Quel système de propulsion dois-je choisir pour mon prochain fourgon?
Options de propulsion pour VUL: Une recherche difficile d'une énergie efficace
Après les voitures particulières, le nombre de propulsions alternatives pour les véhicules utilitaires légers (VUL) est également en augmentation. Outre le diesel et l'essence, les futurs clients des VUL pourront choisir entre le GNC, le GPL, le tout-électrique, l'hybride à recharge automatique, l'hybride rechargeable et bientôt l'hydrogène. Faire le "bon" choix est également devenu plus complexe pour cette clientèle professionnelle. Parce que chaque alternative a ses avantages, bien sûr. La question reste toujours de savoir dans quelle mesure cet avantage l'emporte sur les inévitables "inconvénients", souvent sous-estimés. Ceci, tant sur le plan financier que sur le plan environnemental et énergétique.
L'élargissement de l'offre de VUL avec une série d'alternatives non diesel ne suffit pas encore à évincer du marché le moteur diesel traditionnel et techniquement le plus efficace pour les fourgons.
A moins d'ignorer que la prolifération alternative menée par la propulsion électromagnétique n' a pas su empêcher de vendre encore plus de VUL diesel en 2021 que l'année précédente. Les ventes européennes de fourgons à moteur diesel ont augmenté de 6,2% pour atteindre 1.408.376 unités cette année-là.
Mais comme les ventes globales de VUL ont augmenté, la part de marché des diesels a bel et bien diminué. C'était le signal pour les spécialistes du marketing et gardiens de l'ordre électrique de reléguer le VUL diesel aux oubliettes et de déclarer la propulsion entièrement électrique comme l'alternative rêvée pour les VUL.
Pas moins, mais plus de diesels
Une vision avec laquelle les clients professionnels des fourgonnettes ne semblent pas d'accord. C'est ce que montrent les immatriculations. Nous pouvons en déduire que la grande majorité des clients VUL ne considèrent pas que les avantages de l'électrification l'emportent sur les inconvénients. Ils optent donc en masse pour le diesel traditionnel.
Bien entendu, l'alternative au diesel ne se limite pas à la forme de propulsion purement électrique, désormais applaudie à tout rompre. En 2021, 90,2% de tous les VUL immatriculés dans l'UE roulaient au diesel, tandis que les VUL à essence représentaient 3,8% du marché. Par rapport à 2020, les ventes totales de véhicules utilitaires légers ont également augmenté. Ainsi, ce ne sont pas seulement les ventes de véhicules diesel qui ont augmenté. On constate également une légère augmentation du nombre de VUL électriques et hybrides immatriculés. Les VUL rechargeables - qu'ils soient purement électriques ou hybrides rechargeables - représentaient environ 3,0% des immatriculations totales de VUL dans l'Union européenne en 2021.
L'offre électrique plus vaste a stimulé les ventes de VUL à essence
Entre-temps l'offre de VUL purement électriques et hybrides s'élargit, ce qui aura bien entendu un impact indéniable sur le marché des véhicules utilitaires légers à l'avenir. Mais il est difficile d'estimer comment ce marché va évoluer concrètement. Après tout, qui aurait osé prédire il y a un an qu'une offre de plus en plus large de VUL purement électriques contribuerait à stimuler les ventes de VUL à essence. En 2021, pas moins de 58.750 VUL à essence ont été immatriculés dans l'UE.
Image écologique et incitants
Alors que les gouvernements - dans leur zèle à refroidir la terre et à sauver le climat - jettent par-dessus bord toute réalité technologique et popularisent toute forme de propulsion non fossile, l'image écologique joue également un rôle dans le secteur des VUL. En d'autres termes, les entreprises et les entrepreneurs souhaitent se présenter sous un jour favorable au climat et utiliser des véhicules utilitaires qui ne tirent que partiellement - voire jamais - leur force motrice d'un moteur à combustion interne alimenté par un carburant fossile.
Dans notre pays, le client VUL soucieux du climat - contrairement aux voitures particulières - ne doit pas compter sur des incitatants supplémentaires pour cela. La "loi Van Peteghem", qui met un terme à la déductibilité fiscale des véhicules à moteur à combustion d'ici 2026 - sous couvert d'écologisation du parc automobile - ne s'applique pas (encore) aux VUL. Les montants actuels concernant la déductibilité fiscale des véhicules de livraison diesel et essence restent applicables (pour l'instant).
Entièrement électrique? Oui. Parfois, mais (certainement) pas toujours
Les constructeurs investissent démesurément dans les voitures et fourgons électriques. Par conséquent, l'offre des e--VUL se développe de jour en jour. Pour certaines applications spécifiques, l'e-VUL semble être une solution bien étudiée. Pour un nombre non négligeable de tâches effectuées par les fourgons, cette électrification offre beaucoup moins de possibilités, voire aucune. Cela est dû à l'autonomie limitée, à la perte de temps lors de la recharge des batteries et à la perte de poids et de volume de chargement résultant de l'intégration des batteries.
Les constructeurs essaient de persuader le client VUL de s'électrifier et pour cela, ils n'hésitent pas à faire des promesses très optimistes sur la consommation d'énergie, l'autonomie, les prix de l'énergie électrique ou les faibles coûts d'entretien/réparation. A en juger par le succès continu des diesels, les clients des VUL ont apparemment du mal à se laisser convaincre par toutes ces promesses. En effet, l'utilisateur professionnel de VUL sait qu'en raison des prix élevés de l'énergie, la recharge des batteries est beaucoup plus élevée que ce que les fabricants ou les loueurs suggèrent. Le client de VUL sait que même si un e-VUL comporte moins de pièces mobiles, l'électronique coûteuse ne fait pas immédiatement passer les coûts d'exploitation à une "meilleure valeur".
Utilisation urbaine
Les e-VUL ont incontestablement des avantages: ils sont silencieux et (localement) moins polluants. Les gouvernements ayant décidé de tout miser sur la propulsion par batterie, l'électrification joue habilement sur l'image écologique. Un choix "conscient", donc, pour les entrepreneurs qui souhaitent se présenter d'une manière respectueuse de l'environnement. Un choix sincère lorsqu'il s'agit de petits fourgons, qui passent la majeure partie de leur "vie professionnelle" dans les zones urbaines. Dans ce cas, l'électrification complète est un choix évident et véritablement respectueux de l'environnement. Les Citroën Berlingo, Peugeot Partner et Renault Kangoo alimentés par batterie contribuent effectivement à améliorer la qualité de l'air dans la ville animée. Avec un transport de marchandises respectueux de l'environnement, mais aussi avec le transport de passagers. C'est pourquoi, outre les versions électriques des fourgons, des voitures particulières sont également construites, tant pour le Berlingo que pour le Partner et le Kangoo.
L'e-fourgon est un choix urbain, écologique et évident. Et dans des cas (logistiques) spécifiques, cela peut également être le cas pour des e-VUL plus grands. En effet, ils s'intègrent parfaitement dans la logistique de livraison du "dernier kilomètre". Pour acheminer les marchandises à la périphérie de la ville par de gros camions et les transporter ensuite vers la destination urbaine par des e-VUL.
Pour un certain nombre d'applications, l'e-VUL est le bon choix. Surtout avec la perspective d'une accessibilité garantie dans les zones LEV et ZE, dont le nombre augmente rapidement. Pour en savoir plus sur les avantages et les inconvénients des e-VUL, consultez notre article "Véhicules de livraison électriques : offre et demande, aujourd'hui et demain".
Partiellement électrique: Oui. Parfois, mais trop peu de choix
Il est surprenant que les mêmes fabricants qui dépensent des sommes énormes pour développer des VE et des e-VUL soient beaucoup moins diligents lorsqu'il s'agit de la propulsion partiellement électrique des VUL. Avec pour résultat bizarre que l'offre de fourgons à chargement automatique ou à propulsion hybride rechargeable reste très limitée. Selon les constructeurs, les VUL hybrides sont rarement la solution appropriée. Un raisonnement particulier. En effet, de même que les e-VUL peuvent parfaitement être utilisés dans certains cas pour certains types de mobilité prévus pour les fourgons, de même la fourgonnette partiellement électrique peut accomplir sa tâche en exécutant des missions spécifiques. Il est indéniable que les VUL hybrides avec leur moteur à essence, un moteur électrique et leurs batteries alourdissent le véhicule. Cela les rend moins efficaces en termes de poids et de volume de chargement. Mais cet inconvénient s'applique également aux e-VUL, dont le poids total est considérablement plus élevé. Il est donc vrai que les VUL hybrides pèsent plus lourd et sont moins efficaces, mais il en va de même pour les e-VUL.
De même, nous pouvons affirmer que les VUL hybrides - comme les e-VUL - sont intéressants pour l'activité urbaine. L'avantage est que l'autonomie des hybrides n'est pas limitée, car ils peuvent toujours recourir à la puissance du moteur à combustion interne pour les longs trajets. Il est donc bizarre, et c'est dommage, que l'offre de fourgons légers à propulsion autorechargeable ou hybride rechargeable reste limitée. Il est donc dommage que trop peu de constructeurs ne se rendent pas compte que, outre les e-VUL, les VUL hybrides peuvent également offrir une solution pour un nombre (croissant) d'applications de transport. Les chiffres de vente de l'UE montrent toutefois que les VUL à recharge électrique - non seulement les e-VUL mais aussi les fourgons hybrides rechargeables - sont en hausse. Avec une croissance de 63,2%, soit un total de 46.853 unités. Ainsi, les ventes de VUL non rechargeables dans l'UE sont rapidement perdues de vue. Au passage, 25.496 exemplaires de VUL non hybrides rechargeables ont été vendus en 2021, ce qui a fait passer leur part de marché de 0,9% (2020) à 1,6% (2021).
Essence: l'efficacité du diesel comme notion diffuse
La popularisation de la propulsion purement électrique et la large gamme de e-VUL ont (re)relancé le nombre d'immatriculations de fourgons à moteur à essence. En 2021, 58 700 véhicules utilitaires légers à essence ont été immatriculés dans l'UE, ce qui - pour toute personne ayant une connaissance de la thermodynamique et de l'efficacité énergétique - est une tendance technologiquement difficile à justifier. Depuis des décennies, les moteurs diesel se sont révélés être le meilleur choix pour les camions et les véhicules utilitaires légers. La faible consommation de carburant et le couple élevé à bas régime ont contribué au fait que la quasi-totalité de l'offre de véhicules utilitaires légers a été "diésélisée". Les moteurs à essence, qui consomment toujours plus de carburant et sont moins puissants dans les régimes inférieurs, étaient l'"exception".
Pourquoi l'essence est-elle soudainement promise à une renaissance des véhicules utilitaires légers ? Avec des gouvernements qui pénalisent les technologies efficaces (diesel) et encouragent (ou pénalisent moins) les modes de propulsion moins efficaces et plus gourmands en carburant (en l'occurrence, l'essence), il ne faut pas s'attendre à autre chose. Mais il y a une autre raison importante à la croissance soudaine de la part de l'essence. L'offre de fourgons plus petits a fortement augmenté, et pour les fourgons compacts, les avantages du diesel peuvent être moins prononcés. Les fourgons plus petits sont mieux adaptés aux livraisons urbaines et aux trajets courts. Ceux qui utilisent un petit fourgon à essence pour les longs trajets, ou qui envisagent d'utiliser des VUL à essence plus grands, seront bientôt confrontés à des factures de carburant de plus en plus élevées. Ils découvriront également que les lois thermodynamiques ne peuvent être contournées et que l'efficacité du diesel n'est certainement pas un concept diffus.
GNC: difficile, si nous devons nous passer de gaz de toute façon
Revenons au moteur à essence. Parce qu'il était moins efficace avec son carburant essence, certains constructeurs de VUL ont décidé d'alimenter le moteur à bougies avec du GPL (et plus tard) du GNC ou du gaz naturel. Mais, aussi zélés que ces constructeurs aient prêché l'évangile du GNC, ils sont maintenant si prompts à retirer leurs VUL GNC de leurs catalogues. Ce que nous constatons pour les VUL hybrides, nous le constatons aussi pour les modèles GNC : une offre de marché toujours plus réduite. Pourquoi cette soudaine perte d'intérêt ? Le concept technologique n'est certainement pas en cause. Car l'autonomie est considérable, il n'y a aucune perte de volume de chargement et les performances sont quasi égales à celles d'un moteur à bougies moderne comparable fonctionnant à l'essence. Pourtant, dans de plus en plus de régions, les politiciens veulent retirer les gens de l'essence et les prix du gaz s'envolent. Le grand avantage de prix du passé a disparu. Les avantages environnementaux, en revanche, n'ont pas été affectés. Mais malgré cet avantage écologique, le GNC ne suffit plus pour se profiler comme un entrepreneur soucieux de l'environnement.
Hydrogène: quand l'efficacité énergétique devient une futilité
L'hydrogène est l'avenir. Non seulement pour les voitures particulières, mais aussi pour les fourgons légers. C'est du moins ce que les fabricants voudraient nous faire croire. Et comme un nombre respectable de constructeurs sont prêts à investir fortement dans le développement de futurs modèles de production fonctionnant à l'hydrogène, tant pour les camions que pour les véhicules utilitaires légers ... Avouez-le, on ne peut ignorer le grand rêve de l'hydrogène. Pourquoi les grands constructeurs, qui ont fortement investi depuis des années dans des voitures particulières fonctionnant à l'hydrogène (piles à combustible), ont-ils récemment mis ces projets en veilleuse ? Parce que ces constructeurs - qui avaient déjà des voitures à pile à combustible dans leur gamme - ne partageaient pas ce grand rêve pour les voitures particulières ou les VUL compacts. La roue tourne ...
Les constructeurs font maintenant savoir que l'hydrogène peut encore servir à alimenter des véhicules utilitaires légers de plus grande taille. Avec une capacité de conduite équivalente à celle d'un moteur électrique, un niveau élevé de confort de conduite et - sans les inconvénients d'une recharge fastidieuse de la batterie - une autonomie moyenne d'environ 500 km.
Ce qui est moins positif, c'est que le rêve de l'hydrogène doit être réalisé technologiquement par la combustion "froide". Avec des piles à combustible, en d'autres termes. Une technologie qui (du moins pour l'instant) n'est pas compétitive en termes de rapport coût-technique-. L'hydrogène peut également être utilisé dans la combustion "chaude", c'est-à-dire pour alimenter un moteur à combustion existant. Avec, comme conséquence agréable, moins d'émissions nuisibles à l'environnement. Mais H2 dans la combustion chaude, c'est aussi un sacrilège à l'encontre de la doctrine de la "conscience énergétique" que l'on prêche à tous vents. Les avantages du H2 sont donc connus, mais ils ne l'emportent pas encore sur les inconvénients. Parce que les inconvénients existent, à moins qu'en période de crise énergétique, le concept d'efficacité énergétique soit banalisé.
l'hydrogène n'est pas toujours vert
De l'hydrogène neutre en CO2? Tant que l'hydrogène n'est pas produit avec des énergies renouvelables, il n'est pas durable. Ce n'est que lorsque l'électricité de production est renouvelable et que le vecteur énergétique H2 est séparé de l'"eau pure" par électrolyse avec de l'électricité renouvelable que le H2 est également neutre en CO2.
Par ailleurs, le H2 n'est pas une énergie, mais un vecteur énergétique. Tout comme la batterie est un vecteur d'énergie. Par conséquent, le H2 ne peut pas ou peu concurrencer sa propre source d'énergie : le courant électrique. Et ce courant est nécessaire pour distiller H2 (par électrolyse) à partir de H2O (eau).
L'hydrogène ne manque pas, mais il est rarement présent dans la nature (sous forme de molécule). L'électrolyse n'est qu'une des nombreuses possibilités de création d'hydrogène. Mais toutes les autres méthodes de production sont énergivores, sont loin d'être respectueuses de l'environnement et sont parfois même polluantes.
Le H2 vert est tout sauf efficace d'un point de vue énergétique
Il faut 50 kWh (!) de courant continu vert pour séparer 1 kg de H2 de 9 kg d'eau "pure" (H2O) par électrolyse. Cette conversion de l'électricité verte en H2 vert s'effectue avec un rendement de 75%. La reconversion de l'H2 en électricité dans une pile à combustible pour alimenter le moteur électrique atteint un rendement de ± 55%. Cela signifie que seulement 40% de l'énergie électrique initiale atteint réellement le moteur électrique du véhicule.
Diesel: meilleure alternative, politiquement baillonnée
Les immatriculations de fourgons à carburant alternatif ont augmenté de 10,2 % pour atteindre 21.340 unités vendues dans l'UE en 2021. Par alternative, nous entendons essentiellement électrique et partiellement électrique, mais ces chiffres incluent à peu près toutes les formes de propulsion non diesel. Pourquoi, en 2021, la demande de VUL diesel a-t-elle augmenté de 6,2% pour atteindre 1.408.376 unités ? Ce qui précède est très clair. Pendant des décennies, le moteur diesel a été la meilleure alternative pour les VUL. Il n'y a pas de résultat plus efficace. Certainement pas lorsque l'horaire de travail comporte de longues distances. C'est le choix évident pour le transport de charges plus lourdes. Politiquement contrecarrée, malheureusement. Parce que l'accès aux zones à faibles émissions est interdit ou limité. Ou bien, payer un supplément pour acheminer la cargaison jusqu'au client final. Ce dernier point dans un nombre croissant de grandes villes.
