemonteerd.

De e-motor ontwikkelt een maximum-systeemvermogen van 200 kW/272 pk bij 5.375 tot 9.248 tpm en een maximumkoppel van 343 Nm (34,98 kgm) bij 116 tot 5.375 tpm. Bekijk de bijgaande technische steekkaart voor informatie over de laadtijden en laadvermogens van de EX30 Single Motor Extended Range.

Net als dit Extended Range-testmodel beschikt ook de Twin Motor vierwielaangedreven EX30 over een netto-energieopslagcapaciteit van 64 kWh. De kleinste batterijversie verteert een maximaal DC-laadvermogen van 134 kW. De versie met de hoogste batterijcapaciteit verdraagt een verhoogd DC-laadvermogen van 153 kW waardoor de energieopslag aan een DC-snellader in minder dan 30 minuten van 10 tot 80% kan worden aangevuld.

Minimalistische esthetiek

Dat Volvo deze EX30 aan een concurrentiële prijs (voor een EV) in de markt kan zetten heeft dus niet enkel te maken met het prijstechnisch voordeel van de hedendaagse Chinese autoproductie of de aanwending van dat specifieke EV-platform van moederbedrijf Geely. Een blik op het dashboard – of wat daar in de EX30 nog van overblijft – toont een ontwerp dat sterk leunt op minimalistische esthetiek. Met andere woorden, er zijn kostenbesparende maatregelen genomen om de prijs te drukken. Wat men goed kon verbergen…

De algemene indruk die de afwerking van dit interieur teweegbrengt, is alvast dat alles duurder en chiquer aanvoelt dan wat van een doorgedreven, kostenbesparende aanpak mag worden verwacht. We willen geenszins ontkennen dat Volvo met zijn kostenbesparende vereenvoudigingen op het vlak van cockpitarchitectuur wellicht (veel) te ver is gegaan. Alles concentreert zich nu op een centraal gemonteerde iPad op een schrale boordplank. Jawel, de steen des aanstoots in deze voor het overige briljante auto.

We hebben al geleerd om te leven met het feit dat de bediening van de ruitheffers zich niet langer in de deurpanelen bevindt, maar naar de middenconsole is verplaatst om plaats en kosten te besparen, zoals te zien in de Dacia- en VW i-modellen. Hoewel het centreren van vrijwel alle bedieningsknoppen in een touchscreen bij deze Volvo bijdraagt aan een minimalistische esthetiek, wordt het er niet gebruiksvriendelijker op.

Tenzij men het leuk vindt dat de bediening van de buitenspiegels ergens ligt begraven in een digitaal submenu, de achterruitontwaseming zich verbergt in andere digitale inventies en men zich comfortabeler voelt om zelfs voor het openen van een handschoenvakje ook een digitaal menu moet raadplegen. En dat allemaal in tijden waarin Euro NCAP er steeds meer op aandringt om voor veelgebruikte functies de fysieke bedieningsknop opnieuw in ere te herstellen.

Voor het eerst in twintig jaar

We zouden het bijna vergeten, maar met deze EX30 verschijnt Volvo voor het eerst in 20 jaar opnieuw in het domein van de compacte auto’s. Dat was weliswaar niet met een compacte SUV, want dat verschijnsel bestond nog niet toen Volvo met de C30-hatchback op de proppen kwam. Met de EX30 – die naar lengte zowat gelijk is aan die kleine C30 – moet die SUV- of crossover-koetswerkvorm praktischer kunnen zijn dan de C30 driedeurs-hatchback van weleer.

Toch is de EX30 niet meteen de ruimste onder de compacte SUV’s. Naar de criteria binnen dit marktsegment blijft hij ook achterin wat aan de krappe kant. Voor een SUV – ook al behoort hij tot de compacte soort – lijkt een bagageruimte van 318 liter eerder minimaal. Maar ook al lijkt dat niet meteen zo, dan nog doet de EX30 het daarmee niet veel slechter dan het klasgemiddelde.

Weet trouwens dat deze Volvo ook vooraan een kleine opbergruimte heeft (frunk), die gebruikt kan worden om de oplaadkabels uit de bagageruimte te houden. Bovendien is de achterbank 60/40-neerklapbaar waardoor de kofferruimte modulair kan worden uitgebreid tot iets meer dan 900 liter.

Minder praktisch mag je de EX30 dus niet noemen. Overigens, als kleine elektrische SUV heeft hij – zo bewijst de technische fiche – een aanzienlijk geremd trekvermogen. Een discipline waarin hij tot de kampioenen in zijn soort mag worden gerekend.

Achter het stuur

Alle versies worden dus uitgerust met een 12,3 inch groot beeldscherm dat centraal op het dashboard in portret (staande) lay-out wordt opgesteld. De ontwerpers hebben zich ongetwijfeld laten inspireren door Tesla, dat op dit vlak revolutionair is. Wij blijven erbij: door alle voertuiginformatie op dat ene beeldscherm weer te geven, het instrumentenpaneel voor de neus van de bestuurder weg te laten, en bovendien zowat alle fysieke bedieningsknoppen overboord te zwieren, gaat Volvo hier meer dan één stap te ver.

Geef ons in een cockpit van deze voortreffelijk rijdende EX30 daarom een klein scherm binnen het gezichtsveld van de bestuurder met daarop een snelheidsmeter, ritinformatie, navigatiepijlen en andere noodzakelijke info. Of op zijn minst een head-updisplay. Beter en veiliger want nu moet men steeds de blik van de weg afwenden om de meest noodzakelijke info op dat centrale beeldscherm te vinden. Of – wat nog erger is – tijdens het rijden door digitale menu's op dat scherm moeten bladeren op zoek naar functies die de traditionele bedieningsknop hebben vervangen.

Rijindrukken

De achterwielaangedreven EX30 Single Engine Range Extender met zijn 272 pk/343 Nm pittige e-motor heeft alles in zich om van het elektrisch autorijden een hoogst aangename autobeleving te maken. Altijd pittig en resoluut reagerend op de rechtervoet, zoals we dat van de EX- en EC40 Recharge-voorgangers trouwens al gewoon waren. Ook de EX30 Single Motor presteert dus ijzersterk. Met een souplesse die vóór het EV-tijdperk alleen was voorbehouden aan toplimousines uitgerust met V8- en V12-motoren.

Het biedt een trekkracht die in het pre-EV-tijdperk als onmogelijk werd beschouwd. De 343 Nm aan maximale werklust genererende e-motor maakt onder meer dat de Extended Range Single Motor-versie tot 1.600 kg geremde sleeplast aankan. De enorme gedrevenheid en prestatiedrang van deze EX30 resulteren echter wel in een redelijk hoog energieverbruik.

Wij noteerden een gemiddeld testverbruik van 19,7 kWh/100 km. Hierbij hebben we de regels van de brave-huisvader-rijstijl vrij strikt nageleefd. Maar gezien de prestaties en het geboden rijplezier mag het gemiddelde verbruik zeker niet overdreven worden genoemd.

Conclusie

De Volvo EX30 is een compacte en pittige EV-SUV waarmee men – voor wie dat wenst – tot de snelste verkeersdeelnemers kan worden gerekend. Acceleraties, hernemingen en werklust laten wat dat betreft niets aan onduidelijkheid over. De ER-versies met enkele motor hebben een redelijk rijbereik en concurrerende laadtijden, waardoor ze afrekenen met de kritiek die elektrisch autorijden lange tijd heeft moeten incasseren.

De uitgebreide standaarduitrusting en de complete veiligheidsvoorzieningen zijn geprijsd voor een bedrag dat – naar EV-normen – redelijk genoemd mag worden. Lager zelfs dan sommige concurrenten die minder snel zijn, minder efficiënt energie kunnen opslaan en een kortere afstand kunnen afleggen tussen twee laadbeurten.

Niets dan goed nieuws dus en dat maakt het des te jammer dat deze Volvo EX30 het zonder instrumentencluster en zonder head-updisplay (ook niet optioneel) moet stellen. Dat is dus onze enige kritiek. Hebben we kritiek op een keuze van Volvo? Ja, omdat we die keuze niet begrijpen. Het ontbreken van de nodige rijinformatie in het gezichtsveld van de bestuurder? Echt? Als het Volvo te doen is om kosten te besparen en daarom minimalistisch te ontwerpen, zelfs dan vormt de standaardvoorziening van een head-updisplay een minimale vereiste.

Het rebelse Tesla mag het autoleven wellicht tot een digitale gesel maken met die gigantische iPads, Maar Volvo, waar de veiligheid al vele jaren met gerechtvaardigde trots hoog in het vaandel wordt gehesen, moet zich hoeden voor die overgedigitaliseerde, niet altijd veiligheidsbevorderende touchscreen-autocockpit. Als ze dat blijven doen, zal felle kritiek het onvermijdelijke gevolg zijn.