Salariswagens kosten jaarlijks tot 6 miljard aan gemiste inkomsten
In een nieuwe paper becijfert het Federaal Planbureau dat het Belgische belastingvoordeel voor bedrijfswagens de overheid jaarlijks tot 6 miljard euro aan inkomsten kost. Daarmee bevestigt het rapport niet alleen eerdere schattingen, maar verfijnt het ook de methodologie met een benchmark die de werkelijke gebruikswaarde van de wagen voor de werknemer centraal stelt. Die benadering maakt de fiscale kost van het systeem transparanter – en de discussie erover eens te meer onvermijdelijk.
Loon of lease?
Bijna zes op de tien nieuwe wagens in België zijn bedrijfswagens, waarvan een belangrijk deel ook voor privégebruik wordt ingezet. Voor dat voordeel in natura (VAA) geldt een apart fiscaal regime: de werknemer betaalt er geen sociale bijdragen op, en de belasting gebeurt niet op basis van het werkelijke gebruik of de marktwaarde van het voordeel, maar op een forfaitaire manier waarin CO2-uitstoot en cataloguswaarde centraal staan.
Die aanpak levert volgens het Planbureau niet alleen grote fiscale uitgaven op, maar zet ook aan tot optimalisatiegedrag: plug-inhybrides (PHEV's) en EV’s met lage CO2-cijfers worden fiscaal bevoordeeld, ook al zijn ze niet altijd de meest rationele keuze qua kost per kilometer of milieuwinst in de praktijk.
Wat als we het anders aanpakken?
In hun studie gaan de auteurs na hoeveel belastingen en sociale bijdragen er geïnd zouden worden als het voordeel van de bedrijfswagen belast zou worden alsof het gewoon loon was. Daarbij wordt gerekend met het CASMO-model, een econometrisch simulatiemodel van het Belgische wagenpark.
In die alternatieve benadering wordt het privégebruik van de wagen gewaardeerd alsof de werknemer die zelf zou betalen, inclusief afschrijving, verzekering, energie en belastingen. Ook wordt rekening gehouden met gedragseffecten op de keuze van het type wagen. Het resultaat: een potentiële meeropbrengst voor de schatkist van 5,2 miljard euro tegen 2028, met een vork van 3 tot 6 miljard euro afhankelijk van de gehanteerde aannames rond afstanden, restwaarde en gebruiksduur.
Elektrisch versus verbrandingsmotor
Opvallend is dat de meeste bijkomende inkomsten voortkomen uit PHEV’s en elektrische wagens. Voor deze types zijn de huidige fiscale voordelen het grootst, waardoor het verschil met de benchmarkaanpak het meest uitgesproken is. Volgens de simulaties zou het aandeel van elektrische bedrijfswagens tegen 2028 licht dalen (van 34,2% naar 33,5%) indien het huidige gunstregime zou worden afgeschaft.
Duurzaamheidsprikkel niet te onderschatten
Toch zou het kort door de bocht zijn om het huidige systeem louter als een fiscale anomalie te beschouwen. De huidige berekening van het VAA – die rekening houdt met CO2-uitstoot – zorgt ervoor dat werknemers sterk aangemoedigd worden om te kiezen voor milieuvriendelijke modellen. Volgens het Planbureau bestaat het risico dat het wegvallen van die prikkel leidt tot een lagere verkoop van geëlektrificeerde wagens.
Die fiscale incentive heeft wel degelijk resultaat opgeleverd: op tien jaar tijd is de gemiddelde CO2-uitstoot van bedrijfswagens met bijna 45% gedaald, grotendeels dankzij de opmars van batterij-elektrische modellen. Volgens een recente analyse van hr-dienstverlener Acerta is vergroening dan ook hét grootste verdienste van het systeem. Niet toevallig kijken beleidsmakers in andere Europese landen met lichte afgunst naar de Belgische aanpak.
Maar... niet zonder gevolgen
De studie wijst ook op een aantal praktische obstakels bij de implementatie van het benchmarkmodel. Zo is het niet evident om het privégebruik van tank- en laadkaarten exact te meten, en roept een meer marktgebaseerde VAA-berekening ook vragen op over controleerbaarheid. Verder is er een risico dat het systeem van bedrijfswagens aan populariteit inboet, waardoor bedrijven werknemers dan maar meer brutoloon zouden moeten bieden. Dat leidt dan opnieuw tot andere fiscale effecten die moeilijk te kwantificeren zijn.
Conclusie
De paper van het Planbureau legt de ware kostprijs van de salariswagen systematisch bloot. Hoewel de simulaties theoretisch blijven, is de oefening niet louter academisch. In tijden van budgettaire krapte is een fiscale hervorming van het bedrijfswagenregime een logische piste, zeker wanneer men beseft dat dit systeem bijna 1% van het bbp kost. Maar wie sleutelt aan het systeem, riskeert ook de vergroening van het wagenpark te fnuiken. En laat dat net het aspect zijn waarvoor België wél internationale lof oogst.
