Ce qui semblait encore futuriste hier...

Essai routier du Hyundai IONIQ 5

Avec IONIQ, Hyundai Motor Company lance une gamme entièrement dédiée aux véhicules électriques à batterie. IONIQ - en référence à 'ion' et 'unique' - était précédemment utilisé comme nom de modèle pour le premier modèle de voiture au monde offrant un choix entre propulsion hybride, hybride rechargeable et électrique à batterie sous une seule et même carrosserie. Sous le nom de la sous-marque IONIQ, Hyundai présente ajourd'hui l'IONIQ 5, un crossover électrique de taille moyenne.

Hyundai veut être le leader mondial du développement, de la construction et de la vente de voitures à batterie d'ici cinq ans. Un essai de l'IONIQ 5 et une expérience approfondie avec les versions entièrement électriques des berlines IONIQ lancées précédemment permet de comprendre pourquoi la concurrence prend ces prévisions très au sérieux. Grâce à une technologie simple, efficace et honnête, Hyundai nous a déjà surpris plusieurs fois avec des autonomies proches de ce qui était promis. Il en va de même avec l'IONIQ (maintenant en tant que ligne de marque) modèle "5".

E-GMP: Electric Global Modular Platform

L'IONIQ 5, un crossover de taille moyenne (segment CUV), sera bientôt rejoint par les IONIQ 6 et 7. Le premieère est une berline sportive (encore une fois) futuriste, le second un crossover aux proportions généreuses. Ces IONIQ sont basés sur la plateforme modulaire globale électrique (E-GMP). L'IONIQ 5 est la première Hyundai basée sur cette plateforme modulaire. Note: la première sous le nom de Hyundai, car la marque Kia a maintenant l'EV6 sur cette plateforme.

Outre le centre de gravité bas, le grand avantage de cette base est que les roues sont proches des coins. Cela permet d'obtenir un empattement de plus de 3 mètres! Cette plateforme ne dispose pas de tunnel de transmission. Les avantages sont un plancher plat avec les batteries intégrées (basses) en dessous. E-GMP est également synonyme de modularité: un ou deux moteurs électriques, propulsion arrière ou quatre roues motrices, gros ou petits blocs de batteries...

L'IONIQ 5 est déjà plus grand qu'il n'en a l'air. Avec un empattement de 3 mètres et une longueur de caisse de 4,63 mètres, il est plus grand que le Tucson. Il peut même être comparé au GLC de Mercedes. Un grand crossover, donc, qui fait concurrence aux Ford Mustang Mach-E, Skoda Enyaq iV, VW ID.4, Audi Q4 e-tron et DS4 E-TENSE.

rétro Futuriste?

Le style de l'IONIQ 5 s'inspire du concept 45 EV présenté au salon IAA 2019 de Francfort. Inspiré? Disons que le style de cette étude conceptuelle a été presque complètement repris pour la version de production de l'IONIQ 5. Audacieux et unique. Pour l'IONIQ 5, cela se traduit par une voiture aux caractéristiques rétro. En effet, le concept 45 EV était déjà techniquement inspiré de la Hyunday Pony des années 70.

Moderne, simple, sobre et discret. Unique, aussi, et tout cela a conduit à une silhouette sportive qui attire immédiatement l'attention. Avec des poignées de porte renfoncées, un montant en C fortement incliné, un capot en forme de coquille et des feux 'parametric pixel' à l'avant et à l'arrière. Avec une zone de capteur radar, qui remplace la grille de radiateur traditionnelle dans de nombreuses voitures électriques. Les "intentions" électriques sont difficiles à nier avec un tel design. Si l'intention de Hyundai était de redéfinir la façon dont les gens considèrent les voitures électriques, alors la mission de conception semble réussie.

Grâce à un empattement exceptionnel

Grâce à sa plateforme E-GMP, l'IONIQ 5 a un empattement de plus de 3 mètres. L'intérieur peut donc offrir une abondance d'espace. C'est également dû à un plancher plat qui permet une liberté de mouvement entre les sièges. Cette sensation d'espace augmente encore avec ce tableau de bord modulaire compact formé par un écran AVN tactile intégral de 12 pouces et d'un écran d'instrumentation (compact) de même taille. La banquette arrière peut être déplacée de 135 mm, tout comme la console centrale (140 mm). Hyundai a installé des chaises lounge très confortables. Une seule remarque à ce sujet. Même dans sa position la plus basse possible (siège du conducteur), la hauteur d'assise nous semble encore un peu élevée.

Hyundai’s Bluelink® Connected Car Services

L'Augmented Reality Head-Up Display (AR HUD) "dessine" les informations utiles à la conduite sur le pare-brise et dans le champ de vision du conducteur. Il est dommage que ces informations parfaitement lisibles soient moins faciles à déchiffrer en plein soleil. La IONIQ 5 ne manque pas de reconnaissance vocale dynamique et de la recharge sans fil pour téléphones. En plus d'Android Auto et Apple CarPlay, cette voiture est équipée de la dernière version des services de voiture connectée Bluelink® de Hyundai. Cela comprend: Connected Routing, Remote Charging, Last Mile Navigation et User Profiles.

SmartSense: un ABC pour l'aide à la conduite

La dernière version de l'assistance à la conduite SmartSense de Hyundai dans cet IONIQ 5 rassemble une gamme d'applications technologiquement avancées. A commencer par l'assistance à la conduite sur autoroute (HDA 2), qui comprend l'assistance au changement de voie (LCA) et le régulateur de vitesse intelligent (SCC). Viennent ensuite l'assistant de suivi de voie (LFA), l'assistant de maintien dans la voie (LKA) et le limitateur de vitesse intelligent (ISLA). Sans oublier la surveillance des angles morts avec assistance active au changement de voie (BCA), le moniteur de vision dans l'angle mort (BVM), la détection de fatigue du conducteur (DAW) et ... l'alerte de collision ou l'assistance à la prévention des collisions avant avec détection des voitures/piétons/cycles. Outre l'aide au stationnement intelligent à distance (RSPA), le système de surveillance de la vision périphérique (SVM), divers avertissements de collision en marche arrière et le système d'assistance en pente (HAC) sont également fournis.

Consommation prometteuse

Cet e-SUV de taille moyenne est commercialisé avec un choix de deux packs de batteries (58 kWh ou 73 kWh). Pour les versions à propulsion arrière, on peut choisir un e-moteur de 170 ch ou 218 ch, en fonction de la capacité de la batterie choisie. Notre voiture d'essai roulait avec une batterie de 73 kWh et 218 ch aux roues arrière. Sur les versions à transmission intégrale, deux moteurs électriques - un entre les roues arrière et un sur l'essieu avant - fournissent une puissance de 225 kW/305 ch.

Le bimoteur IONIQ 5 pase de 0 à 100 km/h en 5,2 secondes. Notre variante à propulsion arrière prend 7,5 secondes, ce qui reste rapide pour un crossover de ce poids et de cette taille. Vitesse maximale? 185 km/h. Lors de notre court essai (82 km dont 32 km d'autoroute), nous avons noté une consommation de 14,2 kWh/100 km ou 142 Wh/km. C'est moins que la consommation standard WLTP (Test Energy Low/rayon d'action 485 km) de 179 Wh/km et encore moins que la consommation du véhicule WLTP de 161 Wh/km (TEL/rayon d'action 161 Wh/km). Des chiffres qui permettent de conclure que les autonomies WLTP annoncées (entre 375 et 565 km) sont très réalistes dans la pratique et dans des conditions normales d'utilisation.

Integrated drive axle et guidage des roue arrière à 5 bras

L'IONIQ 5 dispose d'un système de guidage de roue arrière à 5 bras et, en conjonction avec la plateforme E-GMP, cela se traduit par un comportement prévisible et une stabilité de conduite appréciable. Le guidage de roue multilink est couramment utilisé dans les véhicules des segments supérieurs. Comme les batteries sont placées bas dans le châssis, le centre de gravité est également plus bas, ce qui, en combinaison avec la suspension arrière multibras, confère à l'IONIQ 5 le comportement d'un grand hayon plutôt que d'un véhicule utilitaire sport de taille moyenne. En outre, il s'agit de la première voiture de série au monde dotée d'un essieu moteur intégré (IDA). Dans cette configuration, les roulements de roue sont combinés avec l'essieu moteur, ce qui réduit le poids de l'essieu et améliore ainsi la stabilité de conduite.

Les collègues qui ont pu tester les versions bimoteurs à quatre roues motrices ont été enthousiastes: même si cette version pèse plus de 2 tonnes, on ne ressent pas le poids en conduisant, apparemment. Il en va de même pour la version à propulsion arrière, qui pèse 1.910 kg. Cette voiture fait preuve de qualités dynamiques favorables jusqu'à des vitesses plus élevées.

Un examen plus approfondi de la fiche technique révèle que l'IONIQ 5 peut être chargé à 400 volts ou 800 volts DC. Et ce, à des taux de charge comparables à ceux de la Mercedes EQS ou de la Porsche Taycan. Avec un chargeur rapide de 350 kW, une batterie déchargée à 10 % est rechargée à 80 % en 18 minutes. La technologie "Vehicle-to-Load" (V2L) est également prévue, ce qui permet d'alimenter le véhicule à partir d'une prise (sous les sièges arrière) à une tension de 110/220 V.

Le test a été court, mais assez long pour obtenir une impression plus que convaincante de cet IONIQ. La consommation d'énergie montre que les autonomies indiquées peuvent être considérées comme réalistes. L'espace intérieur est généreux, la finition ne souffre d'aucune critique. On ne peut certainement pas se plaindre des caractéristiques de conduite. Par aileurs, la perte de temps qui va avec la recharge d'une batterie, est largement réduite avec l'IONIQ 5. C'est aussi une bonne chose.