Décarbonisation et efficacité (énergétique)
chronique - FERRE BEYENS, ANALYSTE/JOURNALISTE AUTOMOBILE
Nos tests avec des voitures électriques montrent une différence évidente entre la consommation standard et la consommation du véhicule. Cette dernière est la consommation de propulsion, telle qu'elle est affichée sur l'ordinateur de bord. La consommation standard, toujours plus élevée, tient également compte des pertes de conversion et de charge lors du chargement de la batterie de traction. La différenciation concrète des deux chiffres montre que les BEV (véhicules électriques avec batterie) sont moins économiques dans la pratique que ne le laisse supposer la consommation du véhicule habituellement citée. Le fait que les BEV consomment de l'énergie même au ralenti n'est pas nouveau, mais des recherches récentes montrent que cette consommation d'énergie au ralenti a toujours été largement sous-estimée. Dans le cadre d'une transition énergétique complète avec pour objectif la décarbonisation, les BEV sont loués pour leur efficacité énergétique. Peut-être à juste titre, du moins en partie. Mais on ne peut plus nier que les BEV peuvent aussi avoir une longueur d'avance sur le concept d'efficacité.
"L'électrification massive des véhicules oblige la Chine à construire de nouvelles centrales électriques au charbon"
Même un BEV qui ne roule pas consomme de l'énergie. Ce n'est pas surprenant. Et même facile à expliquer sur le plan technique. Mais sans aucune notion de technologie, il est facile de bafouer en permanence les définitions de l''efficacité': de même que les pertes liées aux onduleurs et à la charge n'ont reçu que peu ou pas d'attention, les pertes liées à la capacité de fonctionnement au ralenti sont restées effrontément passées sous silence. Nous faisons délibérément une distinction concrète entre la consommation du véhicule et la consommation standard, et cette perte de capacité a également été mentionnée précédemment. Mais nous sommes également choqués par l'ordre de grandeur de la consommation (d'énergie) associée. Voir l'étude récente de Re.alto energy (Elia). Parce que les consommateurs trouvaient les écarts entre la consommation d'énergie déclarée et réelle des BEV trop difficiles à gérer, Re-Alto energy et plusieurs fabricants ont collecté et analysé de manière anonyme les données des BEV. La consommation supplémentaire (élevée) enregistrée - due à la consommation d'énergie au ralenti négligemment dissimulée - fait que les BEV économes en énergie sont à nouveau un peu moins économes après cette étude ...
L'utilisation efficace de l'énergie reste essentielle. Il est vrai qu'en convertissant l'énergie chimique en énergie cinétique (essence ou diesel), une batterie de traction convertit deux fois plus d'énergie stockée en mouvement. Note: de l'énergie stockée. Parce que les politiciens agissent comme si l'électricité était une source d'énergie. L'électricité sort naturellement d'une prise domestique, l'électricité entre naturellement dans une batterie et en ressort naturellement. L'électricité n'est qu'un vecteur d'énergie produite ailleurs. La production d'électricité, le transport, la distribution, la conversion et la charge (des batteries) impliquent des pertes d'énergie qui restent totalement ignorées dans tout débat sur les BEV.
Il suffit d'avoir quelques notions d'électrotechnique pour remettre en question l'efficacité énergétique d'un véhicule électrique. Quiconque - inspiré par ses propres observations (comme ci-dessus) - ose douter finira par l'entendre. Est-ce inhérent au débat politique radicalement polarisé sur le BEV? Est-ce la raison pour laquelle toute alternative est interdite? Dans la recherche de solutions pragmatiques de décarbonisation, les solutions réalistes 'non-BEV' ont depuis longtemps cessé d'être envisagées. Il n'y a plus d'opportunité pour des solutions plus simples et plus faisables, avec un équilibre entre le coût, la praticité, moins d'incertitudes et beaucoup moins de risques. Alors que la solution BEV 'commandée' aujourd'hui est technologiquement infaisable et ne peut être mise à l'échelle qu'au prix de coûts incalculables.
Les lobbyistes de l'environnement aiment bien utiliser les mots 'durable' et 'renouvelable'. Ils pensent que l'électricité est une source d'énergie. Ils ne veulent pas savoir que l'électricité est produite ailleurs - et certainement pas toujours de manière durable. Si les BEV doivent être réellement neutres en carbone, la demande d'énergie verte va exploser. Et ce, alors que la Chine a déjà émis 4% de CO2 en plus au cours du premier trimestre de cette année par rapport à l'année dernière. Alors que cette même Chine, stimulée par l'électrification massive des véhicules, met en service de plus en plus de centrales électriques au charbon... Tandis que chez nous, la première génération d'éoliennes fait déjà l'objet d'un coûteux démantèlement. Avant même 2050, la plupart des parcs éoliens construits ici aujourd'hui subiront le même sort. La production d'énergie 'renouvelable' 'souffre' de montagnes de déchets difficiles à recycler. La soif d'énergie renouvelable augmentera fortement si nous voulons rouler dans un monde neutre en carbone 'pur' avec des BEV. Ne pas réaliser que l'énergie verte deviendra encore plus chère. Si chère, en fait, qu'elle s'exclura inévitablement du marché par rapport aux carburants 'verts' qui peuvent alimenter les groupes motopropulseurs traditionnels.
Nous aussi, nous considérons la plupart des BEV que nous conduisons comme de formidables machines à conduire, dotées d'une technologie de pointe. D'après notre expérience de conduite, ils sont incomparablement formidables, suprêmement talentueux même. Ce sont assurément des voitures qui peuvent jouer un rôle important dans la décarbonisation, quel que soit le scénario. Mais rien de tout cela ne devrait suffire à imposer des codes de conduite qui interdisent à d'autres technologies de réduction des émissions de CO2 d'entrer en concurrence. L'argument selon lequel l'efficacité énergétique des BEV est si favorable que tout investissement devrait être entièrement consacré à l'électrification est mal conçu et financièrement irréalisable. Dans l'Europe du libre marché, pourquoi la concurrence des BEV devrait-elle être interdite? Si nous replaçons le terme 'efficacité' du titre ci-dessus dans son contexte, nous ne pouvons nous empêcher de poser de sérieuses questions sur cette déréglementation européenne des moteurs à combustion interne. L''efficacité', d'ailleurs, va bien au-delà de l'efficacité énergétique. Dans le cadre de la décarbonisation, il s'agit également de l'accessibilité financière, des alternatives possibles et il faut oser prendre en compte 'tous' les effets secondaires négatifs. Il n'est donc pas nécessaire d'être ingénieur pour comprendre les avantages d'une décarbonisation diversifiée, pragmatique et financièrement viable. Avec les véhicules entièrement électriques comme issue évidente? Oui, mais pas que, et surtout sans cette interdiction (européenne) aveugle des technologies concurrentes...
