Les hybrides rechargeables et leurs labels CO2 trompeurs
RUBRIQUE - FERRE BEYENS, ANALYSTE/JOURNALISTE AUTOMOBILE
Ils contribuent à endiguer le changement climatique et constituent un tremplin salutaire vers un avenir automobile neutre en CO2 . C'est ainsi que les hybrides rechargeables sont commercialisés auprès des consommateurs crédules ... sans mentionner que les labels d'émissions de CO2 pour les VEHR sont basés sur des mesures incorrectes. Et les constructeurs, les sociétés de leasing et le gouvernement d'interpréter ces labels absurdes pour établir des moyennes de flotte et fixer des objectifs en matière de CO2 ... Or qu'avons-nous appris des innombrables kilomètres parcourus avec des hybrides rechargeables? Que leurs performances et leurs émissions - bien plus que pour toute autre motorisation - dépendent du comportement de conduite et de la discipline de l'utilisateur.
"Les trajets en ville avec un VEHR à la batterie déchargée entraînent une forte augmentation des émissions de CO2"
Le processus d'homologation des véhicules repose sur des mesures peu concrètes, incomplètes, fragmentaires et non indépendantes. Cela a déjà été souligné ici: impossible de nier la différence entre les chiffres d'émissions de CO2 soi-disant officiels et ce qu'il ressort de la pratique. La Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP) a fourni des données de mesure plus réalistes que les mesures du New European Driving Cycle (NEDC). Aujourd'hui, on voit que la WLTP - pour les hybrides rechargeables - révèle d'effrayantes différences et génère des données d'émissions qui ne devraient jamais servir de base à une certification honnête des véhicules.
Emissions Analytics a testé quelque 40 VEHR dans un éventail cohérent de conditions climatiques et selon une norme d'essai propre, élaborée de manière plus réaliste. Le parcours d'essai standard était beaucoup plus long que celui de la WLTP. Lui aussi combinait de la conduite en ville, à la campagne et sur autoroute. Toutefois, les performances et les émissions des véhicules électriques et des moteurs à combustion interne ont été testées séparément. Les véhicules de test étaient équipés d'un système portable de mesure des émissions (PEM) (comme dans les tests RDE) afin d'avoir une idée précise des émissions réelles dans des conditions de conduite réelles. Tous les résultats des tests ont ensuite été vérifiés en termes de qualité et de cohérence des données puis enregistrés dans l'indice de qualité de l'air EQUA.
Un simple coup d'œil aux scores des VEHR (indice EQUA) suffit pour comprendre les erreurs excessives des labels VEHR actuels. Les tests montrent notamment que les émissions de CO2 en circulation urbaine atteignent 299 g/km lorsque la batterie n'est pas chargée. Alors que les VEHR sont évalués à 50 g/km de CO2. Sur des trajets courts et avec une batterie chargée, on peut (théoriquement!) rouler de manière neutre en CO2. L'écart entre le bien et le mal est suffisamment grand pour miner tous les rêves de flotte CO2. Si les véhicules hybrides rechargeables parcourent 10% de leur distance sur batterie, ils produisent, comme le montre l'indice EQUA, davantage de CO2 que les véhicules avec une hybridation complète (FHEV) et les véhicules diesel légèrement hybridisés.
Selon un rapport de l'International Council on Clean Transportation (ICCT), il faut tenir compte d'un facteur d'utilité (UF: nombre moyen de km que les VEHR parcourent en mode électrique) de 37 %. Ce qui implique une émission moyenne réelle de CO2 de 115 g/km , soit pire que la meilleure full hybride. Selon ce scénario de 37% d'UF, le CO2 réel serait même 130% plus élevé que le seuil annoncé de 50 g/km.
Les constructeurs qui répondent massivement aux mesures d'encouragement - basées sur des informations erronées - sont à l'origine de nouveaux scandales liés au CO2. L'étiquetage trompeur des hybrides rechargeables encourage fortement les constructeurs - sous la forme de super crédits privoisires - à fabriquer des VEHR en masse. Alors que, lorsqu'il s'agit d'illustrer leur salubrité en matière de CO2, on ne trouve aucune information sur le nombre de kilomètres qu'un VEHR doit rouler sur batterie pour être plus propre que les autres motorisations. Alors que tous les chiffres officiels sur le CO2 ne tiennent jamais compte des émissions tout au long du cycle de vie ni de l'intensité en CO2 de l'électricité réseau que les VHER - et bien sûr les véhicules électriques à batterie - consomment au cours de leur vie automobile.
Les VEHR sont plus intéressants sur le plan du CO2 que les VEB... à condition qu'ils effectuent 70 % de leurs km sur batterie. La pratique a déjà montré que ce pourcentage est très optimiste et même dans ce cas, nous ne pouvons ignorer la nécessité d'un réseau électrique sans carbone. En outre, ces 70% doivent tenir compte d'un facteur qui n'est hélas pas repris dans le label VEHR, à savoir le comportement du consommateur ou le fait que la batterie soit toujours chargée suffisamment et en temps voulu. La pratique montre que c'est rarement le cas. Les spécialistes marketing affirment que le VHER offre le meilleur des deux mondes: celui du moteur à combustion et celui de la batterie, ce qui lui permet de surpasser les autres motorisation. Mais ils ne parlent pas de tous les chipotages avec la fiche et le rechargement et se concentrent sur le prix moins élevé à l'achat (que pour les VE) et sur la plus grande puissance que les moteurs à combustion interne (avec une cylindrée comparable). Des tests indépendants montrent déjà que, dans de nombreux cas, les VEHR ne sont pas plus intéressants sur le plan du CO2 que les hybrides ordinaires, ce qui les rend superflus - en tout cas pour ce qui est du CO2.
La croissance rapide du marché des véhicules hybrides rechargeables menace de saper les efforts visant à réduire les émissions de CO2. La pratique montre que les VEHR ne contribuent pas à réduire rapidement les émissions de CO2 et ne peuvent donc pas être qualifiés de 'technologie à faible émission de carbone'. Si les VEB constituent réellement la tentative mobile ultime pour une société sans CO2 et s'il faut réaliser rapidement ce rêve (utopique) en matière de CO2, alors - comme la pratique nous l'a appris aujourd'hui - interdire les VEHR est une option légitime. Mais ceux qui osent douter de l'efficacité environnementale et de l'efficience énergétique des VE salutaires pour l'environnement et qui comprennent que les motorisations traditionnelles seront encore indispensables pendant un certain temps ne vont pas d'emblée faire une croix sur l'hybride rechargeable. Sans oublier que la pratique prouve que l'étiquetage des VEHR dépend du comportement du consommateur. Il est donc temps d'étiqueter l'utilisateur plutôt que l'hybride rechargeable.
"Rien n'est dit à propos des émissions tout au long du cycle de vie ni sur l'intensité en CO2 de l'électricité du secteur (pour la recharge)"
