VRAGEN TOEKOMSTIGE SERVICE EN REPAIR NOG WEL OM EEN WERKPLAATS?

'KLANT NAAR WERKPLAATS' WORDT 'WERKPLAATS NAAR KLANT'

Hoe ziet de werkplaats van de toekomst eruit? Wie daarover nadenkt, definieert in de meeste gevallen waaraan die werkplaats moet voldoen vanuit een technisch standpunt. Voor een antwoord op de vraag vertrekt men echter beter van twee andere vragen. Hoe ziet de mobiliteit van morgen eruit? En wie is morgen onze klant, en wat zijn diens noden en vereisten? Eens we dat helder hebben, kunnen we pas gaan nadenken over de impact op de werkplaats.

ACES IS DE MOBILITEIT VAN MORGEN

In de toekomst zullen we ons verplaatsen in autonome (Autonomous), geconnecteerde (Connected), elektrische (Electric) en gedeelde (Shared) vervoersmiddelen. Of beter 'mobiliteitsoplossingen', want als we nadenken over de mobiliteit van de toekomst, kunnen we maar beter ophouden met denken in termen van personenwagens. Laten we alstublieft niet dezelfde fout maken als Henry Ford, toen die in 1896 zijn eerste wagen met een verbrandingsmotor op de markt bracht en aan de ontwerptafel niet verder kwam dan een koets waarbij een motor de paarden verving. ACES-mobiliteit zal er heel anders uitzien dan de stereotiepe personenwagen met vooraan een motorkap en achteraan een kofferklep. De impact van ACES zal ook veel verder gaan dan enkel de automotive sector. ACES is een virus dat alles en iedereen zal infecteren, en voor verandering zal zorgen in sectoren zoals luchtvaart, steden, verzekeringen, en ja zelfs marketing. Aangezien de mainstream van mobiliteit op een ACES-manier aangeboden zal worden, zal het grootste deel van service en repair voor de werkplaats daaruit voortvloeien.

WIE GAAT DE SERVICE EN REPAIR BEKOSTIGEN?

Wie bepaalt de plaats en uitvoerder van de werkzaamheden? Wie betaalt de rekening van de service en repair? Alvast niet de privé-persoon, want die zal enkel nog betalen voor mobiliteit volgens 'pay per use' of 'Mobility as a Service' (MaaS) en niet langer de bezitter zijn van mobiliteit - in de vorm van een wagen.

Wie dan wel? Een bedrijf, het leasebedrijf of de verzekeringsmaatschappij? Dat zijn de partijen waarbij we vandaag moeten lobbyen en akkoorden sluiten om onze werkplaats gevuld te krijgen. Maar leiden zij ook morgen nog de dans van de werksturing? We krijgen al zeker één extra partij meer in het verhaal, de 'mobility provider', bij wie de 'mobility user' de mobiliteit afneemt. De kans is reëel dat die provider de service- en repairkosten draagt en dus ook bepaalt wie ze uitvoert.

Tenzij die provider zijn mobiliteitspark laat financieren door een leasebedrijf, want dan moeten we daar aankloppen en verandert er niet zo heel erg veel. Maar wil de mobility provider überhaupt de bezitter zijn van mobiliteitsoplossingen? En krijgt hij ook die mogelijkheid aangeboden? We hebben het hier namelijk over full level 5 autonome voertuigen, waarbij de constructeur van die technologie te allen tijde verantwoordelijk is voor het rijgedrag én cybersecurity. Dat heeft, naast continue veiligheidsupdates, ook een beperkte levenscyclus tot gevolg. Op een gegeven moment laat de hardware immers geen updates meer toe. Is het dan wel een goed idee om die wagens te verkopen? Verouderde hardware is immers niet meer veilig en wagens mogen daarmee in principe niet meer in het verkeer.

Uber heeft samenwerkingen met een aantal autoconstructeurs (o.a. Volvo, Toyota en Daimler). De constructeurs voorzien het voertuig van technologie voor autonomie, Uber zorgt ervoor dat de wagens zichtbaar zijn voor reservatie in zijn mobiliteitsplatform. De constructeur blijft dus te allen tijde eigenaar van het voertuig. Uber en de constructeur delen de inkomsten uit de reservaties. Hier bekostigt de constructeur dus service en repair.

WIE GAAT DE SERVICE EN REPAIR UITVOEREN?

Een volgende vraag is: wie mag de service en repair uitvoeren voor de constructeur? Hun eigen merkgebonden dealerships? En wat dan met het onafhankelijke garagenetwerk? Krijgen zij in een dergelijke opstelling wel een eerlijke kans? Een andere constructie is die bij Waymo (onderdeel van Google). Dat bedrijf koopt gewone voertuigen (voornamelijk bij FCA en Jaguar), om er vervolgens eigen autonome technologie op te bouwen en ze dan in te zetten in hun deelplatform. In die constructie liggen de kaarten voor de onafhankelijke markt dan weer anders.

IMPACT VAN AUTONOOM RIJDEN OP DE WERKPLAATS

Met autonoom rijden hebben we het pad geëffend richting 'zero accidents'. Dat houdt concreet in dat de werkplaats van de toekomst niet meer zal moeten rekenen op al te veel carrosserieherstellingen - op wat vandalisme en weerschade na, natuurlijk. Aan de andere kant zullen autonome wagens tjokvol zitten met camera's, radars en lidars, die met de grootste zorg en specialisme behandeld zullen moeten worden. Een voorbode daarvan zien we vandaag al met ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) bij de huidige generatie van voertuigen. Die dienen we vooralsnog te catalogeren als 'rijassistentiesystemen', maar die zorgen nu al voor meer omzet in de werkplaats. Kijk maar eens naar de cijfers van Belrons dochteronderneming Carglass, dat zijn groei vandaag hoofdzakelijk te danken heeft aan de extra omzet die het genereert uit de noodzakelijke kalibratie van de ADAS-systemen na het vervangen van de voorruit. Wel dien je in dat geval als werkplaats te investeren in de nodige kalibratietools, de juiste diagnosetools en wat opleiding. Maar je krijgt er wel een zekere 'return on investment' voor in de plaats, en aangezien deze systemen alleen maar zullen toenemen, zijn de vooruitzichten op langere termijn ook rooskleurig. De enige kanttekening hierbij is het veiligheidsaspect, zoals omschreven in bovenstaand hoofdstuk. Vandaag ontbreekt elk wettelijk kader dat beschrijft wie wat mag, of moet, op het vlak van de kalibratie van ADAS-systemen. Maar als we shiften naar volledig autonoom, dan wordt het een ander verhaal en is het maar zeer de vraag wie bevoegd zal zijn om deze autonome systemen te mogen kalibreren.

IMPACT VAN GECONNECTEERD OP DE WERKPLAATS

Met wie en wat is dat ACES-voertuig straks nu eigenlijk allemaal geconnecteerd? Een kleine opsomming: de mobility provider, de mobility user, de constructeur, de werkplaats, de andere voertuigen/weggebruikers en de infrastructuur. In vakjargon noemen we dit V2X-communicatie (Vehicle-to-everything). Naast de connectiemogelijkheden zal ook de intelligentie van de voertuigen enorm toenemen. Met zijn AI (Artificial Intelligence) zal zo'n zelfrijdende wagen straks veel beter dan ooit zelf een diagnose kunnen stellen. Dankzij de verregaande connectiviteit zal de werkplaats vervolgens op de hoogte gebracht worden en zullen de benodigde onderdelen tijdig besteld worden, waardoor ook de doorstroming in de werkplaats vlotter verloopt. Een hoge mate van predictive service en repair zit er dus aan te komen. Dat zal vooral veel voordelen bieden voor diegene die de onderhoudskosten moet betalen, want de door het voertuig zelf gestelde diagnose zal niet enkel voor de werkplaats inzichtelijk zijn, waardoor er een vorm van controle mogelijk is. En uiteraard heeft ook de mobility provider hier voordeel bij, want hoe voorspelbaarder service en repair worden, hoe efficiënter de herstellingen zich laten uitvoeren en dus hoe langer het voertuig operationeel is.

Vragen zonder antwoorden

Zijn er dan alleen maar voordelen aan de connected car? Neen, helaas niet. Want met welk(e) service- en repairnetwerk(en) zal het ACES-voertuig verbonden zijn? Zal een onafhankelijke partij het 'connected cloud'-platform beheren, zodat er een soort 'open source'-platform ontstaat dat ook mogelijkheden biedt voor niet-constructeurgerelateerde netwerken? En zullen we als werkplaats niet uitgeperst worden door deze hoge mate van transparantie? Veel vragen waarop we vandaag nog geen antwoorden kunnen bieden, en dat vormt zowel opportuniteiten als bedreigingen. Laten we ons vooral focussen op de opportuniteiten en deze grijpen.

IMPACT VAN ELEKTRISCHE AANDRIJFLIJN OP DE WERKPLAATS

Cijfers tonen vandaag reeds aan dat de onderhoudskosten aan elektrische wagens 50% lager liggen dan die aan wagens met verbrandingsmotoren. De drivetrain zelf is zelfs quasi onderhoudsvrij. Daarbij komt dat die elektrische aandrijflijn veel minder complex is dan de huidige Euro 6-verbrandingsmotoren. Dit maakt dat je dus het dubbele aantal voertuigen in portefeuille moet hebben voor eenzelfde omzet. Een enorme bedreiging, zou je in eerste instantie denken, maar toch zijn er ook opportuniteiten. Zo zal een multimerkwerkplaats nodig zijn om de nodige volumes te kunnen draaien. Ben je vandaag reeds multimerkgeoriënteerd, dan heb je dus een streepje voor. Maar beste multimerker, let op, want de lagere complexiteit van de doorsneeservice- en -repairtaken (we laten de sensorkalibratie even buiten beschouwing) biedt mogelijkheden voor de huidige fitterbedrijven, carrosseriebedrijven en bandenboeren om een deel van de taart binnen te halen en omzetgroei te realiseren. Daarbovenop zijn de merken (constructeurs) zich ook steeds meer aan het groeperen, zijn enkelen onder hen vandaag al met multimerkwerkplaatsformules aan de slag om de dalende instroom in de werkplaats op te vangen, en hebben anderen plannen om die markt open te breken.

IMPACT VAN GEDEELDE MOBILITEIT OP DE WERKPLAATS

ACES-mobiliteitsoplossingen zullen 24/7 worden ingezet. Dus: meer kilometers op een kortere periode, en bijgevolg frequentere service- en repairtaken. Dat gegeven zal deels de 50% lagere onderhoudskosten compenseren. Anderzijds zal het de wens van de mobility provider zijn dat zijn voertuigen zo veel mogelijk beschikbaar blijven, door middel van service- en repairwerkzaamheden. Die werkzaamheden zullen dus moeten uitgevoerd worden op downtimemomenten, tijdslots waarop de vraag naar mobiliteit minimaal is, voornamelijk 's nachts dus. Neem daarbij dat de onderhoudstaken minder complex en zeer voorspelbaar zijn, en je kan ervan op aan dat service en repair on the spot een must zullen zijn om het wagenpark van zo'n mobility provider aan je te binden. Autonome, elektrische en gedeelde mobiliteitsoplossingen zullen geservicet moeten worden op momenten dat ze niet gebruikt worden en aan het laden zijn. De dienstverlening van de werkplaats zal in de toekomst een belangrijkere USP vormen dan de technische bagage. De werkplaats gaat dus naar de klant - op het moment dat de klant het wenst - en niet omgekeerd. Het is dus maar de vraag of we voor de doorsneeservice- en repairtaken nog wel een werkplaats nodig hebben.

 

VOORWAARDEN VOOR EEN GOED-GEOLIED ACES-WAGENPARK

Welke werkzaamheden zijn er morgen nodig om het ACES-wagenpark van de 'mobility provider' gaande te houden (frequentie op basis van 24/7-gebruik):

• Laden (waarschijnlijk autonoom): 4x/dag
• Reinigen: 2x/dag
• Onderhoud: 1x/maand
• Sensorkalibratie: 1x/maand
• Herstellingen: 1x/jaar

Stel je hierbij de volgende vragen:

• Welke van die taken kan ik uitvoeren?
• Waar kan ik die taken uitvoeren?
• Wanneer kan ik die taken uitvoeren?
• Bij wie moet ik aankloppen om dat werk binnen te halen?

Verzamel de antwoorden en geef je businessplan voor je toekomstige werkplaats vorm.