Uitdeuktechnieken: denken in een economisch kader

Nieuwe technische mogelijkheden zorgden ervoor dat uitdeuktechnieken doorheen de jaren op een meer prangende manier het voorwerp van economisch denken zijn geworden. Meer dan ooit ligt de focus immers op herstellen in plaats van vervangen. En om dit te bewerkstelligen, staan verschillende opties open. Een stand van zaken.

Recente ontwikkelingen

Op het vlak van uitdeuktechnieken kan een stand van zaken niet los worden gezien van enkele ontwikkelingen die kenmerkend zijn geweest voor de voorbije jaren. Om te beginnen is een trend tot meer herstel dan vervanging van onderdelen, in belangrijke mate op aansturen van verzekeringsmaatschappijen. De context van het streven naar een zo circulair mogelijke economie is in deze een belangrijk gegeven. Tegelijk legt dit een extra focus op de kwaliteit van de herstelling.

Een andere beweging heeft te maken met de gebruikte materialen. Ruim twee decennia geleden begon men immers voertuigen te ontwikkelen die samengesteld zijn uit verscheidene hogesterktestaalsoorten met verschillende plaatdiktes die met een laserlas aan elkaar verbonden zijn. Dit heeft een gevolg bij een aanrijding. Er is als het ware een voorgeprogrammeerde kreukelzone, waardoor het plooien niet noodzakelijk zal gebeuren waar de impact gebeurt. Bij herstellingen moet hiermee rekening worden gehouden. Nog een verandering die onder het lemma 'materiaal' kan worden ondergebracht is de komst van aluminium, wat een heel andere aanpak vergt dan staal.

Derde beweging, tot slot, slaat op de gebruikte lak die niet alleen sterker is, maar ook een verhoogde elasticiteit heeft. Is de lak gebarsten, dan mag uitgegaan worden van een serieuze impact. Anderzijds, wanneer de lak net niet gebarsten is, kan vaak uitgedeukt worden zonder te herspuiten. Een goede zaak voor de efficiëntie, aangezien een besparing op tijd en producten gerealiseerd wordt (zie verder).

Veiligheidsaspect

Een andere ontwikkeling die op het eerste zicht weinig impact heeft op koetswerkherstelling, maar in werkelijkheid dus wel, is het veiligheidsaspect. Een auto van vandaag is niet meer het voertuig van gisteren. Opwarming kan bv. airbags activeren. Niet toevallig raadt men aan om bij een herstelling de batterij los te koppelen. Een herstelling die niet volgens de huidige regels van de kunst gebeurt, kan een weerslag hebben op een volgende aanrijding. Net daarom is het zo belangrijk kennis te nemen van de richtlijnen van de constructeur.

Meer dan ooit ligt de focus op herstellen in plaats van vervangen

Aluminium

Bij koetswerken uit aluminium kunnen precies dezelfde technieken als bij staal worden ingezet, al vergen die hier wel een andere aanpak. Aluminium is immers onderdanig aan staal, wat betekent dat het oxideert wanneer het hiermee in aanraking komt, de zogenaamde contactcorrosie. Dit vergt apart gereedschap dat strikt gescheiden moet worden gehouden. Bovendien vallen aluminiumvijlsels niet zoals staalvijlsels, maar blijven ze langer in de lucht hangen. Hiervoor is een speciale stofzuiger voor aluminium nodig. Ander verschil is dat bij aluminium - in tegenstelling tot hogesterktestaal - men warmte mag inbrengen om het zachter te krijgen; ofwel thermisch met een heteluchtblazer, ofwel met de open vlam van een brandertje. Dit biedt nog extra mogelijkheden.

Uitdeuken zonder spuiten

Uitdeuken zonder spuiten is een techniek, destijds in de Verenigde Staten ontwikkeld, die het mogelijk maakt om een beschadigd koetswerk te herstellen zonder dat achteraf geschuurd, geplamuurd en gespoten moet worden. Uiteraard kan dit enkel als er geen beschadiging van de lak is. De voordelen liggen voor de hand: tijdwinst en het behoud van de initiële lak.

Maar er zijn ook nadelen aan verbonden. De aanpak is enkel mogelijk voor kleinere oppervlaktes. Deze werden trouwens vastgesteld door de UPEX, de beroepsvereniging van automobieldeskundigen. De omvang van een deuk die voor deze techniek in aanmerking komt, is in het UPEX-calculatiesysteem beperkt tot 40 mm, ook al leert de praktijk dat geoefende technici grotere deuken aankunnen.

Ander nadeel is dat men voldoende toegang tot de deuk moet hebben. Die toegang wordt meestal gezocht aan de binnenkant van de carrosserie. Daarvoor is demontage van dakhemels of lampen noodzakelijk. Met speciale werktuigen wordt dan getracht om het ingedeukte oppervlak vanuit de binnenkant van het koetswerk op te duwen. Is de lak toch beschadigd, al was het maar door microscheurtjes, dan zal noodzakelijkerwijze op een andere aanpak beroep moeten worden gedaan.

PTP

Het brengt ons op het domein van de 'Push to Paint' en 'Pull to Paint', kortweg PTP, waarbij na het uitdeuken geschuurd moet worden in de laklaag. Daarna de grondverf spuiten, weer schuren en aflakken. Bij PTP dekt de vlag alvast de lading. Want 'push' en 'pull' is precies wat men doet; men gaat de deuk eruit duwen of trekken. Dit laatste zou de meest complexe techniek van de twee zijn, ook al lopen de meningen hierover uiteen.

Het voordeel is dat stukken hierdoor niet vervangen moeten worden, wat dan weer aansluit bij die globale trend waarover we het hadden. Er is geen beschadiging van het metaal, wat bij een andere behandeling wel het geval kan zijn. Ze is ook sneller - sommigen maken gewag van een tijdwinst van factor tien! Een aantal stappen wordt immers overgeslagen. Niet langer moet met een slijpmachine alle lak eraf geschuurd worden. Ook het lassen en plamuren komen er niet meer aan te pas. Uiteraard is er een direct verband tussen de tijdwinst en de mate waarin men de techniek onder de knie heeft.

Een herstelling die niet volgens de huidige regels van de kunst gebeurt, kan een weerslag hebben op een volgende aanrijding

Diversiteit aan metalen

Exacte cijfers zijn moeilijk te verkrijgen, maar naar verluidt treft men vandaag in wagens zomaar even 100 soorten staal en 150 soorten aluminium aan. Door te plamuren en te herstellen dreigt men de schade weg te moffelen naar de binnenkant van het voertuig. Wanneer een aanrijding plaatsvindt en de auto begint te kreukelen, moet de airbag op het goede moment in werking worden gesteld. Door eerdere carrosseriewerkzaamheden waarvan aan de buitenzijde niets te merken valt, kunnen de 'geprogrammeerde' kreukelzones van het koetswerk negatief beïnvloed worden, waardoor dit op een verkeerd ogenblik dreigt te gebeuren. Warmte-inbreng moet vooral bij hogesterktestaal (HSS) zoveel mogelijk vermeden worden.

Kennis en kunde

Wat soms afschrikt zijn de inspanningen die nodig zijn om deze technieken onder de knie te krijgen. Het zijn handelingen die aangeleerd moeten worden, en daar kan best wat tijd in kruipen. Ook is een zekere productkennis vereist. Over bv. lijm, wat bij 'pull to paint' een determinerend belang heeft. Er bestaan verschillende soorten en een verkeerd gebruik kan slechte resultaten opleveren. Een opgewarmde lijm op een bevroren plaat aanbrengen is een herkenbaar voorbeeld van verkeerd gebruik en van wat vervolgens fout kan lopen. Je shockeert de lijm, wat een slechte hechting veroorzaakt. Dit bemoeilijkt de ingreep, mogelijk wordt die daar zelfs onmogelijk door. De lijmkeuze is sowieso klimaatgebonden.

Stuk voor stuk zijn dit zaken die aangeleerd moeten worden. Vaak zie je dat wanneer dit moeizaam of te traag gebeurt, de betrokkene afhaakt en terugkeert naar zijn comfortzone.

In samenwerking met Educam, het kennis- en opleidingscentrum van de autosector en aanverwante sectoren (www.educam.be)