une Économie exemplaire de l'énergie stockée

Essai routier Renault Megane E-Tech Electric EV60

La nouvelle Megane est construite sur une plateforme développée par l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. La plate-forme CMF-EV - sur laquelle roule également la Nissan Ariya - spécifiquement destinée aux voitures électriques fait que la nouvelle venue de Renault, forgée par un design réussi, ne pourra jamais être envisagée pour l'installation d'un moteur à combustion interne. Ou comment la future Megane sera certainement électrique. Voici la Megane E-Tech électrique: la première d'une gamme de VE commandée par la 'stratégie Renaulution'. Une voiture électrique à part entière qui viendra pour l'instant - pour toute sécurité commerciale - compléter la gamme Megane à moteur thermique ou hybride existante.

L'idée que Renault prendrait une mesure audacieuse avec ses plans finaux d'électrification de la Megane n'est donc pas tout à fait correcte. L'utilisation de la plate-forme axée sur l'électrification complète rend impossible toute technologie future de combustion et/ou hybride. Pourtant, Renault prend sagement le risque (commercial) ... Ceci en gardant les modèles Megane existants avec un moteur hybride ou à combustion dans la gamme à côté de cette Megane E-Tech pendant un certain temps.

Une technologie progressive mais difficile à démocratiser

Non pas que Renault doute de l'avenir d'une voiture à propulsion électrique. Maintenant que presque tous les constructeurs sont résolument tournés vers l'électrique, on risque de l'oublier: Renault - avec Nissan, membre de l'Alliance - a acquis depuis un certain temps l'expertise nécessaire dans la conception, la production et le suivi des VE. Et ce, à une époque où la grande majorité de la concurrence - aujourd'hui étonnamment favorable à l'histoire des VE - doutait encore fortement de l'avenir de la 'voiture à batterie' ...

Du ZOE Concept (2010) à la commercialisation de la ZOE EV50 (2019), Renault a progressé en matière d'électrification. Tant en termes de conversion et de stockage de l'énergie que de consommation électrique des groupes motopropulseurs. Au volant des actuelles ZOE E-Tech Electric, Twingo E-Tech Electric, Kangoo E-Tech Electric et Master E-Tech Electric, on peut constater l'étendue du savoir-faire de Renault en matière de VE. Pourtant, les modèles Twingo, Kangoo et Master continueront également d'exister avec des concepts de conduite traditionnels. Renault peut donc avoir confiance dans la technologie des VE qui progresse rapidement. Pourtant, il n'échappera pas à Renault que l'électrification des véhicules - bien qu'elle ait été annoncée plus tôt sous un jour favorable - est difficile à démocratiser. Lire: Les VE resteront - surtout pour le client privé - une option (trop) coûteuse.

La Megane E-Tech Electric ne rendra pas non plus la conduite des VE plus 'démocratique'. En tant que voiture familiale dans le segment du marché C, qui est désormais inondé de véhicules électriques, la Megane a un prix qui dépasse considérablement le budget d'une famille moyenne. La seule chose que Renault peut faire avec cette nouvelle venue (pour l'instant) est de contribuer à la révolution électrique. Avec sa cousine Nissan Ariya, cette Renault doit concurrencer sur ce segment de marché la 'trailblazer' Nissan Leaf (qui sera finalement remplacée par l'Ariya) ainsi que la VW ID.3/4 et ses modèles correspondants de Seat (Cupra) et Škoda. De même, il est difficile de considérer les véhicules rechargeables Volvos C/XC40, Kia Niro EV, MG5 et la future MG4 comme des concurrents non-Megane E-Tech Electric.

Structure gamma en fonction de la vitesse de chargement et de l'équipement

La structure de la gamme Megane E-Tech repose sur des perspectives de stockage d'énergie, d'équipement et de recharge. Il est possible de choisir entre une batterie de 40 ou 60 kWh et une autonomie théorique de 300 ou 470 km. En fonction de la capacité de charge, il est possible de choisir entre la charge standard, la charge d'appoint, la super charge et la charge optimale. Moyen standard (courant alternatif monophasé) 7 kW max. de charge. Le boost correspond à (courant alternatif triphasé) max. 22 kW et max. 85 kW sur un chargeur à courant continu. Super charge avec (1 phase AC) max. 7 kW et max. 130 kW sur un chargeur rapide DC. Charge optimale avec (CA triphasé) max. 22 kW et max. 130 kW sur un chargeur rapide CC. Les niveaux d'équipement sont Equilibre, Techno, Iconique et Evolution ER.

Optimisation aérodynamique

Selon Renault, le "style maison Sensual-Tech" de la Megane 100% électrifiée a donné lieu à un style magnifiquement mélangé. Compact, trapu et robuste. Des griffes larges et - cela devient une tendance EV - des jantes toujours plus grandes (20"). C'est plus un crossover qu'un hatchback traditionnel. Réussi? Il y a longtemps que nous n'avions pas conduit une Renault qui attirait toute l'attention partout. Immédiatement dans le plein intérêt des connaisseurs de voiture intéressés. Beaucoup d'entre eux ont immédiatement saisi leur smartphone pour mémoriser numériquement ce successeur de la Megane, radicalement différent.

EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE AMÉLIORÉE
Pour augmenter l'autonomie de la Megane E-Tech Electric, l'efficacité énergétique a été renforcée par les interventions suivantes:
- Une pompe à chaleur redessinée devrait augmenter le coefficient de performance de la batterie.
- Un système modifié de chauffage, de ventilation et de climatisation (CVC) commandé par des vannes (à commande électronique).
- Gestion de l'énergie qui recycle l'énergie perdue dans les batteries et le groupe motopropulseur pour chauffer l'intérieur. Ceci est rendu possible par le refroidissement liquide des batteries et du train d'entraînement électronique qui est maintenu à la température de fonctionnement par de l'huile refroidie par eau.
- Un système de gestion de la charge 'prédictive' utilise l'itinéraire de navigation pour porter la batterie à température (environ 35 °C) dès que l'on approche d'une borne de recharge prévue. Cela permet une charge plus rapide et/ou plus complète, mais il est douteux que cela réduise la consommation d'énergie. Sauf si l'on exclut l'énergie nécessaire au réchauffement de la batterie.

Mais ce n'est pas seulement le style Sensual-Tech qui a fait cette apparition qui attire l'attention. La recherche d'un aérodynamisme favorable avec un design adapté a certainement joué un rôle. Même si cette Megane présente des caractéristiques de crossover, la hauteur de caisse est restée assez limitée. Avec une ligne de toit flottante, des prises d'air intégrées dans les flancs ... nous le voyons apparaître sur de plus en plus de VE car il est optimisé sur le plan aérodynamique et contribue à l'efficacité énergétique.

Écran OpenR

Au centre de la tablette embarquée de la Megane E-Tech trône l'écran uniforme OpenR que nous avons déjà vu sur les études conceptuelles TreZor (2016), Symbioz (2017) et Morphos (2019). Ici, dans une forme en L inversé, le tableau de bord numérique est comme fusionné avec l'écran multimédia de la console centrale. La surface d'affichage totale est de 321 cm² pour l'écran de 12,3" du tableau de bord et de 453 cm² pour l'écran multimédia de 12".

MENU DE RÉGÉNÉRATION
Le menu de régénération de la Megane E-Tech Electric propose quatre niveaux de freinage. Celles-ci sont sélectionnées à l'aide de leviers de commande situés sur le volant: du niveau 0 (pas de freinage par régénération) au niveau 3: régénération maximale et freinage moteur optimisé, où l'effet de conduite à une pédale se produit et où le véhicule est ralenti dès que la pédale d'accélérateur est relâchée.

Comme le suggère cet écran, la Megane n'échappe pas non plus à la numérisation galopante. Renault va encore plus loin. Via le smartphone, la Megane E-Tech Electric s'intègre même dans l'écosystème numérique de son utilisateur. Grâce à l'écran OpenR et au multimédia OpenR Link - développés en collaboration avec Google et basés sur Android Automotive OS - cette Megane sera au service de son utilisateur. Par exemple, le profil d'un utilisateur peut être lié à un compte Google personnel. Cela viendra compléter la navigation Google Maps, l'application catalogue Google Play, l'assistance vocale intégrée et les fonctions de l'application My Renault.

Base CMF-EV

La Megane E-Tech Electric sera la première Renault construite sur la plateforme C(ommon) M(odule) F(amily)-EV sur laquelle est également basé le crossover électrique Nissan Ariya. Il s'agit d'un développement de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi spécifique à la propulsion électrique qui - comme sur cette Megane - peut accueillir deux tailles de batteries. Ses principales caractéristiques sont un centre de gravité bas (batteries sous le plancher), un compartiment moteur compact, un empattement long et des roues positionnées près des angles extrêmes du véhicule. Cela crée déjà plus d'espace intérieur et de possibilités pour créer des designs intérieurs uniques.

BATTERIE EXTRA-FINE
La Megane E-Tech Electric reçoit une nouvelle batterie. Bien entendu, il est spécialement conçu pour s'intégrer parfaitement à la plateforme CMF-EV. Cette batterie est aujourd'hui à peu près la plus fine du marché: seulement 110 mm d'épaisseur (longueur: 1.960 mm, largeur: 1.450 mm). Cette compacité est en partie due à la chimie accommodante des cellules lithium-ion LG. Il s'agit de batteries NMC (nickel, manganèse et cobalt), dans lesquelles on utilise plus de nickel et moins de cobalt, ce qui porte la densité énergétique à 600 Wh/l.

L'empattement long de 2,68 m (pour une longueur de caisse de 4,20 m) et les porte-à-faux limités - rendus possibles par cette plateforme modulaire CMF-EV - ont donné à la Megane E-Tech Electric des proportions spécifiques. En outre, la finesse de la batterie (110 mm seulement) a modifié le rapport dimensions extérieures/espace intérieur et contribue à abaisser encore davantage le centre de gravité.

Plate-forme CMF-EV: impression de conduite

L'essieu arrière multibras est peut-être trop rigide selon certains, mais il contribue à masquer efficacement le poids supplémentaire causé par les batteries. Même si l'on a constamment l'impression que c'est une voiture lourde. En cas de virage rapide ou d'accélération brutale, il y a forcément des problèmes de puissance. Ce n'est pas différent dans la plupart des VE à traction avant, où les roues avant ont du mal à appliquer efficacement la puissance disponible du moteur.

En ce qui concerne la dynamique de conduite générale, le poids supplémentaire de la batterie ne désavantage pas la Megane. En tout cas pas plus que dans d'autres VE similaires qui tirent sur les roues avant. Cette Megane fait preuve, même à grande vitesse, d'une stabilité rassurante et d'une sensation de direction impeccable. En tant que voiture à traction avant, elle souffre rarement de sous-virage.

Cette plateforme EV à traction avant, avec son centre de gravité bas, est avant tout un généreux fournisseur de suspension stable et facile à contrôler. Il est surtout un généreux pourvoyeur de confort de conduite de haute qualité. Malgré le poids supplémentaire, la suspension se situe au-dessus de la moyenne. Les grandes roues, contrairement à ce que l'on pourrait croire, ne nuisent pas ou peu au confort de la suspension. L'acoustique est également supérieure à la moyenne: bruit de roulement, de conduite ou de vent? Ils sont parfaitement exclus de l'intérieur.

Rotor bobiné sans aimants permanents

Le groupe motopropulseur de la nouvelle Megane E-Tech Electric est un moteur synchrone à rotor bobiné. Renault a depuis longtemps montré sa préférence pour les moteurs électriques avec un rotor (traditionnellement) enroulé. Une meilleure efficacité, c'est ce qu'on entend chez Renault. Mais les aimants permanents nécessitent l'apport de terres rares et sont également plus chers à produire. Le rotor bobiné permet donc de réduire l'impact environnemental et les coûts de production.

Malgré son rotor bobiné traditionnel, ce moteur électrique à l'architecture optimisée (transmission incluse) pèse 145 kg. Même s'il développe un couple et une puissance plus élevés, il pèse moins lourd que le moteur électrique de la ZOE actuelle. D'ailleurs, sur la Megane E-Tech, ce moteur électrique est proposé en deux versions: une variante de 96 kW/130 ch 250 Nm et - comme sur notre voiture d'essai - une version de 160 kW/218 ch 300 Nm.

Charge tractée
Pour une voiture entièrement électrique, la Megane E-Tech Electric offre une capacité de remorquage favorable. Ainsi, notre véhicule d'essai de 160 kW/218 ch 300 Nm peut tracter jusqu'à 900 kg de charge de remorquage freinée.

Pour d'autres données techniques, les distances de conduite, les temps de chargement et les performances, nous nous référons à la fiche technique. En ce qui concerne l'expérience pratique de ce moteur électrique, nous nous limiterons à son point fort: l'efficacité énergétique. Cette e-power station à réponse spontanée, qui libère sa puissance de manière linéaire exemplaire, toujours et partout sans accroc, s'est contentée lors de notre test d'une consommation moyenne de 16,2 kWh/100 km. Et ce, sans avoir à appuyer constamment sur la pédale de puissance avec un soin exorbitant. Cette consommation est légèrement supérieure à celle promise par Renault. Pourtant, au cours des derniers mois, nous n'avons pas conduit beaucoup de VE de ce calibre et de ce potentiel de performance qui soient aussi prudents avec l'énergie stockée dans la batterie.

Conclusion

Le pari est réussi. Le design plait, les nombreux curieux et spectateurs qui prennent des photos en sont la preuve. Immédiatement reconnaissable comme un nouveau modèle sans rappeler ses prédécesseurs. Radicalement différent du modèle qui l'a précédé sur le plan stylistique. Le tableau de bord est également radicalement différent, avec son tableau de bord numérique fusionné et son écran multimédia central. Réussi? Certainement. Esthétiquement bien pensé aussi.

Le confort de conduite garanti par la plate-forme et le châssis développés spécifiquement pour les VE nous ont séduits, et l'acoustique mérite d'être qualifiée de supérieure à la moyenne. C'est aussi une bonne chose. Et ... pour tous les fanatiques de VE qui parlent de conscience énergétique: cette Megane confortable à conduire - en tenant compte du poids et des performances - se contente d'une consommation électrique fixe qui devrait faire réfléchir certains concurrents sur ce segment de marché.