Unique dans un segment de marché dégarni
Essai routier de la Toyota Aygo X 1.0 VVT-I S-CVT
Un crossover compact conçu en Belgique et construit pour l'Europe sous la marque japonaise. Unique pour le segment de marché le plus accessible des tout petits modèles. Il s'agit d'un marché qui intéresse encore peu de constructeurs européens, à l'exception de Fiat avec sa 'Cinquecento' à succès. Cependant, Toyota persévère et a même prévu son plus petit modèle avec des aspirations de (X-)cross-over. Un nouveau-venu qui a été entièrement développé par Toyota Motor Europe (TME) basé dans notre pays. Il s'agit de l'Aygo X qui, comme les actuelles Yaris et Yaris Cross, roule sur la plateforme GA-B et que nous avons appris à apprécier en combinaison avec la récente transmission S(mall)-CVT.
Les constructeurs européens continuent à manifester peu d'intérêt pour le segment de marché A le plus accessible. En effet, qu'est-il arrivé aux modèles les plus compacts d'Opel, Peugeot, Citroën, VW, Škoda ou Seat? Où sont ces fabricants qui, il n'y a pas si longtemps, proposaient encore les plus petits modèles? Armé de l'Aygo, Toyota a tenu bon pendant tout ce temps et a refusé de bouder le marché des plus petits modèles (segment A).
TOYOTA SAFETY SENSE DANS L'AYGO X
L'Aygo X est équipée d'un régulateur de vitesse adaptatif et d'une assistance au maintien dans la voie. Cela prouve que la plus petite des Toyota est aussi un modèle d'entrée de gamme qui donne le ton en matière de sécurité. D'ailleurs, c'est la première fois que le standard Toyota Safety Sense (TSS) est proposé dans un modèle compact du segment A. Toyota Safety Sense comprend un capteur à caméra monoculaire, un capteur radar et un système de pré-collision (PCS) avec détection du véhicule. Le modèle d'entrée de gamme de Toyota est également équipé de la détection des piétons (de jour comme de nuit), de la détection des cyclistes, du Collision Mitigation Support, de l'Intelligent Adaptive Cruise Control, du Lane Trace Assist et de l'Emergency Steering Assist .
Non à cette indifférence anormale
Pour plusieurs grands constructeurs, ce manque d'intérêt pour le segment A témoigne d'une indifférence anormale. Toyota n'est pas du tout d'accord. En effet, depuis sa naissance en 2005, l'Aygo a réussi à convaincre un nombre non négligeable d'acheteurs en Europe. Avec son tout nouveau modèle d'entrée de gamme, l'abordable Aygo X, Toyota dit 'non' à ce que les clients soucieux de leur budget considèrent comme une indifférence anormale de la part de plusieurs grands constructeurs automobiles. D'ailleurs, pour être honnête, il faut applaudir des constructeurs comme Renault (Twingo) et Kia, qui ont déjà fait plusieurs exceptions. Kia a toujours sa Picanto, dont une version 'X' existe en option. L'Aygo X, en tant que successeur de l'Aygo, arrive dans la gamme comme un modèle crossover standard.
TME (Belgique) & Sparking Chilli Red
Le prologue de l'Aygo X 'Sparking Chilli Red' est une étude conceptuelle proposée en 2021 et développée par Toyota Europe Design & Development (à Nice). C'est elle qui a été le point de départ de l'Aygo X. Ensuite, ces idées conceptuelles ont été confiées à Toyota Motor Europe en Belgique pour un développement ultérieur sous le nom d'Aygo X. C'est ainsi que l'Aygo X est devenu le premier modèle Toyota dont la nouvelle version a été planifiée, développée et conçue entièrement en Belgique.
La dernière voiture du segment A de Toyota sera équipée d'un système d'éclairage LED sophistiqué, ce qui la rendra plus accessible à un public plus large. A l'arrière, l'Aygo X ne peut cacher ses similitudes avec son prédécesseur Aygo. Cela ne change rien au fait que, physiquement, l'Aygo X est devenue une voiture totalement différente. Avec une ligne de toit cunéiforme et des phares LED surélevés qui lui confèrent une image plus sportive.
Grâce à quoi - et c'est important dans ce monde automobile menacé par le manque d'énergie - le design du pare-chocs et des passages de roue réduit les turbulences (du vent de conduite) et tempère la consommation de carburant. Le 'X' qui suit le nom Aygo signifie-t-il qu'il s'agit d'un SUV pur-sang? Pas du tout. Mai le traitement 'crossover' ne s'est pas limité à l'ajout de détails visuels de SUV.
Plateforme Yaris raccourcie (TNGA)
Comme l'Aygo X partage sa plateforme (raccourcie) avec celle de la Yaris, la plus petite de Toyota est désormais également basée sur la TNGA (Toyota New Global Architecture). Il s'agit d'une plateforme variable, composée d'éléments à faible poids, qui peut intégrer de multiples concepts d'entraînement et une traction avant et arrière. Un centre de gravité bas et une rigidité en forte augmentation constituent les principales caractéristiques.
Grâce à cette base TNGA, l'Aygo X devient beaucoup plus longue (12 cm) que son prédécesseur. Plus haute et plus large aussi. Avec des porte-à-faux encore plus courts (surtout à l'avant) et à l'arrière, avec une garde au sol plus importante et avec des roues plus grandes et plus proches des angles du véhicule. La plus petite Toyota est donc moins petite que la précédente Aygo et toujours un peu plus courte que sa grande sœur Yaris.
La position assise a augmenté de 5 bons cm et la plateforme TNGA a également permis de placer les sièges avant de l'Aygo X un peu plus loin. Outre la position assise améliorée et surélevée, il y a également plus d'espace pour les épaules et les jambes. Du moins en ce qui concerne les passagers avant. Les passagers arrière, en revanche, ne devront pas faire la fine bouche. L'Aygo X ne sera pas la seule voiture du segment A dans laquelle un passager adulte devra se contenter de moins d'espace sur la banquette arrière.
multimédia et navigation cloud
Le Toyota Smart Connect s'articule autour d'un écran tactile de 9 pouces, identique à celui de la Yaris. Avec l'application MyT, des données analytiques sont également affichées dans l'Aygo X: informations relatives à la conduite, niveau de carburant, alertes et suivi du véhicule. La navigation cloud via des services connectés en permanence est également disponible. Un logiciel permettant de charger des mises à jour over-the-air sera proposé ultérieurement.
Toyota Smart Connect offre également la connectivité des smartphones via Android Auto et Apple CarPlay, et la recharge de la batterie peut se faire par câble ou par induction. Toyota et JBL ont développé un système audio adapté à l'Aygo X. Quatre haut-parleurs et un ampli de 300W fournissent - avec un subwoofer de 200mm dans le coffre - une qualité sonore plutôt exceptionnelle pour une voiture du segment A.
Technologie moteur primée et transmission S-CVT
Le moteur reste inchangé, repris directement de la précédente Aygo. Un entraînement expérimenté et fiable, donc, avec le fameux 3-cylindres (1KR-FE) de 72 ch et 93 Nm. Un moteur qui, outre la première Aygo, équipait également les défuntes cousines PSA, la Citroën C1 et la Peugeot 107. Un trois-cylindres dont les racines architecturales nous ramènent à la défunte époque de Daihatsu. Des commandes moteurs éprouvées, solide comme un roc et - afin de répondre aux normes européennes - légèrement modifiées. Récompensé à plusieurs reprises (à juste titre) pour sa fiabilité, ce moteur est désormais présent dans l'Aygo X, combiné de série à une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports ou - en option comme sur notre voiture d'essai - à une nouvelle transmission (S-CVT), le S signifiant Small. Cela remplace la transmission robotisée de l'Aygo et suit la tendance technologique de Toyota, qui opte pour des transmissions CVT à variation continue sur tous ses modèles partiellement électriques.
pas d'électrification (coûteuse !) 'écologique'
Le trois-cylindres de 1,0 litre est la seule option de moteur pour l'Aygo X. Même l'électrification à temps partiel n'est pas prévue. Bien sûr, il est compréhensible - comme nous l'avons écrit dès le premier jour - que la technologie hybride rende une voiture du segment A trop chère. Mais même le spécialiste de l'hybride, Toyota, montre (involontairement?) que l'électrique partiel ou total n'est pas une solution démocratique pour les citadines. Ce n'est donc pas une option pour le type de voitures (citadines) qui constituaient le point de départ rêvé de l'électrification 'écologique' au début de l'électrification. Trop cher, disent les constructeurs qui ne s'intéressent plus aux citadines. Trop cher, disent même les constructeurs du segment A qui y croient et qui, comme Toyota, jouissent d'une excellente réputation dans le domaine de la propulsion hybride.
Intuitif et linéaire
Donc pas d'Aygo X hybride, mais une variante CVT. L'Aygo équipée d'un trois-cylindres accélère donc de manière intuitive et linéaire, ce qui se traduit par un équilibre subtil entre performances de conduite et consommation. Bien sûr, il ne faut pas défier Verstappen ou Perez avec cette Aygo X. Néanmoins, 14,8 secondes pour accélérer de 0 à 100 km/h, ce n'est pas mal du tout pour une voiture comme celle-ci, qui - avec la S-CVT - a eu une consommation d'essai bien plus élevée que celle promise par le constructeur.
Non, l'Aygo X ne vous incitera jamais à appuyer à fond sur l'accélérateur. Le régime du moteur à trois temps monte alors en flèche. Inutile, car en effleurant l'accélérateur de manière plus disciplinée, la transmission à variation continue réduit parfaitement le régime et favorise l'économie. On peut aussi changer de vitesse soi-même. Avec les palettes au volant... que nous n'avons jamais utilisées. Parce que le comportement au changement de vitesse de cette CVT ne peut pas être amélioré. Laissez donc tomber ces palettes. Une dernière chose: ceux qui ne peuvent pas s'empêcher de pousser le moteur à fond entendront le trois-cylindres se plaindre avec véhémence. C'est dommage et inutile. Surtout dans une petite voiture qui est par ailleurs un exemple d'isolation sonore réussie. Grâce à l'utilisation et à l'optimisation des matériaux d'isolation acoustique.
UNE TENUE DE ROUTE sans souci
Le modèle d'entrée de gamme de Toyota repose sur la plateforme TNGA, dont nous avons fait l'éloge sur la Yaris Cross pour ses caractéristiques de conduite favorables. Comme sur l'Aygo X, cette plateforme assure une inclinaison remarquablement limitée de la carrosserie et une stabilité acceptable en ligne droite. Avec sa garde au sol supplémentaire, le plus petit modèle de Toyota est également différent de ses prédécesseurs Aygo, et se présente davantage comme un crossover compact.
La garde au sol plus large permet également à ce 'petit' modèle d'absorber plus efficacement les chocs de la route devant les roues. En tout cas mieux que sur les autres voitures du segment A qui doivent se contenter d'une garde au sol moins importante. Dans l'Aygo X, ces qualités d'absorption plus efficaces vont de pair avec, comme nous l'avons déjà dit, un meilleur contrôle des conditions de carrosserie inclinées.
Des caractéristiques de conduite favorables qui font de l'Aygo X plus qu'une simple citadine traditionnelle. Parce que, que ce soit en ville ou sur l'autoroute, elle montre un comportement de conduite sûr. Ceci est également dû à une direction bien réglée, tant à basse qu'à haute vitesse.
Conclusion
L'Aygo X peut profiter pleinement des avantages inhérents à la plateforme de la Yaris - dont nous avons déjà fait l'éloge - et faire de la plus petite des Toyota bien plus qu'une petite citadine à classer dans le segment A. Non seulement elle se conduit mieux qu'une voiture traditionnelle du segment A, mais elle obtient également des résultats supérieurs à la moyenne sur autoroute ou lors de longs trajets. C'est faire injure à l'Aygo X que de la réduire à l'étiquette de 'citadine'.
Le moteur et la transmission CVT conviennent parfaitement à une voiture que nous n'hésitons pas à qualifier de hautement recommandée dans le segment A dégarni. Celui qui pense que c'est la nouvelle CVT qui rend la consommation de carburant constatée beaucoup plus élevée que celle annoncée par le constructeur, se trompe. Même avec une transmission manuelle, les chiffres de consommation seront plus élevés.
Cette consommation n'est d'ailleurs pas anormale. Parce qu'il n'y a toujours pas de 'RE-placement' pour le 'DIS-placement'. La petite cylindrée n'a jamais été une garantie de faible consommation ou de réduction des émissions de CO2. Les lois de la thermodynamique ne peuvent être modifiées. Contrairement à ce que nous font croire les propositions de décret de l'UE, qui ne tenaient compte que rarement - voire jamais - de la thermodynamique, avec des faits et des chiffres physiques établis.
