EEN TURBO GAAT ZELDEN STUK UIT ZICHZELF
DEFECTE TURBO VERVANGEN ZONDER OORZAAK WEG TE NEMEN IS ZINLOOS
Turbo's zijn alomtegenwoordig in autoland. Traditioneel voorzien ze dieselmotoren van de nodige pit, maar nu die om allerlei redenen naar het verdomhoekje verwezen zijn, moet de turbocompressor hetzelfde presteren in fors gedownsizede benzinemotoren. Aangezien we ons het nieuwe rijden dat daarbij hoort nog niet eigen hebben gemaakt, gaan heel wat turbo's stuk. Goed nieuws voor onze sector, want drukke tijden en stijgende omzet, maar minder voor onze klanten, die aankijken tegen hoge kosten voor vervanging of revisie. Hoe komt het dat turbo's zo snel stuk gaan, en wat kun je eraan doen?
CORRECTE DIAGNOSE
Alles begint bij een correcte diagnose. Moderne motoren zijn een stuk complexer. Vanwege de almaar strengere milieunormen krijgen ze, om de uitstoot van schadelijke stoffen te reduceren, allerlei randsystemen mee: lambdasondes, luchtmassameters, katalysatoren, roetfilters en EGR-systemen. Die kunnen wanneer ze slecht functioneren of vervuild zijn, de prestaties van de motor behoorlijk naar beneden halen. Gebrekkig onderhoud kan vervuiling of verstopping van in- en uitlaatsystemen veroorzaken, wat op zich ook weer nadelig is voor het goed functioneren van de motor.
Wanneer een klant zich aandient met een auto die slecht accelereert, rookt, rare geluiden maakt of op een andere manier onderpresteert, is de eerste vraag: ligt het aan de turbo of is er een andere oorzaak?
2 GOUDEN REGELS VOOR DIAGNOSE
- Stel eerst vast of het inderdaad aan de turbo ligt, zeker wanneer het euvel zich voordoet bij relatief lage kilometerstand.
- Inspecteer in- en uitlaat, EGR en andere randsystemen en reinig deze grondig (indien nodig). Ook wanneer je besluit om een nieuwe turbo te monteren!
VERVUILING IN VELE GEVALLEN DE AANLEIDING VAN KAPOTTE TURBO
Nog in te vele gevallen krijgen turbospecialisten te maken met auto's die, ondanks een vervangen turbo, niet presteren zoals verondersteld. Bij nazicht van heel wat auto's blijkt dat noch het inlaatsysteem, noch het uitlaatsysteem een poetsbeurt kregen. Nochtans is de oorzaak van de problemen in vele gevallen daar te zoeken. Vervuiling of zelfs verstopping van de in- en uitlaatsystemen zorgt ervoor dat de motor slecht functioneert. De computer van de motor gebruikt gegevens en waarden die gemeten en verzameld worden in het in- en uitlaatsysteem. Wanneer die niet schoon en open is, zal de motor niet optimaal lopen, met als gevolg dat hij meer verbruikt, minder vermogen heeft, rookt en geluiden produceert. Vervuilde randsystemen hebben ook een negatieve impact op de turbo, die dus in veel gevallen binnen de kortste keren opnieuw stuk gaat. Een verstopte katalysator bijvoorbeeld, veroorzaakt oververhitting van de turbo waardoor deze gaat vervormen en ten slotte stuk gaat.
DRIE SOORTEN OORZAKEN VAN TURBOPROBLEMEN
Onvoldoende smering
De eerste groep heeft te maken met onvoldoende smering. Het gaat hier dan vooral om onvoldoende oliedebiet en niet zozeer oliedruk. Ook bij voldoende oliedruk kan het debiet ter hoogte van de turbo te laag zijn. Dat is een courante fout. Een optimale compressorsmering én -koeling vereisen een debiet van ca. 6 liter per minuut. Een verstopte zeef in de oliepomp vanwege te veel roet in de olie, of een verstopping in de olieleiding naar de turbo kan dat debiet sterk verlagen. Zo krijgt de turbo te weinig koeling en zal ze uiteindelijk vastlopen door oververhitting. Eveneens problematisch is mogelijk het gebruik van olie die niet de gewenste viscositeit heeft. Over het algemeen verdient synthetische olie de voorkeur boven minerale olie.
Vervuilde smering
Vervuilde smering vormt een tweede soort oorzaken voor turboproblemen. Dat komt dan in de meeste gevallen door onverbrande dieselbrandstof die in de olie terechtkomt als gevolg van overmatig regenereren via de cilinders. Die brandstof werkt ontvettend, met alle gevolgen van dien. Het fenomeen doet zich voor wanneer chauffeurs te veel korte en te weinig lange ritten rijden. Het motormanagement start telkens opnieuw de regeneratie tot er een volledige cyclus is afgewerkt. Wanneer dit proces herhaaldelijk wordt afgebroken, komt er onverbrande diesel in de olie terecht, met gebrekkige smering als gevolg.
Impact vreemde voorwerpen
Een derde groep oorzaken heeft te maken met inslag van vreemde voorwerpen op het compressorwiel of het turbinewiel. Wanneer bijvoorbeeld een (stuk van) een vlinderklep in het EGR-systeem losraakt, zuigt de turbo dit samen met de uitlaatgassen aan, met soms catastrofale gevolgen.
(TE) HOGE TEMPERATUREN
Behalve mechanische impact van vreemde voorwerpen, is verreweg de meeste schade aan de turbo te wijten aan oververhitting. Hitte is een toenemend probleem bij vrijwel alle moderne motoren, zeker benzinemotoren, waarvan de uitlaatgassen sowieso al 200 °C heter zijn dan die van dieselmotoren. Om de uitstoot van schadelijke gassen binnen de milieunormen te houden, probeert men uit de steeds lichtere motoren evenveel pk te persen, want de klant verwacht dezelfde prestaties als voorheen.
De turbolader is daarbij onmisbaar, maar een en ander veroorzaakt steeds hogere temperaturen. Een turbolader is een verfijnd stuk mechaniek waar hoge eisen aan gesteld worden. Zo draait de turbine tegen snelheden van ruim 200.000 omwentelingen per minuut. Ter vergelijking: de turbine van een straalmotor in een lijnvliegtuig draait zo'n 8.000 rondjes per minuut. Die ongelofelijke draaisnelheid produceert op zich al de nodige warmte, en daarbij komt ook nog eens de hitte van de uitlaatgassen die de turbo aandrijven.
De zoektocht naar lagere emissies levert niet alleen een hogere brandstofefficiëntie op, maar ook steeds hogere temperaturen. De laatste 20 jaar steeg de temperatuur van de uitlaatgassen uit benzinemotoren van gemiddeld 900 °C tot 1.000 °C en de ingenieurs zijn druk op zoek naar turbo's die 1.050 °C aankunnen. Zeker is dat veel van de nu in omloop zijnde turbo's deze temperaturen niet aankunnen, wat na 100.000 kilometer steevast problemen oplevert.
Behalve mechanische impact van vreemde voorwerpen, is verreweg de meeste schade aan de turbo te wijten aan oververhitting.
Daarbij komt bovendien dat de gemiddelde 'zakelijke' rijder niet geneigd is zijn of haar rijstijl aan te passen aan de nieuwe werkelijkheid. De steeds strengere milieunormen maken rijden duurder, en heel wat werkgevers 'downsizen' bijgevolg, bijvoorbeeld van een 6‑cilinder met 250 pk naar een 4-cilinder met 180 pk. Maar de vrouw of man achter het stuur is niet echt bereid om de verwachtingen inzake prestaties evenredig naar beneden bij te stellen. Op termijn is dat natuurlijk vragen om problemen.
REVISIE OF NIEUW?
Zoals met andere onderdelen is er in vakkringen een permanente discussie over de vraag wat nu het beste is: een nieuwe turbo of een gereviseerd exemplaar. Met revisie is in principe niets mis, op voorwaarde dat de juiste maatvoering en toleranties gehanteerd worden. De belangrijkste schakel bij revisie is het balanceren. Vanwege de bijzonder hoge draaisnelheden kan de minste onbalans tot grote schade leiden. De fabrikanten van originele onderdelen hebben soms een eigen assortiment met gereviseerde turbo's. Daarnaast zijn er aftermarketbedrijven die d.m.v. reverse engineering turbo's van zeer hoge kwaliteit produceren. Het is wel zaak het kaf van het koren te scheiden, want er is ook veel rommel op de markt.
Met dank aan Casper Hartogsveld van C&E Turbochargers b.v.en Koen Fiems van Turbo's Hoet N.V.
10-STAPPENPLAN VOOR PERFECTE TURBOWISSEL
- Ververs olie en vervang de oliefilter
- Vervang de luchtfilter
- Reinig de olietoevoerleiding en controleer deze op verstopping
- Reinig de olieretourleiding en controleer deze op verstopping
- Reinig indien mogelijk de carterventilatieleidingen en meet de carterdruk
- Demonteer en reinig, indien aanwezig, de intercooler
- Reinig het uitlaatspruitstuk en controleer dit op losse deeltjes
- Demonteer, controleer en reinig, indien aanwezig, het EGR-systeem volledig
- Monteer de turbo, vul de oliekanalen en controleer alle aansluitingen - gebruik geen vloeibare pakking!
- Start de motor gedurende 30 tot 60 seconden zonder te laten aanslaan. Zo bouwt u oliedruk op.
