un juste équilibre entre prix et autonomie
Essai routier SsangYong Korando e-Motion
La capacité de la batterie/le rayon d'action et la charge utile élevée/la charge rapide sont sans aucun doute des paramètres importants, mais c'est le prix d'achat qui déterminera le succès commercial d'une voiture à batterie. Le Korando e-Motion s'inscrit donc parfaitement dans ces 'tâtonnements' électriques de SsangYong. Il offre un juste équilibre entre le prix et l'autonomie en kilomètres. Avec une batterie somme toute modeste, des performances électriques acceptables, une autonomie suffisante et un prix d'achat dérisoire par rapport à la concurrence.
La base du premier pas de SsangYong vers l'électrification des voitures est connue. La quatrième génération du Korando (nom de code: C300) présentée à Genève en 2019 montre que le spécialiste sud-coréen des SUV s'inspire de l'un des SUV les plus sous-estimés du moment. Les véritables objectifs d'électrification sont ainsi habilement combinés avec les points forts des Korando essence et diesel sous-estimés dans plusieurs domaines.
De Mahindra & Mahindra à Edison Motors
SsangYong nous a fait attendre longtemps l'élargissement annoncé de la gamme Korando avec une version EV. La crise sanitaire et la pénurie de puces électroniques sont évidemment à blâmer. Cela a certainement contribué au retard, mais ce n'est pas la seule raison. Le fabricant de SUV a traversé une période houleuse côté finances. Aussi parce que la société mère indienne Mahindra & Mahindra avait cessé d'investir. Heureusement, cela a changé. Depuis le 10 janvier, le son de cloche est différent. Ce jour-là, Edison Motors (fabricant de bus électriques) est devenu le propriétaire officiel du constructeur automobile SsangYong.
Compromis entre prix et autonomie
L'offre sur le marché des VE augmente de jour en jour. Il en va de même pour la concurrence des nouveaux venus comme ce Korando e-Motion. Des concurrents directs se trouvent - en termes de prix - sur les marchés automobiles chinois tels que Seres, Aiways et MG. Notamment dans la MG ZS, certes plus petite (et proposée dans notre pays par le même importateur). Ou dans le Kia e-Niro coréen (64 kWh). Ce dernier est même légèrement moins cher, promet une plus grande autonomie, est plus rapide à démarrer, consomme moins de carburant et peut être rechargé plus rapidement.
Dans la gamme de prix de l'e-Korando, on trouve également l'Aiways US. Il a une plus grande autonomie, accélère et recharge plus rapidement et - sur papier du moins - est tout aussi économe de ses réserves d'énergie. Pour un prix d'achat presque identique, vous vous offre également la Renault Megane e-Tech EV40.
Voir aussi le Seres 3, moins cher de 2.000 €: plus petit, moins d'autonomie, une accélération plus lente, une consommation électrique - théoriquement - identique mais plus rapide à recharger. Le Volvo XC40? Même classe de voiture mais beaucoup plus chère. Une gamme considérablement plus élevée également. Beaucoup plus rapide dans l'accélération, plus rapide dans le stockage de l'énergie mais moins économe avec elle.
Une bonne dose d'adaptations électroniques qui appuie des motifs de dimension cohérente entre le prix et l'autonomie.
détails bleus
Au premier coup d'œil, il n'est pas difficile de distinguer un Korando e-Motion de ses frères diesel ou essence. La calandre traditionnelle a fait place à un nez non ouvert mais optimisé sur le plan aérodynamique. Les jantes en alliage léger (16 pouces) de forme spécifique sont également plus favorables sur le plan aérodynamique.
Notez les reflets bleus sur les phares, le boîtier des rétroviseurs extérieurs et dans les éléments de protection montés au centre sous les pare-chocs avant et arrière. Les blocs optiques en trois parties diffèrent également de ceux du Korando à carburant fossile. Le phare, le clignotant et les feux de circulation diurne ont été incorporés dans une seule unité. Des unités d'éclairage LED ont également été installées à l'arrière.
Environnement familier
L'habitacle semble familier. Nous voulons dire par là que les différences avec le Korando à moteur à combustion interne sont minimes. À l'exception de quelques éléments de style subtils, teintés en bleu, sur le tableau de bord et les panneaux de porte. Bien sûr, l'instrumentation se veut également différente. L'écran multimédia numérique, placé au centre, donne évidemment accès à des fonctions électriques spécifiques. Il s'agit d'un écran tactile qui donne un aperçu des statistiques de consommation et permet de régler les fonctions de charge.
L'espace disponible est également conforme à ce à quoi les Korando à moteur classique nous ont déjà habitués. Pas le moindre manque de liberté de mouvement. Et comme les batteries se trouvent sous le plancher de chargement, le volume de chargement de 551 litres du coffre n'est pas compromis non plus.
option deep control au service de la sécurité
Comme les Korando à motorisation traditionnelle, le e-Motion est également équipé de technologies d'aide à la conduite améliorant la sécurité, regroupées par SsangYong sous le nom de 'Deep Control'. Il s'agit notamment du régulateur de vitesse adaptatif (IACC), de la détection des piétons, du freinage automatique d'urgence (AEBS), de l'assistant de voies actif (LKA), de l'assistant de feux de route (SHB) et de la détection de la fatigue (DAW). Si, après s'être arrêté à un feu de signalisation ou dans une situation de circulation discontinue, le véhicule précédent poursuit sa route, un signal subtil (FVSW) est émis.
Moteur électrique puissant de 180 ch/360 Nm
L'e-Motion utilise intelligemment la plateforme existante, légèrement modifiée, de la quatrième génération de Korando. Le moteur diesel ou à essence a été remplacé par un moteur électrique PMS de 140 kW/190 ch et 360 Nm de couple maximum. Une transmission avec un rapport de vitesse fixe libère cette puissance sur les roues avant.
Le moteur électrique tire son énergie d'un bloc de batteries doté de son propre circuit de refroidissement et d'une capacité de stockage de 62,5 kWh. Parmi ceux-ci, 55,3 kWh peuvent être effectivement utilisés. Cette source d'énergie électromagnétique, ainsi que la périphérie de contrôle qui lui est associée, se trouve là où le moteur diesel ou à essence rugit dans les versions ICE. Il n'y a donc pas d'espace de rangement supplémentaire à l'avant, comme c'est le cas dans un nombre croissant de VE. Mais comme les batteries lithium-ion se trouvent sous le plancher, aucun espace de bagage n'est perdu. Donc: un max de volume pour les bagages.
(Trop) de patience requise
Un équilibre judicieusement calculé entre le coût, l'autonomie et les performances. Qu'est-ce que cela signifie en pratique? Pour le Korando e-Motion, cela signifie promettre une autonomie électrique WLTP de 330 km avec une batterie lithium-ion dont le stockage d'énergie de 62,5 kWh est relativement faible. Mais cette petite batterie est également synonyme de poids et de consommation d'énergie réduits pendant la conduite. Une batterie plus petite se traduit également par un prix plus bas. Et autre chose... au moment de la recharge, une batterie avec un stockage d'énergie limité subit moins de pertes de conversion et de charge.
Les chiffres de consommation favorables (voir la fiche technique ci-dessous) sont en partie dus à la régénération variable des freins. Il est donc possible de choisir une récupération d'énergie nulle, faible ou plus importante lors de la décélération. L'utilisation d'une pompe à chaleur pour chauffer l'intérieur présente également des avantages énergétiques. Le chauffage électrique des sièges - comme les autres systèmes embarqués - est alimenté par la batterie 12V. Cela limite l'impact sur l'autonomie de la batterie, nous dit-on chez SsangYong. Toutefois, il ne faut pas oublier que la batterie de 12 V doit également être rechargée... ce qui lui coûte de l'énergie, oui ...
La capacité de charge limitée des chargeurs internes de l'e-Motion a fait l'objet de critiques. La critique était-elle justifiée? Pour ceux qui parcourent régulièrement de longues distances, ces limitations de charge sont gênantes. En utilisation normale en voiture, ces capacités de charge sont suffisantes (voir la fiche technique). La situation est différente si vous avez besoin de stocker rapidement de l'énergie en route en utilisant un chargeur rapide à courant continu. Sur un chargeur rapide à courant continu de 50 kW/DC, il faut plus d'une heure pour faire passer la capacité de la batterie de 10 à 80 %. Sur une charge rapide de 100 kW/DC ou même de 150 kW/DC, il faut encore 40 minutes. Parce que la capacité de charge rapide interne est limitée à 80 kW. Pour un conducteur fréquent qui est souvent obligé d'utiliser une station de recharge, ces temps de recharge demandent (trop) de patience.
Conduite
SsangYong promet que cet e-SUV peut supporter jusqu'à 1.500 kg de charge de remorquage freinée. C'est un montant exceptionnel pour une voiture électrique comme celle-ci. En revanche, SsangYong ne dit pas un mot sur les chiffres exacts de l'accélération. C'est pourquoi nous avons choisi le mode sport pour mesurer nous-mêmes l'accélération. Ce sprint semble plus épicé que ne le suggère notre chrono. En un peu plus de 9 secondes, nous accélérons de 0 à 100, ce qui n'est pas mal pour un e-SUV du segment C qui pèse 1.765 kg. Ce n'est pas exactement un poids plume, bien qu'il y ait peu de SUV électriques de cette stature qui pèsent si peu.
Outre le poids favorable (pour un VE), la vitesse maximale a été limitée (155 km/h) pour optimiser la consommation d'énergie et l'autonomie. Le bouton "mode de conduite" permet de choisir un mode de conduite plus sportif, confortable ou économe en énergie. C'est joli, mais ... après le test d'accélération, nous avons laissé le cadran inchangé en position "confort" pendant tout le test.
La consommation moyenne de notre test était beaucoup plus élevée que celle indiquée. Des conditions froides et hivernales, beaucoup de pluie et encore plus de vent ont égayé le menu des tests. De plus, nous avons effectué la majeure partie de notre test sur des autoroutes ... ou ce qui passe pour tel dans notre pays. Tout cela peut expliquer pourquoi notre consommation était plus élevée.
Une dernière chose: même dans le mode récupération le plus pénible, le Korando e-Motion freine moins brutalement que beaucoup d'autres VE. Ce n'est pas un inconvénient, mais conduire avec une seule pédale (sans utiliser la pédale de frein) devient plus difficile.
Cette SsangYong dispose également d'une isolation acoustique décente et d'un groupe motopropulseur électrique au doux ronronnement. Lorsque les batteries sont placées bas dans le véhicule, le centre de gravité est bas et la conduite est stable et sûre. La suspension traditionnelle à ressorts hélicoïdaux ne peut empêcher la carrosserie de se balancer un peu dans les virages rapides. Comme ces mouvements sont limités, cela ne doit pas être un inconvénient. L'e-Motion continue à se conduire confortablement et - même si la direction manque un peu de précision - on se souvient que les débuts électro de SsangYong montrent une tenue de route décente.
Conclusion
Un prix imbattable, des performances satisfaisantes, une conduite économe en énergie et un comportement correct. La première SsangYong électrique a su nous convaincre avec plusieurs arguments solides. Selon certains, sa batterie est un peu faible, l'autonomie trop limitée et la capacité de charge permise par le véhicule demande (trop) de patience aux conducteurs assidus qui tendent souvent la main vers une prise haute tension. Cependant, pour une utilisation moyenne de la voiture, le Korando e-Motion reste le meilleur exemple d'un prix et d'une autonomie toujours bien équilibrés. Sans parler de l'ensemble des garanties. Vous savez, une garantie de 7 ans et une assistance routière (avec un maximum de 150.000 km). Garantie de 7 ans également sur la batterie lithium-ion.
