UN TURBO CASSE RAREMENT DE LUI-MEME

REMPLACER UN TURBO DEFECTUEUX SANS RESOUDRE LA CAUSE N’A PAS DE SENS

Les turbos sont omniprésents dans le monde automobile. Ils boostent traditionnellement les moteurs diesels mais maintenant que ceux-ci sont diabolisés pour diverses raisons, le turbocompresseur doit réaliser les mêmes performances dans des moteurs à essence de taille fortement réduite. Vu que nous ne maîtrisons pas encore la nouvelle conduite allant avec, de nombreux turbos cassent. Bonne nouvelle pour notre secteur car cela garantit du travail et une hausse du chiffre, mais moins pour nos clients, confrontés aux coûts importants pour le remplacement ou la révision. Pourquoi les turbos cassent-ils si vite, et que pouvez-vous y faire?

DIAGNOSTIC CORRECT

Tout commence par un diagnostic correct. Les moteurs modernes sont bien plus complexes. En raison des normes environnementales de plus en plus strictes, ils sont dotés, afin de réduire l’émission de substances nocives, de toutes sortes de systèmes périphériques: sondes lambda, mesureurs de masse d’air, catalyseurs, filtres à particules et systèmes de RGE. S’ils fonctionnent mal ou sont encrassés, ceux-ci peuvent altérer sensiblement les performances du moteur. Un mauvais entretien peut causer l’encrassement ou l’obstruction de systèmes d’admission et d’échappement, ce qui est en soi néfaste pour le bon fonctionnement du moteur.

Lorsqu’un client arrive avec une voiture accélérant mal, fumant, faisant des bruits bizarres ou avec un autre dysfonctionnement, la première question est: est-ce la faute du turbo ou est-ce qu’il y a une autre cause?

2 RÈGLES D’OR POUR LE DIAGNOSTIC

• Vérifiez d’abord si le turbo est bien en cause, surtout si le problème survient à un kilométrage relativement réduit.
• Inspectez l’admission et l’échappement, la RGE et autres systèmes périphériques et nettoyez-les bien (si cela est nécessaire). Même si vous décidez de monter un nouveau turbo!

L’ENCRASSEMENT EST SOUVENT LA CAUSE D’UN TURBO CASSE

Les spécialistes du turbo sont encore trop souvent confrontés à des voitures ne fonctionnant pas comme elles devraient, malgré un turbo remplacé. Lors du contrôle de nombreuses voitures, il s’avère que ni le système d’admission, ni le système d’échappement n’a été nettoyé. C’est pourtant là que réside la cause des problèmes dans bon nombre de cas. L’encrassement ou même l’obstruction des systèmes d’admission et d’échappement altère le fonctionnement du moteur.

L’ordinateur du moteur utilise les données et valeurs mesurées et collectées dans le système d’admission et d’échappement. S’il n’est pas propre et ouvert, le moteur ne tournera pas de manière optimale. Par conséquent, il consommera plus, aura moins de puissance, fumera et produira des bruits. Les systèmes périphériques encrassés ont aussi un impact négatif sur le turbo, qui casse donc à nouveau rapidement dans bon nombre de cas. Un catalyseur obstrué cause p.ex. la surchauffe du turbo, qui se déforme et finit par casser.

TROIS TYPES DE CAUSES DE PROBLEMES DE TURBO

Lubrification insuffisante

Le premier groupe est lié à une lubrification insuffisante. C’est surtout ici le débit d’huile qui est insuffisant et pas tant la pression d’huile. Même à une pression d’huile suffisante, le débit au niveau du turbo peut être trop faible. Il s’agit d’une erreur courante. Une lubrification et un refroidissement optimaux du compresseur exigent un débit d’env. 6 litres par minute. Un tamis obstrué dans la pompe à huile à cause de trop de suie dans l’huile, ou une obstruction dans la conduite d’huile vers le turbo peut réduire fortement ce débit. Le turbo est ainsi trop peu refroidi et finira par se gripper en raison d’une surchauffe. L’utilisation d’huile n’ayant pas la viscosité souhaitée peut également être problématique. L’huile synthétique est généralement préférable à l’huile minérale.

Lubrification polluée

Une lubrification polluée constitue un deuxième type de causes de problèmes de turbo. Cela résulte généralement de diesel non brûlé se retrouvant dans l’huile à la suite d’une régénération excessive via les cylindres. Ce carburant a un effet dégraissant, avec tout ce qui s’ensuit. Le phénomène survient si on parcourt trop de trajets courts et trop peu de trajets longs. La gestion du moteur redémarre à chaque fois la régénération jusqu’à ce qu’un cycle complet soit bouclé. Si ce processus est interrompu de manière répétée, du diesel non brûlé se retrouve dans l’huile, générant une mauvaise lubrification. 

Impact de corps étrangers

Un troisième groupe de causes est lié à l’impact de corps étrangers sur la roue de compresseur ou de turbine. Si (un bout d’) une vanne papillon se détache p.ex. dans le système de RGE, le turbo l’aspire avec les gaz d’échappement, avec parfois des conséquences catastrophiques.

TEMPERATURES (TROP) ELEVEES

Outre l’impact mécanique de corps étrangers, la surchauffe est de loin la principale cause de dommages au niveau du turbo. La chaleur est un problème croissant pour quasiment tous les moteurs modernes, et en particulier les moteurs à essence, dont les gaz d’échappement sont déjà 200 °C plus chauds que ceux des moteurs diesels. Pour que l’émission de gaz nocifs respecte les normes environnementales, on essaie de tirer autant de CV des moteurs de plus en plus légers car le client attend les mêmes performances qu’avant.

Le turbocompresseur est ici indispensable, mais tout cela génère des températures de plus en plus élevées. Un turbocompresseur est un exemple raffiné de mécanique auquel des exigences strictes sont posées. La turbine tourne ainsi à des vitesses de plus de 200.000 tours/minute. A titre de comparaison: la turbine d’un réacteur dans un avion de ligne tourne à env. 8.000 tours/minute. Cette vitesse incroyable produit déjà en soi la chaleur nécessaire. Sans oublier la chaleur des gaz d’échappement entraînant le turbo.

La quête d’émissions réduites donne non seulement lieu à une efficacité accrue en matière de carburant mais aussi à des températures de plus en plus élevées. Ces 20 dernières années, la température des gaz d’échappement des moteurs à essence est passée d’en moyenne 900 à 1.000 °C et les ingénieurs s’affairent à trouver des turbos pouvant supporter 1.050 °C. Ce qui est sûr, c’est que bon nombre des turbos aujourd’hui en circulation ne peuvent pas supporter ces températures, ce qui pose à coup sûr des problèmes après 100.000 kilomètres.

Outre l’impact mecanique de corps etrangers, la surchauffe est de loin la principale cause de dommages au niveau du turbo.

En outre, le conducteur ‘professionnel’ moyen n’a pas tendance à adapter son style de conduite à la nouvelle réalité. Avec les normes environnementales de plus en plus strictes, rouler revient plus cher et de nombreux employeurs procèdent donc à une réduction de taille, passant p.ex. d’une 6 cylindres avec 250 CV à une 4 cylindres avec 180 CV. Mais la personne au volant n’est pas vraiment prête à revoir ses attentes en matière de performances à la baisse. A terme, cela revient bien sûr à chercher les problèmes.

REVISE OU NEUF?

Comme pour d’autres pièces, il y a dans les milieux professionnels une discussion permanente pour savoir ce qui est mieux: un turbo neuf ou un exemplaire révisé. La révision ne pose en principe aucun problème, à condition d’appliquer les bonnes mesures et tolérances. Le maillon le plus important de la révision est l’équilibrage.

En raison des vitesses de rotation extrêmes, le moindre déséquilibre peut causer de gros dégâts. Les fabricants de pièces originales ont parfois un propre assortiment de turbos révisés. Des entreprises de pièces de remplacement produisent aussi au moyen de rétro-ingénierie des turbos d’excellente qualité. Il s’agit de séparer le bon grain de l’ivraie car il y a de tout sur le marché.

Merci à Casper Hartogsveld de C&E Turbochargers b.v. et Koen Fiems de Turbo’s Hoet S.A.

PLAN EN 10 ÉTAPES POUR UN CHANGEMENT DE TURBO PARFAIT

1. Changez l’huile et remplacez le filtre à huile
2. Remplacez le filtre à air
3. Nettoyez la conduite d’amenée d’huile et vérifiez si elle n’est pas obstruée 
4. Nettoyez la conduite de retour d’huile et vérifiez si elle n’est pas obstruée
5. Nettoyez si possible les conduites de ventilation du carter et mesurez la pression du carter
6. Démontez et nettoyez l’intercooler s’il y en a un
7. Nettoyez le collecteur d’échappement et contrôlez s’il n’y a pas de particules détachées
8. Démontez, contrôlez et nettoyez le système de RGE complètement s’il y en a un
9. Montez le turbo, remplissez les conduits d’huile et contrôlez tous les raccordements – n’utilisez pas de joint liquide!
10. Démarrez le moteur pendant 30 à 60 secondes sans faire démarrer. C’est ainsi qu’on obtient la pression d’huile.