Voorbeeldig zuinig met de opgeslagen energie

Rijtest Renault Megane E-Tech Electric EV60

De nieuwe Megane wordt gebouwd op een platform dat ontwikkeld werd door de Renault-Nissan-Mitsubishi-alliantie. Het specifiek voor elektrische wagens bestemde CMF-EV-platform – waarop ook de Nissan Ariya rijdt – zorgt ervoor dat de met geslaagd design gesmede Renault-nieuwkomer nooit in aanmerking kan komen voor de montage van een verbrandingsmotor. Of hoe de Megane-toekomst definitief elektrisch zal zijn. Kennismaking met de Megane E-Tech Electric: de eersteling van een door de “Renaulution-strategie” geordonneerd EV-gamma. Een volbloed elektrische auto die voorlopig – voor alle commerciële zekerheid – naast de bestaande Meganes met verbrandingsmotor of hybride-aandrijving het Renault-gamma aanvult.

Dat Renault met de definitieve elektrificatieplannen van de Megane een gedurfde stap zou zetten, klopt dus niet helemaal. Het gebruik van het op full-elektrificatie gefocuste platform maakt toekomstige verbrandings- en/of hybridetechnologie dan wel onmogelijk. Toch neemt Renault wijselijk het zekere voor het (commercieel) nog altijd onzekere … Dit door naast deze Megane E-Tech de bestaande Meganes met hybride- of verbrandingsmotor nog een poos in het gamma te houden.

Voortschrijdende maar lastig te democratiseren technologie

Niet dat men bij Renault twijfelt aan de toekomst van een elektrisch gepowerde auto. Nu zowat iedere constructeur resoluut de elektrische toer opgaat, dreigt men het zowaar te vergeten: Renault – samen met Alliantie-genoot Nissan – deed al geruime tijd de nodige expertise op in ontwerp, productie en follow-up van EV’s. Dit op momenten waarop het overgrote deel van de – vandaag onverhoeds met het EV-verhaal inschikkelijk zijnde – mededinging de toekomst van de “batterij-auto” nog sterk betwijfelde …

Van de ZOE Concept (2010) tot de commercialisering van de ZOE EV50 (2019) boekte Renault een elektrificatievooruitgang. Zowel wat energie-omvorming als opslag en e-consumptie van de aandrijflijnen betrof. Aan het stuur van de huidige ZOE E-Tech Electric, Twingo E-Tech Electric, Kangoo E-Tech Electric en de Master E-Tech Electric kan men de breedschaligheid in Renaults EV-expertise ervaren. Toch blijven van zowel Twingo, Kangoo als Master ook modellen bestaan met traditionele aandrijfconcepten. Vertrouwen mag er bij Renault dus wel zijn in de snel voortschrijdende EV-technologie. Toch zal het ook Renault niet ontgaan dat voertuigelektrificatie – ofschoon dat eerder rooskleuriger werd voorspeld – moeilijk te democratiseren is. Lees: dat EV’s – zeker voor de particuliere klant – een (veel te) dure optie blijven.

Met de Megane E-Tech Electric zal EV-rijden er evenmin ‘democratischer’ op worden. Want als gezinswagen in dat inmiddels met EV’s overspoelde C-marktsegment heeft ook die nieuwe Megane een prijs die het budget van een doorsneegezin gevoelig overschrijdt. Het enige wat Renault met deze nieuwkomer (voorlopig) wel kan doen, is de elektrische revolutie helpen boosten. Samen met zijn neef-soortgenoot Nissan Ariya moet deze Renault het in dit marktsegment o.m. opnemen tegen “wegbereider” Nissan Leaf (die op termijn door de Ariya zal worden vervangen) alsook de VW ID.3/4 en diens corresponderende exempels van Seat (Cupra) en Škoda. Waarbij ook de stekker-Volvo’s C/XC40, Kia Niro EV, MG5 en de weldra te begroeten MG4 moeilijk als een niet-Megane E-Tech Electric-mededinger te beschouwen zijn.

Gammastructuur naar laadsnelheid en uitrusting

De opbouw van het Megane E-Tech-gamma baseert zich rond energieopslag, uitrusting en laadperspectieven. Keuze is er uit een batterij van 40 of 60 kWh of een theoretisch rijbereik van 300 en 470 km. Naar laadcapaciteit is er te kiezen uit standaard, boost, super charge en optimum. Standaard betekent (1 fase-wisselstroom) 7 kW max. laden. Boost komt overeen met (3 fase-wisselstroom) max. 22 kW en max. 85 kW aan een gelijkstroomsnellader. Super charge met (1 fase-wisselstroom) max. 7 kW en max. 130 kW aan een DC-snellader. Optimum charge met (3 fase-wisselstroom) max. 22 kW en max. 130 kW aan een DC-snellader. De uitrustingsniveaus zijn Equilibre, Techno, Iconic en Evolution ER.

Aerodynamisch optimaliserend

Volgens Renault heeft de “Sensual-Tech-huisstijl” van de 100% geëlektrificeerde Megane een mooi gelukte styling opgeleverd. Compact, gedrongen en robuust. Breed klauwend en – het wordt een EV-trend – alsmaar grotere (20”) velgen. Veeleer een cross-over dan wel een traditionele hatchback. Geslaagd? Lang geleden dat we een Renault reden die overal de volle aandacht trok. Meteen in volle belangstelling bij geïnteresseerde autokenners. Waarbij menigeen terstond naar de smartphone grabbelde om deze radicaal anders getekende Megane-opvolger digitaal te memoriseren.

OPGEVOERDE ENERGIE-EFFICIËNTIE
Om het rijbereik van de Megane E-Tech Electric op te voeren, werd de energiedoelmatigheid met onder meer volgende ingrepen opgevoerd:
• Een hertekende warmtepomp moet de prestatiecoëfficiënt van de batterij opvoeren.
• Een aangepaste en met (elektronisch geregelde) kleppen aangestuurde verwarming, ventilatie en airco (HVAC).
• Energiebeheer dat de – in de batterijen en aandrijflijn – verloren gegane energie hergebruikt om het interieur te verwarmen. Dat wordt mede mogelijk gemaakt door de vloeistofkoeling voor de batterijen en de (met watergekoelde) olie op bedrijfstemperatuur gehouden e-aandrijflijn.
• Een “voorspellend” laadbeheer gebruikt de navigatieroute om de batterij op temperatuur (ongeveer 35 °C) te brengen zodra een gepland laadpunt wordt genaderd. Hierdoor kan sneller en/of vollediger geladen worden maar of dit het energieverbruik mildert, valt te betwijfelen. Tenzij de energie nodig om de batterij op te warmen hier buiten beschouwing wordt gelaten.

Maar het is niet enkel de Sensual-Tech-styling geweest die het welslagen van deze aandachttrekkende verschijning realiseerde. Het streven naar gunstige aerodynamica met aangepast design speelde zeker mee. Ook al heeft deze Megane cross-over-kenmerken, dan nog bleef de koetswerkhoogte eerder beperkt. Met zwevende daklijn, luchtinlaten geïntegreerd in de flanken … We zien het bij steeds meer EV’s verschijnen als aerodynamisch optimaliserende en tot de energie-efficiëntie bijdragende designeigenschappen.

OpenR-scherm

Centraal op de boordplank van de Megane E-Tech pronkt het uniforme OpenR-scherm dat we eerder al zagen in de conceptstudies TreZor (2016), Symbioz (2017) en Morphos (2019). Daarbij wordt, in een omgekeerde L-vorm, het digitale dashboard “samengesmolten” met het multimediascherm op de middenconsole. De totale display-oppervlakte bedraagt 321 cm² voor het 12,3”-dashboardscherm en 453 cm² voor het 12”-multimediascherm.

REGENERATIEMENU
Het regeneratiemenu van de Megane E-Tech Electric voorziet in vier remniveaus. Die worden geselecteerd met schakelhendels aan het stuur: van niveau 0 (geen recuperatief remmen) tot niveau 3: maximale recuperatie en geoptimaliseerde motorrem, waarbij het one-pedal-rijeffect optreedt en vertraagd wordt van zodra het stroompedaal wordt losgelaten.

Zoals dit scherm doet vermoeden valt ook in deze Megane niet te ontsnappen aan weelderig tierende digitalisering. Renault gaat daarin weer een stapje verder. Via smartphone integreert de Megane E-Tech Electric zich zelfs in het digitale ecosysteem van zijn gebruiker. Dankzij de OpenR-weergave en de OpenR Link-multimedia – samen met Google ontwikkeld en gebaseerd op Android Automotive OS – zal deze Megane zijn gebruiker ten dienste staan. Zo kan het profiel van een gebruiker gekoppeld worden aan een persoonlijk Google-account. Dit als aanvulling op Google Maps-navigatie, de Google Play-catalogusapp, de geïntegreerde spraakassistentie en de functies van de My Renault-app.

CMF-EV-basis

De Megane E-Tech Electric wordt de eerste Renault gebouwd op het C(ommon) M(odule) F(amily)-EV-platform waarop ook de elektrische Nissan Ariya cross-over gebaseerd is. Het betreft een door de Renault-Nissan-Mitsubishi-alliantie specifiek voor elektrische aandrijving bestemde ontwikkeling die – zoals in deze Megane – ruimte biedt voor twee batterijformaten. Belangrijke kenmerken zijn onder meer een laag zwaartepunt (batterijen onder de vloer), compact motorcompartiment, lange wielbasis en de wielen die zich positioneren dicht bij de uiterste hoeken van het voertuig. Dat schept alvast meer interieurruimte en mogelijkheden tot het creëren van unieke interieurinrichtingen.

EXTRA DUNNE BATTERIJ
De Megane E-Tech Electric krijgt een nieuwe batterij gemonteerd. Uiteraard werd die speciaal ontworpen om perfect in het CMF-EV-platform te kunnen passen. Deze batterij is vandaag zowat de dunste op de markt: amper 110 mm dik (lengte: 1.960 mm, breedte: 1.450 mm). Deze compactheid is deels te danken aan een inschikkelijke chemie van de LG lithium-ioncellen. Het betreft NMC-accu-chemie voor nikkel, mangaan en kobalt waarbij meer nikkel en minder kobalt wordt gebruikt en waardoor de energiedichtheid verhoogde tot 600 Wh/l.

De lange wielbasis van 2,68 m (bij een koetswerklengte van 4,20 m) en de beperkte overhangen – mogelijk gemaakt door dit moduleerbare CMF-EV-platform – hebben de Megane E-Tech Electric specifieke verhoudingen opgeleverd. Komt daarbij dat de dunne batterij (slechts 110 mm) de verhouding buitenafmetingen/interieurruimte heeft verlegd en bijdraagt tot een nog lager uitgevallen zwaartepunt.

CMF-EV-platform: rijimpressie

De multilink-achteras mag volgens sommigen dan wel te stug zijn afgesteld, ze draagt er alvast toe bij dat het door de batterijen veroorzaakte meergewicht efficiënt verhuld wordt. Al voelt men tijdens het rijden voortdurend dat dit een zware auto is. Zo treden in een snelle bocht of bij stevige acceleraties gegarandeerd motriciteitsproblemen op. Iets wat in de meeste op de voorwielen trekkende EV’s zeker niet anders is en waarbij de voorwielen moeite hebben om het voorradige motorvermogen efficiënt op de straatstenen te zetten.

Wat de algemene rijdynamiek aangaat, speelt dat meergewicht van de batterij deze Megane zeker niet in het nadeel. Alvast niet meer dan in andere soortgelijke en op de voorwielen trekkende EV’s. Deze Megane demonstreert – ook bij hoge snelheid – een geruststellende stabiliteit en getuigt van een onberispelijk stuurgevoel. Waarbij hij zich als voorwielaandrijver maar zelden op onderstuur laat betrappen.

Dit voorwielaangedreven EV-platform met zijn laag gesitueerd zwaartepunt ervaren we in de eerste plaats als een gulle leverancier van een stabiel en complexloos onder controle te houden onderstel. Gulle leverancier vooral van hoogstaand rijcomfort. Ondanks het meergewicht scoort hij daarbij bovengemiddeld in veercomfort. Waarbij de grote wielen – in tegenstelling tot wat je daarvan kan verwachten – weinig of geen afbreuk doen aan dat veercomfort. Bovengemiddeld is ook de akoestiek: aandrijf-, rol- of rijwindgeluiden? Ze worden perfect uit het interieur geweerd.

Gewikkelde rotor, niet permanent magnetisch

De aandrijflijn van de nieuwe Megane E-Tech Electric betreft een synchrone motor met gewikkelde rotor. Renault laat al langer zijn voorkeur blijken voor e-motoren met een (traditioneel) gewikkelde rotor. Hoger rendement, zo horen we bij Renault. Maar permanente magneten vragen wel om de inbreng van zeldzame aardmetalen en zijn ook duurder in productie. Zodat de gewikkelde rotor de impact op het milieu helpt beperken en de productiekosten drukt.

Ondanks zijn traditionele, gewikkelde rotor weegt deze e-motor met geoptimaliseerde architectuur bedachte e-motor (transmissie incluis) 145 kg. Ook al ontwikkelt hij een hoger koppel en vermogen, hij weegt toch minder dan de elektrische krachtbron uit de huidige ZOE. Overigens wordt deze e-motor in de Megane E-Tech aangeboden in twee versies: een 96 kW/130 pk 250Nm-variant en – zoals in onze testwagen – als een 160 kW/218 pk 300Nm-type.

SLEEPLAST
Voor een full-electric-auto voorziet de Megane E-Tech Electric in een gunstig sleepvermogen. Zo kan onze 160 kW/218 pk 300Nm-testwagen tot 900 kg geremde sleeplast trekken.

Voor verdere technische gegevens, rijafstanden, laadtijden en prestaties verwijzen we naar de technische fiche. We beperken ons wat de praktijkervaring met deze e-motor betreft tot zijn sterkste punt: energiezuinigheid. Deze spontaan reagerende e-krachtcentrale die altijd en overal zonder horten of stoten en voorbeeldig lineair zijn vermogen vrijgeeft, was tijdens onze test tevreden met een gemiddeld verbruik van 16,2 kWh/100 km. Dit zonder voortdurend exorbitant voorzichtig het stroompedaal te strelen. Dat verbruik ligt iets hoger dan Renault belooft. Toch hebben we de laatste maanden weinig EV’s van dit gehalte en met die prestatiemogelijkheden gereden die zo behoedzaam met de gestockeerde batterij-energie omsprongen.

Besluit

De styling is geslaagd. Dat verraden de talloze nieuwsgierige en fotoschietende omstaanders. Meteen te herkennen als een nieuw model zonder daarbij maar enigszins aan de voorgangers te herinneren. Radicaal anders dus dan het model dat hem stilistisch is voorgegaan. Ingrijpend anders is ook de boordplank met dat samengesmolten digitale dashboard en het centrale multimediascherm. Geslaagd? Zeker. Esthetisch doordacht eveneens.

Het comfortabel rijgedrag dat gegarandeerd wordt met het specifiek voor EV-doeleinden ontwikkelde platform en onderstel en een akoestiek die we als bovengemiddeld moeten kwalificeren. Ook dat is mooi meegenomen. En … voor alle EV-fanaten die de mond vol hebben over energiebewustzijn: deze comfortabel rijdende Megane stelt zich – rekening houdende met gewicht en prestaties – tevreden met een vastgesteld elektrisch energieverbruik dat enkele concurrenten binnen dit marktsegment toch even tot nadenken moet stemmen.